本篇文章百科互动给大家谈谈广汽爱安Xi钟敏:2025年是自动驾驶元年，L4级会小批量使用，以及对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
本文目录：
- 1、CARIAD中国子公司成立 2025年推出L4级别自动驾驶技术
- 2、自动驾驶“战争” | 谁能抢先落地无人化与规模化？
- 3、长安10亿投资L4级自动驾驶 2025年量产
- 4、L3级自动驾驶的尴尬时刻，长安、奥迪走出了两条不同的路
- 5、奥迪SPHERE系列概念车消息 L4级自动驾驶/2025年左右量产
CARIAD中国子公司成立 2025年推出L4级别自动驾驶技术
易车讯 4月28日，大众汽车集团旗下全新软件公司CARIAD正式公布其中国战略，标志CARIAD中国子公司的正式成立。中国团队将推动面向中国消费者的软件产品的开发，包括与总部共同开发统一、可扩展的全新软件平台，高级驾驶辅助系统和自动驾驶，以及下一代智能互联功能。
中国团队将推动面向中国消费者的软件产品的开发，包括高级驾驶辅助系统及自动驾驶、下一代智能互联功能、智能座舱及车身设计、大数据和软件操作系统。CARIAD中国子公司将与欧洲总部共同开发一个适用于集团旗下所有品牌的，统一且可扩展的软件平台，以满足不同市场的特定需求。整个技术栈将于2025年左右推出，并预搭载L4级别自动驾驶技术。
本土软件人才是增强CARIAD中国子公司研发实力的关键。通过整合大众汽车集团（中国）、大众品牌和奥迪品牌中的优秀人才，我们已组建了一支强大的中国团队。目前，CARIAD在中国共有600多名员工，预计于2023年底前实现人数翻番，其中90%以上将是本土软件人才。
与此同时，CARIAD正在北京、上海、成都和合肥组建研发力量，逐步构建一个全国分布式研发网络。
自动驾驶“战争” | 谁能抢先落地无人化与规模化？
自动驾驶逐步落地的过程中，部分企业“曲线前进”，实现对高等级自动驾驶的降维应用。
文丨宋豆豆
自动驾驶又“火”了，年末“搞了个大事情”的百度，断臂求生、忍痛割爱的优步，与将造车提上日程、欲开发自动驾驶芯片的苹果，共同将自动驾驶行业再次拉回公众视线。
12月8日，第二届百度Apollo生态大会上，百度Apollo公布了其在智能交通、智能车联和自动驾驶方面的技术研发及未来的落地应用规划。值得一提的是，百度Apollo发布高级别智能驾驶解决方案ANP（Apollo Navigation Pilot），即领航辅助驾驶，基于目前国内唯一的L4级纯视觉自动驾驶技术Apollo Lite打造。
需要注意的是，2014年进入自动驾驶领域并推出“Titan”计划的苹果公司近期也再次发力。12月9日，有媒体报道，苹果在与台积电合作开发自动驾驶汽车芯片，并探索在美国设立汽车组装厂，预计2024-2025年，“Apple Car”就会正式亮相。此前一天，彭博社称苹果公司已任命其AI主管约翰·贾南德雷亚（John Giannandrea）领导自动驾驶汽车部门，负责苹果自动驾驶系统的后续开发，该系统最终可能用于苹果汽车。
有人欢欣鼓舞，有人暗自神伤。
美东时间12月7日，全球共享出行巨头优步（Uber）出售亏损已久的自动驾驶子公司ATG（Advanced Technologies Group）。交易预计将于明年第一季度完成，同时优步承诺将向Aurora至少投资4亿美元。令人唏嘘的是，去年4月，ATG估值高达72.5亿美元；目前收购方Aurora对ATG的估值约为40亿美元。
近年来，自动驾驶作为智能化和网联化发展的高级形态，华丽的赛道涌入了无数顶尖的技术与人才，吸引了数不清的资本与客户，科技巨头、传统车企以及初创公司频繁发力，在汽车智能化供给侧展开竞争，自动驾驶“战争”已然打响。
入局者众
“如果说未来有某一个趋势会在一定程度上完全颠覆现有的价值分配，我们认为一定是自动驾驶。”罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟表示。
罗兰贝格预计，2030年自动驾驶车端系统的市场规模将达5000亿元。其中，芯片、传感器和软件算法是主要贡献者，市场规模分别预计可达1480亿元、1308亿元、917亿元。
目前自动驾驶技术的开发企业主要分为三类：一是互联网科技巨头，包括谷歌、百度、华为、阿里等；二是车企或汽车零部件厂商，包括通用、上汽、长安等传统车企以及新能源领域中高歌猛进的造车新势力等；三是初创公司，比如小马智行、文远知行等。
12月8日，百度发布“乐高式汽车智能化解决方案”，将旗下的智能驾驶、数字化领域产品打包为智驾、智舱、智图、智云四大系列产品。百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇认为，自动驾驶能力将成为智能汽车的决胜点，无人驾驶驶入“快车道”。
值得注意的是，自动驾驶逐步落地的过程中，部分企业“曲线前进”，实现对高等级自动驾驶的降维应用。此次大会上Apollo智驾发布的高级别智能驾驶解决方案ANP，基于目前国内唯一的L4级纯视觉自动驾驶技术Apollo Lite打造，百度称其是L4级自动驾驶技术降维释放到L2级辅助驾驶领域的产品。
Apollo Lite具有轻传感器、轻算法、强感知的特点，全车搭载10路摄像头、具备360°环视感知，单卡GPU，算力小于30TOPs。不同于行业方案仅支持高速和城市环线，ANP还可以在城市道路使用。据了解未来3-5年Apollo智驾产品预计前装量产搭载100万台。
此前百度与威马在AVP（Automated Valet Parking自主泊车）开展量产合作，将L4级别自动驾驶技术逐步降维，推动高级自动驾驶功能和场景的前装量产，使L2+级自动驾驶逐步成长为L4级别。
此外，12月8日，广州黄埔联合百度Apollo正式启动了全球最大的自动驾驶Maas平台，部署包括自动驾驶出租车、自动驾驶公交、自动驾驶巡检以及自动驾驶作业车在内的4支车队。前一天，北京市向百度颁发了首批5张无人化路测（第一阶段）通知书，这是北京市首次允许测试主体在开放道路进行无人化自动驾驶测试，百度Robotaxi迈向无人化的脚步在加快。据透露未来3年百度将在全国30个城市落地Robotaxi运营。
除了百度外，“不造车”的华为在汽车智能化征程中也频繁发力。北京车展期间华为展示了ADS自动驾驶解决方案；10月底，华为智能汽车解决方案品牌HI发布。华为智能汽车解决方案BU总裁王军介绍，HI高阶自动驾驶ADS是中国道路场景下最好的高阶自动驾驶系统，这个全栈解决方案设计通过了最高等级ASIL D功能安全评估。它以L4级自动驾驶架构为基础，提供面向L4-L2+级自动驾驶全栈解决方案。此外华为在自动驾驶需要的摄像头、毫米波雷达、激光雷达等产品上均已布局。
相对于科技公司日渐白热化的激烈竞争，传统车企在稳扎稳打的加快布局。2020年广州车展上，BMW自动驾驶辅助系统Pro亮相，可实现L2级自动驾驶；通用加大了Super Cruise的宣传，首席执行官玛丽·博拉表示，到2023年，通用计划将对电动汽车和自动驾驶汽车的支出增加35%，达到270亿美元。国内车企方面，长安UNI-T搭载具备量产条件的L3级自动驾驶技术；广汽Aion LX搭载L3级自动驾驶；吉利计划在2020年实现G-Pilot3.0应用；比亚迪已经实现L2+级别自动驾驶。
造车新势力们也在自动驾驶领域高歌猛进。蔚来发布NOP领航辅助系统，可实现在指定路径下按照导航路线自动辅助驾驶的功能；小鹏推出NGP高速自主导航驾驶，小鹏汽车表示，NGP区别于传统的 L2/L2.5 级别辅助驾驶的功能，达到了L3 级别自动驾驶的门槛；理想汽车近期透露2022年将实现L4级自动驾驶应用。
华西证券表示，智能驾驶浪潮已至，2020年各大整车厂相继推出L3级别智能驾驶车辆，L4高级别有望在2021年陆续推出。华西证券坚定看好以传感器为代表的硬件产业和以高精度地图、操作系统为代表的软件产业迎来爆发式增长。
前不久举行的2020世界智能汽车大会上，业界预计2022年将是L4级别自动驾驶汽车的元年，届时无人驾驶出租车的L4级别部件改装成本将下降至十万元。
融资热潮不减
今年以来，国内外已公开宣布的自动驾驶融资事件已接近20起，融资总金额近300亿元。据中商产业研究院统计，今年上半年国内有13起自动驾驶领域投融资事件，涉及284亿元。下半年，自动驾驶融资热潮依旧频繁见诸报端。
11月9日，自动驾驶卡车技术与运营公司嬴彻科技宣布完成由宁德时代领投的新一轮1.2亿美元的股权融资。嬴彻宣称，通过此轮融资，他们将加速L3级别自动驾驶重卡量产和商业化运营进度。
同一天，自动驾驶创业公司小马智行（Pony.ai）完成了C轮融资，筹集2.67亿美元，估值达到约53亿美元。
11月10日，位于美国加州的自动驾驶送货公司Nuro宣布在C轮融资中获得了5亿美元的投资，融资后估值达到50亿美元。
11月22日，重卡自动驾驶初创公司智加科技，正在完成总融资为1亿美元的新一轮融资，据悉目前已经到账6000万美元。这是继嬴彻科技之后，重卡自动驾驶领域再次达成近亿美元的投资。
11月23日，自动驾驶汽车初创公司Gatik宣布其在A轮融资中成功筹集2500万美元，但并未披露估值。
12月3日，成立于2017年的毫米波雷达公司“Lunewave”完成700万美元A轮融资，本轮融资资金将用于推进其自动驾驶汽车雷达新技术的商业化，继续与Tier 1供应商合作，共同制造雷达传感器。
投资者们对自动驾驶趋之若鹜，似乎与自动驾驶技术相关的产业融资表现尤为顺利，这一新物种缘何受到青睐？
一方面，先行者的魅力让后来者跃跃欲试。在自动驾驶领域，美国自动驾驶领头羊Waymo成为涌入自动驾驶赛道选手们努力的目标和方向。仅从估值来看，自动驾驶目前只有两家企业——Waymo和其他企业。由于无人驾驶汽车商业化耗时比预期长，2019年摩根士丹利对Waymo公司的估值从此前的1750亿美元下调至1050亿美元，但千亿美元的神话仍然难以复制。
10月9日Waymo宣布，将在凤凰城提供完全无人出租车服务，这是自动驾驶公司首次向公众开放没有安全员的无人驾驶出租车，这意味着Robotaxi在技术和商业化方面迈出重要一步，也释放了一个信号——实现完全无人驾驶不再遥不可及。
另一方面，埃隆·马斯克（Elon Musk）对特斯拉自动驾驶能力的信任与吹捧，一定程度上引起了资本市场的关注，前几日市值突破6000亿美元、将近丰田三倍市值的特斯拉再次一骑绝尘。特斯拉最新发布的全自动驾驶（FSD）软件套装的价格从8000美元上涨至1万美元，未来价格有可能超过10万美元。
12月初，马斯克在接受采访时表示，“我对推出全自动驾驶功能非常有信心，甚至在明年就会将其发布给特斯拉车主。而且我认为，至少部分司法管辖区明年会允许全自动驾驶。”但一直以来，特斯拉在尚未完成开发的情况下销售FSD软件包，特斯拉车主们将Autopilot当成自动驾驶等行为引起争议。尽管争议不断，但人们对自动驾驶的兴趣未减。
此外，今年突发疫情为自动驾驶开辟了新的市场，敏锐的投资者们已然在思考后疫情时代未来出行与交通的变化，也为自动驾驶融资热添了一把“火”。
商业化落地道阻且长
“尽管中国汽车产业面临产销量下降的风险，但是我们可以确定，智能汽车市场在不断扩大，预计到2025年全球联网汽车数量将接近7400万辆，其中中国的联网汽车数量将达到2800万辆。”12月3日，国家发展和改革委员会国际合作司副司长高健在2020世界智能汽车大会上表示。
据中国汽车工业协会预测，中国将在2020至2025年间实现低速驾驶和停车场景下的自动驾驶，在2025至2030年间实现更多复杂场景下的自动驾驶。到2040年，道路上行驶的车辆将有四分之三都是智能驾驶的车辆。有预测称，到2035年中国智能汽车产业规模将超过2000亿美元。
而值得注意的是，尽管自动驾驶前景广阔，但从试运营到大规模商业化落地挑战重重：技术、资金、法规、数据、场景等均存在未知变量，真正意义上的无人化和规模化运营何时能够实现？自动驾驶商业化前夜依旧漫长，但自动驾驶趋于完善的过程也是人类理性不断发展的历程。
12月3日，AutoX正式公布中国首批车内全无人、无远程遥控的RoboTaxi车队，并发布了25台车在深圳市繁华公开道路完全无人驾驶的视频。在网友欢呼“自动驾驶的未来已来”之际，有媒体报道，深圳市交管局回应称“深圳目前并未允许任何无人驾驶出租车在测试区内开展试运营，更没有批准过任何完全无人驾驶的车辆在道路上行驶。”
尽管因牌照问题被质疑，但AutoX如此急切展示自己具备无人驾驶能力，一定程度上表明了去掉安全员成为自动驾驶领域努力打造商业化闭环的尝试，也是无人驾驶迈入下一阶段的入场券。
“无人驾驶要想盈利必须实现单车盈利，实现单车盈利的前提是要能够实现无人驾驶，目前车辆配备安全员运营的模式不可能赚钱，甚至比普通模式还要亏钱。”文远知行 COO张力此前在接受智库君采访时表示，在出租车成本结构里，司机成本占60%左右，如果不能替代司机，无人驾驶Robotaxi的商业模式是不成立的。
小马智行总经理莫璐怡也表示，目前自动驾驶整体技术在飞速发展中，要在各种不同的应用场景中去获得巨大的商业盈利，前提是要达到自动驾驶两大目标——无人化和规模化。
不容忽视的是，未来智能网联汽车产业发展需要海量的数据支撑，数据体量不足直接影响自动驾驶技术的进步。目前单一车企数据体量远不能满足L4级别以上自动计时所需的数十亿英里级数据积累。当前行业尚未形成有效的数据共享生态。此外，企业间数据无法打通和共享，致使自动驾驶算法稳定性和安全性存在不足。
中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基认为，法规标准体系尚待健全，自主可控产业链亟待构成，社会对智能网联汽车的接受度有待检验，智能网联汽车安全体系还需进一步完善，以及基础设施投资大，商业化模式尚不清晰等皆是智能汽车发展面临的主要问题。
郑赟表示，目前自动驾驶仍面临技术水平等瓶颈，在相当长一段时间内，主要将以场景化自动驾驶的状态出现。“商业模式、技术水平、基础建设以及相应的政策支撑等不同维度仍需要齐头并进。”
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
长安10亿投资L4级自动驾驶 2025年量产
财经网汽车讯 近日，长安汽车总投资10亿元的长安汽车L4级自动驾驶线控平台项目正式启动，该项目预计2025年实现量产，建成后预计可实现年产能超过50万辆的L1—L4级智能驾驶产品。
本次启动的L4级自动驾驶项目基于长安CS55电动版开发，相比已经量产的L3级自动驾驶技术，L4级自动驾驶将运用于更加复杂的场景，并大幅提升感知范围和精度、计算平台运算能力、决策规划控制性能等，优化单车智能与车路协同自动驾驶系统。
长安汽车L4级自动驾驶主要配置5个16线激光雷达（正前方两个、车前两侧各一个、车尾一个），1个4线激光雷达，位于正前方两个16线激光雷达中间位置，6个光学摄像头（4个环视摄像头、2个长距摄影头）以及一个惯性导航系统和高精度地图系统。
长安汽车L4级自动驾驶还可实现远程自动取还车，用户可通过手机APP远程取车，车辆从停车位泊出，并自动行驶到用户所在地点；用户通过APP还车后，车辆将自动行驶到空闲停车位完成自动泊车，一体化解决找车位、停车、取车、还车问题。
长安布局自动驾驶
最早在2016年4月，长安一辆经过改装的测试车辆曾在 5 天内行驶 2000 公里从重庆前往北京参加车展，拉开了长安汽车自动驾驶进程的序幕。
随后在2018年，长安汽车L2级自动驾驶技术实现量产，完成集成式自适应巡航、全自动泊车等PA级自动驾驶关键技术量产开发。其中，全自动泊车技术搭载在CS75的18款量产车型上市，集成式自适应巡航技术已搭载新CS55量产车型上市。
同年8月，长安汽车L3级有限自动驾驶技术正在快速推进工程化开发，预计2020年实现量产。
在2019年7月，长安汽车与中国电信重庆分公司、大唐移动、中国汽车工程研究院以及重庆仙桃数据谷公司签署了五方战略合作协议，宣布国内首个5G自动驾驶公共服务平台5G自动驾驶开放道路场景示范运营基地正式启用，并开启了L4级自动驾驶示范运营。
L4级别自动驾驶指能在限定的道路及环境中，车辆可完全不需人为干预，自行完成驾驶。这个限定条件不光对车有要求，对道路条件同样也有要求，如可WiFi通信的交通信号灯等等。如果车辆脱离了这些道路硬件支持，将失去自动驾驶功能，而且目前我国法律尚不允许自动驾驶车辆任意上路。
此前，长安汽车测试的L4级长安逸动，获取路面信息的方式还是主要依靠自身的传感系统。车与交通设施、以及周边车辆的互联，还是主要依靠如WiFi这样的短距离通讯方式。
多家车企推荐L4自动驾驶研发
2019年12月，大众汽车宣布在2022年底之前将在卡塔尔首都多哈推出L4级别自动驾驶电动公共汽车，其中包括35辆最多载客四人的自动驾驶ID Buzz和10辆可以承载更多人的Scania巴士。
大众汽车在官方声明中称，上述自动驾驶电动公共汽车将于2020年开始封闭测试，2021年开始公开测试，2022年底正式上线运行。
宝马也在2019年展示其L4级别自动驾驶技术，车辆基于第六代宝马7系车型打造，可实现用户通过智能手机召唤车辆，并自动驾驶至指定目的地。
此外，宝马计划于2021年投放市场的iNext车型，将具备L3级自动驾驶能力且在技术上支持L4级自动驾驶。至2024年，宝马将正式量产L4级自动驾驶车型，让高速与城市路段的自动驾驶成为现实。
随着5G的加入，车辆可以使用高精度导航地图、可以实现广域上的硬件通信互联、可以从云端接受信息和调度，甚至可以实现远程操控车辆等等。
目前来看，由于受到道路环境中的通讯硬件的支持，想要实现大范围的L4级别无人驾驶还需要时间。
有业内人士向财经网汽车表示，L4级别的自动驾驶比L3级别更先进，全程无需人为操作，所以需要更多的传感器支持，对行驶环境有着很高的硬件需求。所以，想实现大范围的L4自动驾驶还需要时间，结合国内实际的用车环境以及城市道路情况，在某些特定领域，例如物流行业、封闭园区内小范围用车的环境更容易实现。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
L3级自动驾驶的尴尬时刻，长安、奥迪走出了两条不同的路
[ 亿欧导读 ]?能否跨越量产落地这一鸿沟？
在自动驾驶，L3已经“不香广汽爱安Xi钟敏:2025年是自动驾驶元年，L4级会小批量使用了”。
尽管在3月19日，奥迪对亿欧汽车进行回应称：并未取消Level 3自动驾驶技术研发项目，而是将其提升至大众集团层面，整合至Car.Software软件车载开发部门。但显而易见的是，曾经主推的L3技术路线正在被边缘化。
犹记得2017年7月11日下午，奥迪汽车在西班牙巴塞罗那举办了一场声势浩大的发布会，其全新一代A8正式亮相，而这款车型因搭载L3级自动驾驶系统声名大噪。这款车型也被定义为首款专为高度自动化驾驶而开发的量产车型，一度被认为是奥迪打出的“关键牌”。
车流/Unsliash
如今，两年半时间已经过去。奥迪官方此前承诺的这台硬件支持L3级的自动驾驶，后续会陆续向民众开放，但此承诺始终未能照进现实。
这也是奥迪被外界传言猜测放弃L3级自动驾驶的重要原因。虽然官方回应并未被取消，但在3月17日的回应中，奥迪确认了公司正在加强L4级及以上自动驾驶技术研发。
不仅仅是在奥迪，放眼整个汽车产业，L3级自动驾驶的研发正逐渐被边缘的命运。这背后的原因或许很简单：落地难。
01
尴尬
事实上，L3级别自动驾驶技术一直是引发业界讨论的争议点。也有多家企业早已放弃了这一路线。
“我们放弃驾驶辅助技术的过渡阶段，决定直接提供L4级别全自动驾驶的车辆。原因是不知道在L3级别，如何从机械操控切换到人工操控。” 2016年8月，时任福特北美总裁的Raj Nair在一场发布会上表示。
持这种观点的不只福特一家，沃尔沃、谷歌waymo、丰田都曾表示，由于安全风险，研发L3意义并不大，将跳过L3级自动驾驶技术。时任沃尔沃中国区研发总监的顾建民更是直言，“在L3级自动驾驶下，驾驶员虽然可以随时撒手，但又要随时准备接管，这样随时戒备的状态违背了自动驾驶的初衷。”
制表人/亿欧汽车商业分析员 张男
按照SAE制定的自动驾驶分级标准，自动驾驶共分为L0-5共6个级别。其中L1、L2已经得到普遍应用，连许多售价低至10万元以内的自主品牌车型也早已具备了L2级驾驶辅助功能。具体来看，L2级可以被看作辅助驾驶，需要驾势员和平常开车一样手握方向盘、平视前方、保持注意力。通常意义上，包括车道偏离预警、并线辅助、主动安全/主动刹车系统以及自适应巡航等功能。
而L3级别自动驾驶，被称为一定条件下的自动驾驶。由车辆完成绝大部分驾驶操作，人类驾势员需要集中注意力，以应对紧急危险情况。L3级自动驾驶一直被看作过渡至L4及L5级别的技术。同时，L3级还细分为TJP（拥堵自动驾驶）和HWP（高速自动驾驶）两类。
简单理解，L3级能够做到在某些特定条件下 “脱手”、“脱脚”、“脱眼”并“解放”驾驶员的“条件自动驾驶”。目前，宣传自己是L3自动驾驶的公司，会把高速公路引导HWP、交通拥堵引导TJP和自主代客泊车AVP，作为L3典型使用场景，并作为卖点进行宣传。
相对于其广汽爱安Xi钟敏:2025年是自动驾驶元年，L4级会小批量使用他级别的自动驾驶等级，L3级自动驾驶颇有模棱两可的意味，人和机器存在各自分工。夹在辅助驾驶和自动程度相对较高的L4/L5之间，定位也较为“尴尬”。同时，L3级自动驾驶对外界来说也普遍遭到误解，特斯拉车主就曾误以为L3级自动驾驶可以完全摆脱人为操作，最终酿成车祸惨案，这从侧面验证了L3级自动驾驶充满无法预料的危险性。
从责任划分上，L2 和 L3 级拥有明显不同，简单理解，在 L3 级自动驾驶下，如果车辆发生事故，责任将由技术提供方也就是主机厂和驾驶员共同承担，而 L2 级则全部由人类驾驶员来承担。这也让众车企背负着巨大压力。另一方面，车企为了标榜自己在自动驾驶方面的实力，所以L2.5级等说法开始出现，这与责任划分问题息息相关。
量产落地——也是自动驾驶企业难以跨越的鸿沟。在国际上量产车有个标准，必须达到50辆才能称为量产，这意味着汽车真正从实验室走向用户，中间不仅需要投入大量成本，还需要保证技术的稳定性、一致性。
02
争议
就国内市场来看，L3级自动驾驶却格外吸引中国车企驻足。
3月10日，自主品牌长安汽车正式发布其最新车型UNI-T将搭载L3级别自动驾驶系统。但这套系统将使用范围限定在结构化道路中——不会突然出现行人和车辆的半封闭场景。
长安UNI-T/企业官方
从技术角度分析，长安L3级自动驾驶技术由5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达、ADAS地图的道路信息融合而成，可以感知到车身之外的环境变化，最大测量距离达到200米，精度可以缩小到10厘米，官方说法是能够精确识别到行人、障碍物等等。
在长安汽车规划中，2020年前建成L3级自动驾驶智能开放平台，2025年上市L4级的智能驾驶产品。
其他车企的L3级别产品也已经在路上。此前，长城、吉利、东风、广汽新能源以及红旗等中国品牌车企也都计划在2020年实现旗下L3车型量产，新造车企小鹏汽车也宣称今年将推出量产的L3级自动驾驶产品，威马则将这一时间点定在2021年。
制表人/亿欧汽车商业分析员 张男
从各家量产时间来看，2020年可以被看作国内L3级别自动驾驶元年。
在此过程中，多家车企认为直接从L2跳到L4级别难度较大。而L3级可以作为过渡，既可以向业界及消费者展示技术，又能证明自己能够研发高级别自动驾驶系统。另有分析人士表示，直接跳过L3级自动驾驶意味着车企将失去这一部分市场份额，多少心有不甘。
但其实，关于国内车企标榜的L3级自动驾驶即将落地深受业界质疑，有些车企在功能上并未达到真正的L3级标准。这次长安就引起了诸如此类争议，有观点认为关于更多场景的自动驾驶，长安并没有提及。此次展示的自动驾驶测试被认为是低速L3、高速L2，介于二者之间，不能算作严格意义上的L3。
在亿欧汽车看来，对于车厂来说，他们更关心量产车型能够提供什么功能，增强自己的科技感。而L3级功能可能会被国内车企重新定义，以追求部分平衡。既能吸引受众注意力，又能在一定程度上保证量产。
不过，国内车企同样绕不过一个问题——同奥迪在传言中遇到的困境如出一辙，中国目前的政策法规似乎还不能让车企放心大胆布局。长安汽车总裁朱华荣在发布L3级自动驾驶当天也特意提到了政策限制，其表示，“道路条件和政策因素允许后，长安汽车L3级自动驾驶技术最快年内可以实现量产。”
这意味着只要法规暂未出台，L3级自动驾驶汽车将无法上路，用户也无法享受到该功能。
制表人/亿欧汽车商业分析员 张男
但利好已经来临，3月9日，工信部官网公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，拟于2021年1月1日开始实施。此版分级标准基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，将驾驶自动化分成 0～5 级。业内认为，对于自动驾驶技术的发展和大规模应用落地而言，国家标准的出台是关键的前置条件，明确的分级标准将有助于促进各类自动驾驶汽车的量产与落地进程。
03
前路
难以跨越的现实因素，让自动驾驶的发展进入瓶颈期，使得自动驾驶行业陷入既上不来也下不去的尴尬窘境。
从两方势力来看，“公说公有理，婆说婆有理”的格局似乎暂时无法打破。这时，对于多方力量而言，是一个共进的时代，所有的路线都还只是探索。不到真正量产之时，谁都不敢妄下结论。
最近几年，在资本的加码下，自动驾驶行业获得了一定发展，整个市场处于新的阶段，量产落地成为今年的主旋律。但与此同时，行业也早已陷入发展怪圈。纵观整体市场发展走向，在很长一段时间内，各家车企的研发策略犹如复制粘贴。风口之下，一拥而入已经成为行业发展常态。但当灾难来临之时，才是考验企业防御风险能力的时候，如何能够经受住市场的考验才是根本。
而对于国内车企和国外车企而言，当下，如何平衡技术研发与商业落地显得至关重要，自动驾驶行业需要重回理性。以实用的价值打动消费者，才是企业产品研发之本，光想赚噱头的主意始终不能长久。
制表人/亿欧汽车商业分析员 杨雅茹
此外，所有的车企在智能化发展这条路上，都无法跳脱出安全和成本这两大命题。
2020年的汽车产业本身就已经非常艰难，加上疫情影响，整个行业雪上加霜。大量车企正通过裁员降薪方式节约成本，以此加大在智能化方面的投入。虽然车企相对于创业公司“财大气粗”。但自动驾驶研发需要巨额投入，若走入死胡同，那么所有的努力都将付之一炬。
于安全性而言，无论哪种路线都离不开这一话题。在此过程中，研发L3级自动驾驶系统的企业应该在设置整个系统架构、底层系统冗余设计时向上看齐，在硬件等方面与L4基本保持一致。另外也要通过限制使用场景，在功能方面向下靠拢，以确保安全。
同时，直接跳过L3级研发L4级自动驾驶的企业也应该考虑到技术落地的可行性，避免投入大量金钱，最终换来的结果却是“全打了个水漂”。
这是最好的时代，也是最坏的时代。任何变化都有可能，任何机遇都将重新涌现。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
奥迪SPHERE系列概念车消息 L4级自动驾驶/2025年左右量产
易车讯 近日广汽爱安Xi钟敏:2025年是自动驾驶元年，L4级会小批量使用，我们从官方渠道获得广汽爱安Xi钟敏:2025年是自动驾驶元年，L4级会小批量使用了奥迪SPHERE系列概念车广汽爱安Xi钟敏:2025年是自动驾驶元年，L4级会小批量使用的更多消息，三款概念车分别命名为SKY SPHERE、GRAND SPHERE和URBAN SPHERE，展现奥迪聚焦全新内饰理念广汽爱安Xi钟敏:2025年是自动驾驶元年，L4级会小批量使用的设计、全方位数字生态系统，以及全新的驾乘体验，它们将在2025年左右成为量产车型，拥有先进的L4级自动驾驶能力。
今年8月，三款概念车中的首款车型奥迪SKY SPHERE概念车将在加州蒙特利汽车周完成首秀。几周后，第二款概念车奥迪GRAND SPHERE将在2021慕尼黑国际车展期间公开亮相。2022年上半年，第三款概念车奥迪URBAN SPHERE也将与世人见面。
奥迪全球品牌高级副总裁Henrik Wenders表示：“这三款概念车充分彰显了奥迪品牌战略，是奥迪对未来高端移动出行愿景的表达。”对他而言，未来汽车将成为一个设计空间，为人们提供全新出行体验。
奥迪将这些用户环绕式的全新汽车内饰设计称为“SPHERE”。在未来几年内，随着汽车向电动化和L4自动驾驶的方向转型，汽车行业将发生数十年未遇的大变革。由于内饰和空间架构的发展，以内部空间成为新车设计核心的全新整车理念也将应运而生。数字生态系统还将使超越汽车本身的个性化服务变成现实。
三款奥迪概念车SKY SPHERE、GRAND SPHERE和URBAN SPHERE以不同方式诠释了这种设计理念的转变，并呈现了对于果决动感、超凡性能或是远距离出行场景的满足。但无论哪一种场景，乘客的需求和高质量的体验都是这三款车设计理念中最重要的部分。技术创新、至臻材料和精湛工艺让乘客获得全身心沉浸式享受。
在车上，人们可享受自行驾驶的自由，或在可能的情况下，享受完全自动驾驶带来的惬意，摆脱交通纷乱及外部环境的干扰。车内空间将成为人们放松、社交甚至是主动交流的自在天地。
与奥迪AI:CON 或奥迪AI:ME 等概念车不同，此次推出的全新概念车并非是对遥远未来的展望。相反，这三款概念车将在2025年左右成为量产车型，展示奥迪的前瞻设计、科技及驾乘空间理念。
GRANG SPHERE
预告图的轮廓看起来是一辆四门豪华轿车，它应该就是代号“Landjet ”的豪华轿车，也就是未来全新A8纯电版产品，拥有大众集团最先进的纯电动车制造技术，以及先进的自动驾驶辅助技术，有望于2024年亮相。
SKY SPHERE
预告图轮廓看起来是一辆标准的GT跑车造型，拥有长长的发动机舱，虽然电动车并不需要这么长，但是仍旧保持了传统GT跑车的长车头短车尾经典比例，有传言称它可能会是全新A9纯电版，该车也将拥有先进的自动驾驶辅助技术。
URBAN SPHERE
预告图轮廓看起来是一款介于SUV和MPV之间的跨界车，毫无疑问会主打拥有大空间的跨界车市场，只是目前还不知道奥迪会如何定义这款全新产品。通过三款概念车的预告图可以发现，奥迪Artemis项目将会涵盖所有乘用车市场。
关于广汽爱安Xi钟敏:2025年是自动驾驶元年，L4级会小批量使用和的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。
