今天百科互动给各位分享美银证券:重申民生银行跑输大盘，目标价升至2.8港元的知识，其中也会对民生银行 美元进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
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史玉柱什么时候会抛售民生银行？谢谢了，大神帮忙啊
2012年9月5日注定是近期银行股最为惨淡的一天，民生银行成为“重灾区”。在其H股股价一度重挫9.33%的当口，身为前十大股东、巨人网络董事长兼CEO史玉柱再度微博发声，力挺民生银行。 史玉柱又说话了，这回还是为了民生银行（600016.SH；01988.HK）。 9月5日注定是近期银行股最为惨淡的一天，民生银行成为“重灾区”。在其H股股价一度重挫9.33%的当口，身为前十大股东、巨人网络董事长兼CEO史玉柱再度微博发声，力挺民生银行。 当日午间，史玉柱发出近五天来第一条微博：“国际投行做空中国银行业和中国经济，靠做空牟利，”言语不失史氏一贯风格，“跌吧！跌吧！反正我们长期持有，靠分红维持生计。” 当日收盘，民生银行以3.70%领跌14家A股上市银行。H股更加惨淡，自8月24日公布半年报，跌幅已近20%。 股价如此大的波动，直接促使民生银行管理层不得不在当天收盘后，迅速召开投资者电话会议，主管风险的行长助理石杰和小微金融部副总经理周斌就投资者关心议题作出解释，试图证明民生在资产管理和小微金融上“没有特别异常。” 而史玉柱亦在两小时内相继以两条微博表明态度，并称“我公司投资民生，账面仍有不少盈利。” 不过，市场更加关心到底谁在做空民生银行，做空的背后又有着怎样的逻辑？ H股增发传闻引发抛售？ 两则消息击溃了投资者脆弱的信心。 一则，市场传闻民生银行计划新的H股增发方案；二是，摩根大通最新研报将民生银行H股评级从增持下调至中性，并将目标价下调22%至7.25港元。 关于第一条传闻，9月5日，民生银行内部人士向本报否认了新股增发的可能性。 “再融资可能性非常低，在如此惨淡的市场环境和估值下，没有一家银行愿意提出再融资计划。”一家国际投行银行业分析师告诉记者，对于今年4月份刚完成112亿H股增发的民生银行而言，再融资可能性微乎其微。 事实上，7月下旬，民生银行200亿人民币的A股可换股债方案已经获得证监会发审委审核通过。参加5日投资者会议的人士也透露，民生银行管理层表示，目前可转债方案正处在证监会最后审批阶段。 上述投行分析师认为，可转债对股价的冲击较小，且按照银监会资本管理新规，民生银行达标时间已被推迟至2018年底，再融资压力暂缓。 相较再融资传闻，9月4日瑞士信贷和摩根大通两则下调评级的报告，成为触发机构抛售民生银行股票的关键因素，上述投行人士分析，“民生银行盘子相对小，很容易成为目标。” “民生是今年跑得最好的银行股，不排除一批机构需要获利调仓。”上述投行人士分析。 港交所信息显示，8月最后一周，全球最大的资产管理公司贝莱德分4次共抛售6707万股民生银行H股，将持有该股的好仓比例由7.53%降至6.37%；摩根士丹利也将好仓比例从6.72%降至5.82%。 至于此番力挺民生的史玉柱，则在一天内做两笔账面巨亏的交易。港交所数据显示，8月27日，史玉柱通过100%控股的Union Sky Holding Group Limited，先是以每股均价6.962港元买入240万股，紧接着再以0.49港元卖出240万股，亏损1553万港元，好仓比例由5.96%降至5.92%。 民生银行的反击 9月5日，摩根大通最新报告剑指民生，将其由买入下调为中性，理由是，目前内地银行业正在面临资产质量的普遍恶化，而降息和揽存大战将继续压缩净利息收益率的空间（NIM），这一环境对那些资产负债情况具有防守性的银行有利，即拥有多余资本或流动性，而民生银行在这两方面都受到限制。 同时，摩根大通认为目前中小企业普遍受到更大的经济下滑压力，这将影响民生银行在小微贷款领域的表现。 针对这一质疑，民生银行5日下午紧急召开的投资者和分析师电话会议上做出专门解释。 石杰表示，民生银行上半年资产质量和风险管理遇到挑战，不良资产有所增加，主要是客户经营环境发生变化。但该行已经针对经济下行风险，对贷款风险进行了排查和预警，并对已经出现问题的贷款进行逐户清收。 “第一，未来的贷款风险处于可控范围内，不会比现在半年报公布的有扩大的趋势。第二，展望到年底，我们的不良状况、不良率、不良发生仍然控制在半年中报的水平。”石杰表示，由于目前拨备充分，民生银行完全可以缓冲目前和未来预计的不良贷款。 至于投资者担忧的商贷通业务上半年增速放缓，民生银行给出的解释是，外部需求有所下滑、同业竞争有所增强以及民生银行主动调整所致。 2012年上半年，民生银行小微企业贷款新增180多亿元，但随着小微业务1.0版本向2.0版本升级完成，截至8月底，小微贷款已经新增350亿元（2650亿元余额），未来每个月不会低于100亿元的增长。 “对民生银行而言，资产质量面临最大挑战的时候已经过去了。”民生管理层认为小微企业贷款面临的问题更小，更多资产质量问题来自中小企业贷款。
比亚迪股票基本面分析2021
2021年中国股市新能源板块表现亮眼，比亚迪作为市值最高的整车公司之一，股价涨幅也比较大。截至本文撰写日(2021年12月10日，下同)，比亚迪a股股价为301.42元，今年以来涨幅为55.25%；如果以2020年比亚迪a股最低价46.61元为基数，不到两年股价上涨546.69%。 在比亚迪新能源汽车销量、营业收入等核心业绩指标快速增长的同时，比亚迪的盈利能力并没有明显提升。根据比亚迪公布的数据，截至2021年第三季度，比亚迪当年营业总收入达1451.92亿元，同比增长38.25%；净利润24.43亿元，同比下降28.43%。在比亚迪股价大幅上涨的同时，其盈利水平却没有明显改善，这就引发了人们对比亚迪“增收不增利”的质疑，以及其股价是否被高估。 根据比亚迪不同业务板块所处的行业和发展阶段，通过分析各业务板块的核心竞争力、核心业务数据和财务数据预测，探讨比亚迪的估值模型和2022年的估值。本文认为，比亚迪应该采用“分部估值法”对不同的业务分部进行估值。对于新能源汽车、动力电池等业务，要按照市销比进行评估。因为本文的主要目的是分析投资比亚迪的确定性，而不是试图证明投资比亚迪的高弹性或高回报率，所以在估算营业收入、PS值等关键指标时，应该采取保守的方法。 根据上述估值原则和方法，在悲观、中性和乐观条件下，2022年比亚迪整体估值分别为10400亿元、12992亿元和15585亿元，对应的股价分别为357.27元、446.31元和535.38元。对比本文发表之日比亚迪a股股价，预计2022年比亚迪股价在悲观、中性、乐观三种情况下分别上涨18.53%、48.07%、77.62%。 一、估值模型基础知识 在对比亚迪进行估值之前，我们必须明白，不同行业、不同发展阶段的企业应该采用不同的估值模型。 以下常用估值方法引自知乎: 1.资产导向型企业(如传统制造业)以净资产估值为主，利润估值为辅。 2.轻资产型企业(如服务业)，以利润估值为主，净资产估值为辅。 3.互联网企业，以用户数、点击量、市场份额为长期考量，以市场销比为主要考量。 4.新兴产业和高科技企业，以市场份额为长期考量，注重市场销售比。 显然，并不是所有的企业都只能用利润(PE，即市盈率)来估值。相反，如果所有企业都必须按利润来估值，那估值就太简单了。巴菲特曾经说过，“一个投资者只需要学会两个功课:如何理解市场，如何对市场进行估值。”如果估值这么简单，那么炒股就是一件很简单的事情。显然，我们都知道炒股不是一件很简单的事情。 那么，为什么有些企业不以利润来估值，而是以价销比来估值呢？这是因为新兴产业和高科技企业在不同阶段的利润水平差别很大。以新能源汽车产业为例。目前，大多数企业都处于萌芽阶段或成长期。在这个阶段，企业需要投入大量的RD费用做基础研究和开发新产品，投入大量的资金建厂和购买生产设备，建立营销和服务网络，投入大量的市场费用进行市场推广。但此时由于新能源汽车的普及率还比较低，企业的产品成熟度和品牌影响力还比较差，所以销售收入还比较少或者还处于缓慢爬坡阶段。现阶段，一方面各种成本很高，另一方面销售规模相对较小，必然导致利润率降低，甚至亏损。随着新能源汽车普及率、企业产品力和品牌影响力的提高，头部企业的销售规模会迅速放大，边际成本会随着规模的发展逐渐降低，然后利润率会逐渐提高。因此，对于高速增长但利润不稳定的新兴行业和高科技企业，通常采用市销率进行估值。 企业生命周期中的销量和利润曲线图如下(红框表示比亚迪新能源汽车等业务目前所处的阶段，即成长期): 二、比亚迪的估值模型 在对比亚迪进行估值之前，一定要对比亚迪不同业务板块的行业、发展阶段等关键因素进行分析，然后在此基础上决定不同业务板块的估值模型。 根据比亚迪2021年半年报中的描述，比亚迪的业务包括汽车、半导体、手机零部件及组装、充电电池及光伏、轨道交通等业务。其中，汽车业务包括新能源乘用车(含纯电动汽车和混合动力汽车)、新能源商用车(含纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车等。)和传统燃油车。从收入构成来看，汽车、汽车相关产品及其他产品收入占52%，充电电池和光伏占8%，手机零部件、总成及其他产品占40%。 比亚迪的业务板块众多，不同板块的行业和发展阶段存在明显差异。比如新能源汽车和手机组装是完全不同的行业，目前的发展阶段也不同。首先要确立“分部估值法”的原则，即对比亚迪的不同业务分部分别进行估值，汇总后即为比亚迪的整体估值。根据比亚迪不同的上市主体(包括比亚迪半导体)和业务板块，我们可以将比亚迪的业务拆分为以下几个板块，按照不同的估值方法进行估值: 1.新能源乘用车业务按市销比估值； 2.新能源商用车业务，按市销率估值； 3.传统燃油车业务，估值为0(比亚迪预计将很快退出该业务)； 4.动力电池和储能电池业务，以市销率估值； 5.Foday为备件业务，估值为0(估计目前外供业务量较小，目前还没有找到相关营收数据)； 6.比亚迪电子(手机零部件及组装、电子雾化产品等业务。)已经上市，按照预测市值估值； 7.比亚迪半导体(功率半导体、智能控制集成电路、智能传感器、光电半导体、半导体制造及服务等业务。)拟在创业板上市，按照预测市值估值； 8.轨道交通、光伏等业务按预计累计投资额估值。 注:以上第6项，比亚迪电子已在港股上市(股票代码285)；上面提到的第七家比亚迪半导体，计划2022年上半年在创业板上市；其他业务属于比亚迪总公司或其他子公司。 三。2022年比亚迪估值 我们根据以下原则和方法对比亚迪进行估值: 1.采用分部估值法； 2.对于以价销比(PS)进行估值的业务，在简要分析比亚迪竞争力和业务发展前景的基础上，结合同行业、同规模企业的价销比预测PS值，并在此基础上结合2022年的预测业务收入计算估值。 3.因为本文的主要目的是分析投资比亚迪的确定性，而不是试图证明投资比亚迪的高弹性或高回报率，所以应该采取保守的方式来预测PS值。 我认为，价销比估值法是一种间接估值法，因为企业的最终价值来源于其盈利能力，所以在采用价销比估值法时，要考虑企业未来的成长性和盈利能力。在我看来，创新型科技公司的成长性和盈利能力取决于企业的综合竞争力。关于比亚迪的核心竞争力，我曾经在2021年6月15日写过一篇题为《投资比亚迪的核心逻辑》的文章。其中的核心思想仍然适用于目前对比亚迪核心竞争力的分析。如果说有什么不同的话，那就是比亚迪目前的竞争力远远超出了我写这篇文章时的预期。以上“投资比亚迪的核心逻辑”链接如下:网页链接。 采用以下分部估值法对比亚迪2022年各业务分部进行单独估值。 (1)新能源乘用车业务估值 1.1比亚迪新能源乘用车业务的核心竞争力。 根据CleanTechnica公布的新能源乘用车全球销量数据，2021年1-10月新能源汽车累计销量全球统计排名中，比亚迪位列第二，仅次于特斯拉。如下图: 2021年10月月度统计，比亚迪高居榜首，特斯拉降至第二。如下图: 根据上述2021年累计数据，比亚迪新能源汽车销量全球第二；根据2021年10月的月度销量数据，比亚迪销量全球第一。是数字神的语言(意思是最客观)。以上销售数字充分体现了比亚迪在全球新能源汽车行业的地位和竞争优势。 从核心技术来看，比亚迪的叶片电池、电机和电控技术，以及被誉为“下一代纯电车摇篮”的DMi平台和E平台3.0，技术竞争力突出，优势领先。在产品力上，比亚迪乘用车覆盖纯电动和超级混动两大系列。车型包括轿车、SUV等车型，价格从8万元到30万元不等，覆盖了90%以上的市场需求。从实际市场表现来看，很多车型供不应求，销量遥遥领先除特斯拉以外的所有竞争对手。综合分析产品竞争力、产品覆盖面、产能、品牌影响力等因素，我认为比亚迪很有可能在2022年成为全球新能源汽车销量冠军。 1.2 2022年比亚迪新能源乘用车业务收入预测。 根据比亚迪公布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪共销售新能源乘用车500922辆，其中11月销售90121辆。预计2021年比亚迪将销售60万辆新能源乘用车，其中2021年12月预测销量将超过10万辆。 预计2021年12月比亚迪新能源乘用车销量将突破10万辆。考虑到合理的环比增长，预计2022年比亚迪新能源汽车销量将达到150万辆。按照15万元的ASP(平均售价)(与2021年ASP预估值相同)计算，2022年比亚迪新能源乘用车收入将达到2250亿元。 注:比亚迪2021年宣布2022年新能源汽车销量目标为150万辆，随后又将销量目标下调至120万辆。我们的分析可能是基于预期管理层的考虑，有意调低新能源汽车的销售目标。 1.3标杆企业当前销售率数据。 由于比亚迪将于2022年基本退出燃油车业务，成为纯新能源车企，本文选取纯新能源车企特斯拉、蔚来、小鹏、理想作为标杆企业。截至本文撰写之日，上述四家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 以上四家企业的简单平均PS为:14.93。 1.4比亚迪新能源乘用车业务估值。 从理论上讲，由于比亚迪目前新能源汽车的销售规模和利润水平弱于特斯拉，但高于蔚来、小鹏和理想，比亚迪的估值水平应该介于特斯拉和其他三家之间，14.93的PS比较合适。但由于这些企业的PS可能被严重高估，本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS，并对比亚迪新能源乘用车业务进行评估。下表: (二)新能源商用车业务估值 2.1比亚迪新能源商用车业务的核心竞争力。 比亚迪新能源商用车包括纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动环卫车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车、纯电动混凝土搅拌车、纯电动拖拉机等。 根据比亚迪2020年年报，“集团推出的纯电动公交车和纯电动出租车已在6大洲50多个国家和地区的300多个城市成功运营，为洛杉矶、伦敦、阿姆斯特丹、悉尼、香港、京都、吉隆坡等城市带来绿色公共交通解决方案。” 比亚迪是全球领先的新能源商用车企业之一，产品布局全面，具备一定的全球化运营能力。 2.2 2022年比亚迪新能源商用车业务收入预测。 根据比亚迪2020年年报，比亚迪2020年销售商用车6651辆，销售收入69.73亿元。 在比亚迪2020年的商用车销量中，销售了6050辆客车和601辆其他商用车。如下图: 比亚迪2020年商用车销售收入约为69.73亿元，如下图所示: 考虑到比亚迪在新能源商用车领域布局较早，产品线全面，在“碳中和”的大背景下，新能源汽车的普及将逐步从乘用车扩展到商用车，新能源商用车市场也将快速增长。预测2020-2022年比亚迪商用车将保持50%的复合增长率。以此计算，2022年比亚迪商用车销售收入预计为: 69.73×150%×150% = 157(亿元) 2.3标杆企业当前销售率数据。 本文选择宇通客车作为标杆企业。宇通客车官网介绍，“宇通客车是中国客车行业上市公司(SH.600066)，集RD、客车产品制造和销售为一体。其产品主要服务于公交、客运、旅游、团体、校车、特殊出行等细分市场。截至2020年底，宇通累计出口客车超过7万辆，销售新能源客车14万辆。大中型客车多年来畅销世界各地。” 截至本文撰写日，宇通客车市值、PB、PE、PS数据如下: 注:市销比由前三季度销售收入计算的市销比1.57换算成全年市销比。 2.4比亚迪新能源商用车业务估值。 本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS，对比亚迪新能源商用车业务进行估值。下表: (3)传统燃油汽车业务的估值 从2021年开始，比亚迪的燃油车业务逐渐萎缩。根据比亚迪公布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪共销售燃油车131181辆，其中11月销售7121辆。2021年11月，比亚迪燃油车销量占当月98340辆整车销量的7.24%。 考虑到比亚迪新能源汽车业务的快速增长，比亚迪燃油车销量的逐月下滑，以及比亚迪DM和DMi车型对燃油车的替代效应，预计2022年比亚迪将基本放弃燃油车业务，因此2022年比亚迪燃油车业务估值为0。 (4)动力电池和储能电池业务(以下简称“电池业务”)估值 4.1比亚迪电池业务的核心竞争力。 我认为比亚迪的刀片电池是目前量产最好的动力电池，原因如下: 1.与同行业磷酸铁锂电池相比。 叶片的能量密度是已经量产的磷酸铁锂电池中最高的。 1)汽车续航能力对比。比亚迪采用2020技术的blade电池的“汉”续航已达605公里。作为标杆产品，特斯拉2021年发布的搭载磷酸铁锂电池的Model 3续航556公里，“汉”续航里程领先约9%。 SUV续航能力对比。根据工信部公布的申报信息，采用2021技术的刀片式电池的比亚迪“唐”续航已达700公里。特斯拉2021销售的搭载磷酸铁锂电池的Model Y作为标杆产品，续航545公里，“唐”领先28%左右。 上述基准车型使用的磷酸铁锂电池由全球领先的动力电池公司当代安普科技有限公司提供，在其他企业中可以算是比较先进的磷酸铁锂电池产品。虽然评价动力电池的能量密度是一件非常复杂的事情，包括电芯密度、电池组密度等不同的评价指标，还有重量密度、体积密度等评价指标，但在保持车型正常(外观正常，不侵占用户实际可以使用的空间)的情况下，续航里程可以看做是动力电池能量密度的综合指标。毕竟这是用户能够实际体验到的关键指标。我们认为特斯拉的电机、电控等技术应该不弱于比亚迪。因此，上述续航里程的差异在某种程度上可以认为是动力电池能量密度的差异。 2.与三元锂电池相比。 三元锂电池的优点包括:更长的电池寿命、最快的充电速度、最佳的低温性能等。磷酸铁锂电池的优点包括:更好的安全性、更低的成本、更高的循环次数、更少的资源限制等。(比如用于三元锂电池的钴，世界已探明的经济可开采储量只有710万吨，只能作为950亿千瓦时电池；而2/3的钴矿依赖于非洲的刚果金)。 同行业刀片电池与三元锂电池的比较: 1)耐力。随着磷酸铁锂电池的续航已经达到足够高的水平(比如2021款比亚迪唐已经达到700公里)，随着充电网络的逐步完善和快充技术的广泛采用，高续航的边际效用递减，高续航的三元锂电池只对追求极高续航的小众车型意义重大。通俗地说，三元锂电池即使续航达到1000公里，除非解决了安全和成本的问题，否则实质意义比较小。 2)充电速度。理论上三元锂电池的充电速度更高，但随着800V快充技术的应用，充电速度的实质性差异已经缩小到可以忽略不计的程度。 3)低温性能。根据比亚迪近期进行的冬季测试，由于采用了全新的热管理技术，续航405km的海豚时尚版，在平均环境温度-7℃ ~ 4℃的续航测试中，续航实现率高达81%，充满电续航超过330 km。低温续航比同级机型高出20%，远超行业平均水平，非常接近三元锂电池的低温性能。 4)刀片电池在安全性、成本、循环次数和减少资源限制方面比三元锂电池具有明显的优势。 3.与其他类型的电池相比。 动力电池和储能电池的技术路线迭代很快，但一般认为，固态电池、燃料电池、纳米离子电池，以及其他技术路线的电池，至少在3到5年后才会大规模量产和应用。从专利申请等信息来看，比亚迪在这些技术路线上也有充足的技术储备。 刀片式电池与其他电池的对比总结: 综上所述，在国内补贴不断下降的背景下(国外补贴政策有待观察)，磷酸铁锂电池必将成为动力电池的主流，三元锂电池将逐渐只应用于追求超长续航的小众车型。比亚迪的刀片电池有非常好的市场竞争力。 4.2 2022年比亚迪电池业务收入预测。 根据比亚迪公布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为32.873GWh，其中2021年11月装机容量为4.883GWh，预计2021年比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为38GWh。 预测比亚迪2022年规划产能约165GWh，电池装机容量保守估计70GWh，其中外供约20GWh(含储能)；预计装机容量约80GWh，其中约30GWh外供(含10GWh储能)。本文以中位数75GWh作为2022年比亚迪电池装机容量的预测数。 注:以上预测数据引自雪球用户“开心自在”2021年11月12日发表的文章《比亚迪近期概况及2022年展望》。文章链接:网页链接。 据彭博新能源财经(BNEF)11月30日发布的消息，2022年纯电动汽车(ev)配备的锂电池价格可能出现调查开始以来的首次上涨。2021年为每千瓦时132美元，仅比上一年低6%。预计2022年将升至135美元。按照上述标准，2022年电池价格约为0.86元/Wh。 考虑到上述价格可能包含三元锂电池和磷酸铁锂电池，而磷酸铁锂电池价格相对较低，再考虑到原材料成本增加等因素，本文以0.77元/Wh计算出比亚迪2022年电池业务的营业收入，即578亿元。如下所示: 0.77元/Wh X 75GWh = 578(亿元) 4.3标杆企业当前销售率数据。 本文选取a股上市的以动力电池和储能电池为主营业务的当代安普科技股份有限公司和郭萱高科作为标杆企业。 截至本文撰写之日，上述两家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 注:营销率简单来说就是由前三季度销售收入计算的营销率换算成年营销率。 以上两家企业的PS简单平均值为:12.67。 4.4比亚迪电池业务估值。 从理论上讲，由于目前比亚迪电池业务的规模和盈利能力弱于当代安培科技有限公司，但高于郭萱高科，比亚迪的估值水平应介于当代安培科技有限公司和郭萱高科之间，12.67的PS较为合适。此外，由于比亚迪新能源汽车业务增长较快，比亚迪电池业务继续高速增长的可能性较大，因此应给予其相对较高的估值。但由于标杆企业的PS可能被严重高估，本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS，并对比亚迪电池业务进行评估。下表: 需要注意的是，比亚迪电池业务很大一部分是内部销售，也就是直接供应给比亚迪汽车子公司。在编制合并报表时，这部分的销售收入将被合并，不会反映在财务报表的营业收入中，而只会在合并报表中反映外供部分的营业收入。但由于其他车企和作为标杆企业的电池企业基本不会同时生产新能源汽车和动力电池，其PS只针对单一的新能源汽车业务或电池业务，所以本文将比亚迪的新能源汽车业务和动力电池业务分别按照PS进行估值。 (5)福迪零部件业务估值 2020年3月，比亚迪宣布成立福特电池有限公司、福特远景有限公司、福特科技有限公司、福特动力有限公司、福特模具有限公司五家福特公司，分别对应动力电池、汽车照明、汽车电子、动力总成、汽车模具，几乎涵盖了新能源汽车零部件的所有核心领域。未来，福特企业可能会独立出来，为汽车行业的其他企业提供零部件。 目前福迪的企业业务量还是比较小的，相关业务可能会纳入比亚迪的汽车业务或者电池业务。本文暂将福迪的备件业务估值为0。 本文的目的是将福迪的零配件业务单独列出，以提示该业务的增长潜力和比亚迪市值继续增长的潜在机会。 (六)比亚迪电子的估值 由于比亚迪电子已经上市，本文根据16家机构在富途软件上预测的平均目标价计算2022年比亚迪电子的估值，并根据比亚迪持有的股权比例计算这部分业务的估值。 截至2021年11月18日，富途软件上已有16家机构预测了比亚迪电子的目标价，目标价最低26.440港元，目标价最高65.400港元，目标价平均44.542港元。 按照上述平均目标价，2022年比亚迪电子的估值为1003.53亿港元。如下所示: 2.53亿股X 44.542港元/股= 1003.53亿港元。 持有比亚迪电子14.82亿股，占比65.75%，对应估值659.82亿港元，约合人民币539亿元。 在上述估值的基础上，本文采用悲观、中性、乐观的方法，对比亚迪2022年持有的比亚迪电子股份分别评估为431亿元(0.8系数)、539亿元(1.0系数)、647亿元(1.2系数)。 (七)比亚迪半导体的估值 比亚迪股份有限公司已向深交所提交IPO申请，预计2022年上半年在创业板上市。本文根据比亚迪半导体的发行价和比亚迪持有的股份数量，计算出比亚迪持有的比亚迪半导体的估值。 根据CicC编制的《比亚迪半导体股份有限公司首次公开发行股票并在创业板上市招股说明书》，比亚迪半导体是一家高效、智能、集成的半导体供应商，主要从事功率半导体、智能控制IC、智能传感器和光电半导体的研发、生产和销售，涵盖电、光、磁信号的传感、处理和控制，产品市场应用前景广阔。公司自成立以来，一直以汽车级半导体为核心，同步推进工业、家电、新能源、消费电子等领域的半导体业务发展。比亚迪致力于共同构建中国汽车级半导体产业创新生态，助力实现中国汽车级半导体产业自主、安全、可控、全面、快速发展。 根据上述招股书，2020年，比亚迪半导体实现营业收入14.41亿元，扣非净利润3184.44万元；2021年1-6月，比亚迪半导体实现营业收入12.35亿元，扣非净利润16399.34万元。截至2021年6月30日，比亚迪半导体总资产为452，533.90万元，母公司所有者权益为342，898.31万元。 根据上述招股书，比亚迪半导体拟募集资金26.86亿元，发行股份数量不超过5000万股，占已发行总股本的比例不低于10%。按照常规理解，IPO后，比亚迪半导体的估值约为268.6亿元。 在比亚迪半导体IPO和发行新股之前，比亚迪持有比亚迪半导体72.30%的股份。比亚迪半导体IPO后，预计比亚迪持股比例将被稀释至65.07%。届时，比亚迪所持比亚迪半导体股份的估值约为175亿元。如下所示: 268.6×65.07% = 175(亿元) 在上述估值的基础上，本文采用悲观、中性、乐观的方法，对比亚迪2022年持有的比亚迪半导体股份分别评估为140亿元(0.8系数)、175亿元(1.0系数)、210亿元(1.2系数)。 (八)轨道交通、光伏等业务的估值。 比亚迪的城市轨道交通业务被视为比亚迪未来发展的战略方向之一，致力于为全球光伏发展提供一流的解决方案。作为比亚迪新能源战略的重要组成部分，比亚迪的轨道交通和光伏业务已经取得了一定的进展，未来有很好的发展空间。 由于财报中没有单独披露轨道交通和光伏业务的财务数据，我按照预计累计投资额对比亚迪的轨道交通、光伏等业务进行估值。 比亚迪官网显示，仅云轨项目，比亚迪就投入了50亿元。据非正式消息称，比亚迪在轨道交通和光伏项目上投资了数百亿元。按照悲观、中性和乐观的方法，本文对比亚迪轨道交通、光伏和其他业务的估值分别为160亿元(0.8系数)、200亿元(1.0系数)和240亿元(1.2系数)。 (九)2022年比亚迪整体估值 综合上述分部估值结果，在悲观、中性和乐观条件下，比亚迪2022年整体估值分别为10400亿元、12992亿元和15585亿元。如下所示: 截至本文发稿日，比亚迪a股股价为301.42元，总市值约8775亿元(此处h股等于a股计算总市值，下同)。根据本文预测，2022年比亚迪整体估值为1.04万(悲观)、12992亿元(中性)、15585亿元(乐观)，对应股价分别为357.27元、446.31元、535.38元。预计2022年比亚迪股价分别为18.53%和48.00元。 四。比亚迪估值的其他参考数据 (1)券商对比亚迪的估值 以下是近期部分券商发布的关于比亚迪营收预测、盈利预测、估值的数据: 注:招行国际市值预测按港股目标价425港元计算，花旗银行市值预测按a股目标价461元、港股目标价536元计算，美国银行证券市值预测按目标价372港元计算。其他数据直接引自相关研究报告。 (2)比亚迪过去一年的定价 1.2021年1月，比亚迪以每股225港元(折合人民币183.71元)的价格增发1.33亿股h股。据悉，本次增发，高瓴资本有意以更高的金额参与认购，但并未得到比亚迪方面的积极回应，最终确定为2亿美元。可以合理推测，投资机构对比亚迪本次发行的价格认可度较高。 2.2021年11月，比亚迪以每股276港元(折合人民币225.35
577亿港元债务被隐瞒？李泽钜接班后，长和首份年报遭质疑
这一次，沽空机构GMT Research将矛头指向了李嘉诚旗下公司长和，李嘉诚退休，长子李泽钜接班后长和的首份年报即被质疑。
5月14日，GMT在其官网发布了关于长和（00001.HK）的研究报告。在报告中，GMT表示，长和最近发布的年报显示，李嘉诚旗下的长和隐瞒577亿港元债务。对此，长和于5月14日深夜紧急发布公告澄清，称董事会强烈否认传言所含的影射。
5月15日，长和早盘高开0.25%，报79.000港元。开盘后，长和股价出现下跌，截至收盘，长和股价报78.45港元/股，较前一交易日跌0.44%。
GMT沽空长和称其隐瞒577亿港元债务 长和强烈否认
长和年报显示，长和2018年纯利同比升11%至390亿港元，是自2013年以来首次呈现双位数增长。不过，长和的现金流量表下多项科目却出现负增长，如投资活动现金流减少590.79亿港元。此外，长和在经营活动的现金流量为557.34亿港元，同比增幅不到4%。
目前，长和在50多个国家进行多元化的经营，雇员超过30万人。长和业务涉及了港口、零售、基建、能源、电讯等。2018年，长和公司收入同比增长9%至4532.3亿港元，税后溢利达到467.82亿港元。
长和被沽空机构直指“营运现金流一直低于税后现金利润”。GMT在其官网上发布沽空报告，称长和2018年年报显示，公司受自2015年来重组的残余影响以及2018年时收购意大利电信巨头Wind Tre的相关会计调整，长和2018财年的利润被做多了132亿港元。
GMT将长和的非现金项目（折旧、摊销、递延所得税、资产处置收益和其他非现金项目）相加，2018年的现金利润应为629亿港元，除去流动资本的变化外大致相当于营运现金流。然而，长和2018年的营运现金流仅为547亿港元，与629亿港元相差82亿港元。
GMT认为，长和2018财年的营运现金流之所以出现了82亿港元的差额主要在于非现金项目调整、处置收益和其他非现金利息调整。此外，GMT称，长和的资本支出一直高于折旧和摊销，一定程度上是因为折旧和摊销费用很可能被人为压低。
GMT表示，通过将部分资产视为待售资产，长和可能隐瞒了与待售资产相关的577亿港元的债务。据GMT推测，这种会计操作正在被长和用来提供更高的市场评级和更低的信贷额度。
对于GMT此次沽空报告，长和于当日深夜发布澄清报告，称“董事会强烈否认传言所含的影射”。长和表示，集团经审核财务报表是严格遵守适用香港财务报告准则的。与导言所提述集团呈报盈利有关的事宜均已按照适用会计准则在集团之经审核财务报表作出全面透明披露。至于沽空报告提述与待售资产相关之债务并无综合入账的事宜，此亦同样全面按照适用会计准则之要求，并已与信贷评级机构讨论。
长和认为，导言显现选择性、带有偏见且严重误导。其仅指出非现金盈利项目，惟未有提及均按照适用报告准则亦有于相关期间呈报之非现金亏损。其提述并无于长和2018年财务报表综合入账的债务，只是未有提及因期内收购活动而在资产负债表要列示的债务。
被质疑隐瞒债务风波或与旗下基建资产腾挪有关
值得注意的是，长和在年报中表示，基建部门于2017年所购业务带来的全年贡献，加上于2018年9月收购Wind Tre余下50%权益带来的新增利润，均令盈利及现金流有所增长。
基建，一直以来是长和的重点业务之一。根据长和2018年财报，集团的基建业务包括长江基建集团的股权与长江基建共同拥有的六项基建资产的权益。
根据长和2018年财报，公司的收益范围中，基建收益共计647.2亿港元，占比总收益的14%，较2017年度同比增长8%。
值得注意的是，这样的基建业绩数字，是长和进行会计调整后的数字。长和在财报中表示，财报中的收益总额等数据已经调整，以撇除非控股权益所占和记港口信托的业绩，以及反映集团于2018年10月分离与长江基建集团共同拥有基建投资之90%直接经济收益后，所占余下10%直接权益的业绩。
长江基建是长和系下属承载基建业务的重要公司。此前的2018年10月，长和与长江实业集团、长江基建等签订经济收益协议，以现金代价216亿港元，完成分离其六项共同拥有基建资产的直接权益合共90%的经济收益，令溢利贡献较2017年有所减少。而在长江基建的年报中，这属于关联交易，这也意味着是基建资产在长和旗下公司间的腾挪。
2018年12月31日，此六项共同拥有基建资产已就会计科目的重新分类为“持作待售之出售组合”。
那么，这部分内容究竟是如何影响到长和的财务数据？
年报显示，截至2018年底，公司综合债务净额为2079.65亿港元，较年初相比增长26%。长和指出，此前在合并报表中列示的上述基建资产债务净额被重新分类至持作待售之出售组合的会计科目，即单独列示出来，且与普通的财务报表一致，“持作待售之出售组合”项目中也分为负债及资产。
据长和披露，在该组别中，“负债”项目包含“银行及其他债务”科目，这一科目金额为577.07亿港元，与沽空机构质疑的金额一致。
根据长江基建集团的2018年财报，公司年度营业收入73.77亿港元，同比增长18.83%；净利润为10.44亿港元，同比增长1.82%。
此外，长和在财报中提到收购意大利电讯商Wind Tre余下50%权益带来新增利润，均令盈利及现金流有所增长。年报显示，Wind Tre所在的电讯部门收益中，3集团在欧洲的业务收益为784.11亿港元，同比增长11%。
公开资料显示，2016年，长江和记旗下的欧洲电信运营商“意大利3公司”和俄罗斯VimpelCom集团旗下的Wind电信公司合并。此后，长江持有新公司一半股权。2018年7月，长和宣布斥资24.5亿欧元（约合190亿元），收购Wind Tre剩余一半股权。
Wind Tre2018年11月公布的财报数据显示，该公司2018年1月至8月期间的折旧和摊销费用平均为1.78亿欧元。然而，9月份的月费用似乎已降至9400万欧元，每月节省了8400万欧元。GMT认为，在1-8月期间长和的调整，以及9-12月之间Wind Tre的调整，可能使长和集团利润增加了约8.35亿欧元（约合77亿港元）。
GMT认为，长和这种“激进”的会计方法，正在被长和用来获得更高的市场评级和成本更低的信贷。
长和股价两年累计跌25% 评级屡被下调
但从长和的股价走势来看，近两年长和股价已经从104港元左右跌到最低72.8港元，最大跌幅已经超过了25%。
美林美银也发布研报表示，维持长和的买入评级，但目标价由102港元下调至100港元，以反映较低的赫斯基价格。该行认为，英国脱欧阻滞仍存在。
其实，早在去年8月，中信里昂就发布研报下调了长和的评级。该行称集团零售业务于数码化的努力令人鼓舞。虽然中期息同比上升12%至每股0.87港元，但派息比率同比持平令人失望。因此，里昂将长和2018至2020年盈利预测下调2%-4%，以反映对电信业务每用户平均收入(ARPU)及上客量预期下降的因素，目标价由102港元降至95港元，评级由“买入”降至“跑赢大盘”。
今年3月，里昂再次发布研报称，对长和维持“跑赢大盘”评级。
国内地产项目再曝出售 一年来腾挪不断
5月15日，新京报向长江实业了解相关情况，长实企业事务总监班唐慧慈表示：“公司经常有收到不同的出价建议，但有建议不代表公司接受及会出售项目。”
2018年度上半年，长江和记与蚂蚁金融服务集团在3月组成合资企业，共同管理AlipayHK流动支付服务，并于年内首度透过区块链技术，开通实时跨境电子钱包汇款至菲律宾。下半年，长江和记收购Wind Tre全部股权，全资拥有此意大利主要流动电讯商。
此外，长和系旗下的上市公司长实集团在2018年5月完成出售坐落中环的商业大厦中环中心，作价402亿港元；6月收购英国伦敦5 Broadgate物业，交易作价10亿英镑。
2019年1月，长和系旗下长江基建集团以每股52.93港元配售电能实业4380万股，涉资约23.18亿港元，出售股份占电能已发行股本约2.05%，交易完成后，长江基建对电能的持股降至约35.96%。
□延展
GMT的报告可信吗？
沽空长和的GMT Research是什么来头？
GMT Research官网介绍称，该机构是一家专注于亚洲的会计研究公司，受香港证券及期货事务监察委员会监管。GMT Research每年发布大约30个基于会计的报告，主要以发现财务漏洞，并进行沽空为主。
去年6月，GMT集中沽空了一批16家中国 体育 用品生产商，其中包括安踏、特步、361度等国内知名品牌。
报告称，自2005年以来，16家上市的中国内地 体育 用品中，鸿星 体育 、中国 体育 、鳄莱特、飞克国际、富贵鸟(港股01819)、诺奇、金鸡服饰、名乐 体育 、奈步9家公司为“骗子公司”，涉嫌财务造假，比耐克等全球龙头公司有更丰厚的利润。
同时，GMT认为，李宁(港股02331)、安踏 体育 、特步国际、361度、中国动向(港股03818)、宝胜国际(港股03813)、裕元集团(港股00551)7家公司的财务数据也存在诸多相似特征，涉及共享欺诈信息、存在造假嫌疑。
GMT在报告中质疑安踏 体育 ，并提出了具体的五大方面，包括营业利润率过高，现金或预付账款等存在大量异常，为配合收入虚增衍生了大量现金流，存货相对于收入比例过低，预付账款相对于存货比例过高等。
此外，报告还指出，李宁虚增了2011年以来的营业收入，中国动向虚增了2011年以来的利润，361度虚增利润，特步国际操纵了利润。
事后，这些公司皆予以强烈否认。
此外，有多家机构如汇丰证券、摩根士丹利等表示GMT发布的质疑研报有问题。汇丰证券表示，基于对安踏 体育 2018年至2019年的23倍市盈率预测，维持其“买入”评级，目标价维持46.9港元/股，而安踏 体育 也表示，早前GMT Research对其财务违规行为的指控是误导且不准确。
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