本篇文章百科互动给大家谈谈多家国际零部件企业发布2022年财报，继续加大对尖端技术的投入电气化业务已经成为增长引擎，以及对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
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向戈恩索赔100亿日元，当季亏损261亿，日产是一家怎样的公司？
日产汽车2月12日在日本东京的地方法院，向卡洛斯·戈恩提起民事诉讼，要求其赔偿100亿日元（约合9100万美元）的经济损失。
日产汽车表示，“公司提出的经济损失是由于戈恩多年的腐败行为所造成的，这些行为包括非法挪用公司资金、无偿使用海外住宅以及私自使用公司的喷气式飞机等”。
2019年年末，保释在家的原日产汽车董事长卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）逃出日本。2020年1月8号，成功完成“越狱”的戈恩在黎巴嫩开新闻发布会怒怼日产。戈恩表示，他“在全世界面前被认定有罪”是前日产高管西川广人等人的“阴谋”。
戈恩说“我非常爱日本，也很爱这个公司，这是我全情投入这份工作的原因。我无法理解为什么日本会以恶报善，我为这个国家做了这么多贡献，它们为什么会这么对我？”
“日产走下坡路，把所有错推到我的身上，这非常的糟糕。”戈恩在记者会上甚至断言，他们决定“要将戈恩的时代翻过去”，这家公司已经没有未来，“因为这家公司也不会有任何的增长，没有任何新的战略项目，也没有任何新的科技创新。”
如今的日产汽车日子确实不太好过，2019财年第三季度（10月-12月）财报显示，日产汽车本季度在全球的销售额为2.5万亿日元，下降18%，公司的营业利润近230亿日元，当季净亏损261亿日元。
“我们正在取得进展，但销量一直疲软，这需要我们比原计划做更多的重组工作。”日产汽车CEO内田诚（Makoto Uchida）表示。
最早可追溯到1911年快进社时期的日产汽车曾是日本汽车产业的先驱，也创造过全球销量的辉煌，遭遇过90年代的黑暗时刻，又被来自黎巴嫩的“成本杀手”拯救。
历史浮沉，这个去年10月被任命为CEO的日本汽车人面临的困境与当年戈恩接手时类似，他将如何带领日产突围重生？
创立者鲇川义介
二十世纪三十年代是日本汽车风起云涌的时代。
1931年，一家以生产酒瓶用的软木塞为主要业务的企业推出了它第一辆量产的三轮卡车，被命名为Mazda（马自达）。1933年，一直从事纺织行业的丰田自动织机制作所设立了汽车部，开始制造汽车。
同年年12月26日，鲇川义介（Yoshisuke Aikawa）在日本横滨成立注册资金1000万日元的汽车制造株式会社，次年1934年6月，公司更名为“日产汽车有限公司”。
鲇川义介1880年出生于长州山口县，其母亲是明治维新元勋、九元老之一井上馨的侄女。旧长州藩士鲇川弥八(第10代家长)是他的父亲。从山口县走出的政治家直至今日依旧把持日本政府，历史上担任内阁总理大臣达9位，安倍晋三也出身于此。
1903年，23岁的鲇川义介从东京帝国大学工科大学机器科毕业，进入芝浦制作所工作。此后，他前往美国从事锻铸铁工厂担任机械师的工作，用了一年多的时间来学习并掌握铸造技术。
1908年再度赴美学习，回国后鲇川就在九州设立户畑铸物株式会社，主要生产汽车零部件等。
时间很快来到了1928年，鲇川义介创立了一家控股公司，名为日本产业株式会社(Nihon Sangyo)，后来公司股票在东京证券交易所的名字缩写为“Nissan”，并在二战期间发展为日本第四大财阀，控制了包括日立、户畑铸物在内的一大批重要企业。
1931年，户畑铸物已经不再满足于生产汽车零部件，开始计划进入汽车整车制造工业，并在当年成功收购了DAT汽车制造公司。
DAT的前身是成立于1911年的快进社汽车工厂，这家成立于东京的汽车公司致力于汽车在日本的国产化，成为日产汽车产业的先驱。
1914年，快进社的第一辆DAT汽车诞生，新车的名字来源于三位公司合伙人姓名罗马拼音字首：田健治郎 （Den Kenjiro）、青山禄郎 （Aoyama Rokuro）、竹内明太郎 （Takeuchi Meitaro）。
这款汽车还有一个很有趣的名字——脱兔号。作为日本包含引擎在内的纯国产第一号车辆，脱兔号在下线之后参加了当年举办的大正博览会，并获得了铜牌。
1918年拥有60名员工的快进社汽车工厂注册资本增至60万日元，成为快进社株式会社，随后完成并发布了Model 41 DAT，安装了日本第一台单体铸造4缸发动机。
1925年，快进社经营不善，为加强销售，成立了DAT汽车商会，次年与实用汽车制造更名而来的DAT汽车制造公司合并。
DAT汽车制造公司从1930年开始开发495 cc的汽车生产线，以在该新市场领域中销售。第二年被户畑铸物收购后，新的小型汽车“达特桑”（Datsun）诞生了，意为“DAT之子”（Son of DAT），但是因为“son”在日文中的读音有“损”之意，所以改为太阳“sun”。
随着Datsun的销售，鲇川看到了更广阔的的市场，1933年，户畑铸物创立了汽车事业部，真正进军汽车业，同年10月，公司从横滨购买了新子安填海而来的2万坪（约6.6万平方米的）土地。12月，鲇川控制下的日本产业株式会社与户畑铸物各出资600万日元和400万日元，成立汽车制造公司。
1934年6月1日，经股东大会同意，日本产业株式会社100%全资控股原来的汽车制造公司，并改名为“日产自动车株式会社”，日产汽车正式登上历史舞台。
50-80年代的辉煌：美国最大进口汽车企业
在1950年代，日产高层管理者野心逐渐变大，认为其Datsun小型汽车生产线，可以走上更大的舞台：全球最大汽车市场美国以及澳大利亚等国际市场。
1952年12月，日产与英国的奥斯汀汽车有限公司签订技术合作协议。该协议要求日产汽车在三年内在本地生产奥斯汀的所有零部件，这是日产汽车实现的目标。日产汽车生产和销售奥斯汀长达七年之久。
该协议还赋予了日产使用奥斯汀专利的权利，日产在其自己的达特桑（Datsun）汽车系列的发动机开发中使用了奥斯汀的专利。1953年，组装并出售了英国制造的奥斯汀（Austins），但到1955年，由日产完全制造并配备了新型1489 cc发动机的奥斯汀A50在日本上市。
1966年，日产与王子汽车合并，获得其旗下的“天际线”（Skyline）和“光荣”（Gloria）两个豪华车型。
同时，日产在全球开疆拓土。1959年洛杉矶车展上展示了其首批Datsun（1000 cc汽车和卡车）。1966年，日产汽车在墨西哥开始生产，随后又在澳大利亚和台湾生产。
在这一变化的十年即将结束之际，日产在美国和日本市场都建立了良好的声誉。1967年Datsun 2000跑车以其风格和性能而受到重视，成为日产早期设计的代名词。
到60年代末，日产就站上累计出口100万辆的里程碑。
之后的日产依旧顺风顺水。1971年，美国的年销售额首次超过25万辆。特别是在1973年的石油危机之后，人们开始从大量购买高质量排量小的小型经济型汽车。
在这之前美国消费者更喜欢排量大，拉风的跑车。然而石油危机后出现的高油价，加油队伍长等问题，让人们开始转而购买排量小的轿车。而当时日本领导者的前瞻性的眼光，使得他们早早为这一黑天鹅事件做好准备，美国汽车公司不得不将市场拱手相让。
1975年，Datsun成为美国最大的汽车进口商。Datsun销量是335415辆，而当时丰田和大众分别是328918辆和268751辆。
1983年日产在田纳西州士麦那开设了第一家美国工厂，同时美国日产汽车公司（NMC）在加利福尼亚加迪纳成立。同年，Datsun推出了第一款跑车SPL 201。
除此之外，日产决定在欧洲边界内英国的桑德兰市建立工厂。该工厂于1986年完工，是日产汽车制造（英国）有限公司的子公司，此后成为欧洲生产率最高的工厂，这一殊荣备受瞩目。英国的日产Note，Micra和Qashqai均在英国工厂生产。
由盛转衰， 妙手回春“戈恩”登场
20世纪90年代初期，日产内部管理者逐渐严重缺失，一度被视为走在时代尖端、引领最新潮流的经营模式已不复存在，反而成了守旧迂腐的老把戏。
公司主管没有能力去把握市场变动及消费者需求，其中典型案例是，当Z型车销售下降之际，管理层非但拖延改造同系车种的行动，甚至决定减产，贸然放弃了一项已获世人认可的重要产品。
而与供货商的企业联合，也成了压死骆驼的最后一根稻草：日产高层认为有义务向企业联合的集团的合作伙伴进行采购，所以支付的金额较高，由于购货商经年累月的恶意抬价，导致日产公司无计可施，不得不做困兽之斗。
前日产董事长辻义文于1999年承认，公司遭遇的问题远比预期严重，并表示交叉持股的做法已经成为了日产及其他日本企业的一种强制性负担。
而日产的问题还不止于此，根据日本社会文化，大公司的高层管理者，基本是从普通员工慢慢提拔上来，习惯了请示汇报，工作瞻前顾后，勇气毅力缺乏，不敢得罪别人，只会做“老好人”。同时，日本文化中的服从和保守，也在无意识的巩固这样的工作氛围，最终导致，大家都把切断“企业联合”视为禁忌。
到1999年，日产汽车公司已经连续7年亏损，负债220亿美元。市场份额由6.6%下降到不足5%，公司濒临破产的边缘。当年5月28日，雷诺按照每股400日元的价格，以54亿美元收购日产汽车36.8%股权，成为日产公司的大股东，组建了雷诺-日产联盟。
同年，雷诺任命了自己的首席运营官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn），担任日产首席运营官，并持有日产柴油22.5％的股份。
二十世纪末二十一世纪初，汽车业界流行合纵连横，当时规模最大、最受瞩目的戴姆勒-奔驰集团与克莱斯勒公司的合并，于是，保守的日产跟两家展开磋商。不过在数次试探性会议后，换来的却是时任克莱斯勒总裁伊顿的嗤之以鼻。
不过，当时的戈恩却有着不同的想法，并希望雷诺认真看待日产。
戈恩仿佛天生就拥有着起死回生的能力。在第二次石油危机时，戈恩就将陷入亏损泥淖米其林从中拉出，并在31岁时就担任米其林巴西公司CEO。
1996年，奔赴巴黎出任雷诺汽车公司副总裁。在不到三年时间里，戈恩不但将彼时亏损10亿美元的雷诺拯救上岸，还带领雷诺削减了将近30亿欧元的运营成本，使其重新实现盈利。
而这一次，就像人生中冥冥之中的缘分，戈恩与日产的命运齿轮在徐徐开启。又是一个新的战场，一段新的传奇。首先，为了制定2000至2005年的日产复兴计划，戈恩动用了200人，组成九个跨职能团队（CFT）来解决业务问题，并提出了复兴日产的解决方案，从而选择依靠日产员工而不是外部顾问。
他曾说，“确保您专注于自己的人。激发他们的积极性和主人翁意识，您就可以创造奇迹。”
戈恩上任后，对日产进行了巡视，他来到生产车间、职工食堂、代销商、海个分部，听取每一位职员对日产的复兴建议，其访谈人数超过了2000人。而通过命运的主宰者等一系列宣传，终于，让不少人感受到了变革的主人翁精神，日产开始翻天了。
在戈恩的“日产复兴计划”（NRP）的推动下，。该公司以惊人的速度开始逆转，仅仅用了两年的时间就扭亏为盈。在2000财政年度中，日产汽车实现了27亿美元的赢利。4年时间，全部还清了公司2万亿日元的债务。许多经济学家认为，这是历史上最戏剧性的公司转折之一。
一时间，戈恩权贵显赫，倾动京都，有关戈恩（Ghosn）和日产（Nissan）的转变漫画出现在日本的大街小巷。
戈恩在振兴日产方面取得的成就甚至引起明仁天皇的注意，并于2004年授予蓝丝带日本奖章，同年他被《财富》杂志评为2003年度人物。2005年，戈恩接替路易斯·史威哲（Louis Schweitzer）出任日产的合伙人和股东雷诺（Renault）的首席执行官。
2016年12月，受到排放数据伪造丑闻打击之时的三菱获得了日产投资，戈恩也兼任三菱汽车董事长，雷诺、日产、三菱三家汽车公司组成联盟。至此，被业界称为“汽车沙皇”的卡洛斯?戈恩，一人担任三家全球车企的董事长职务，是汽车界最具权势的人之一。
“蜜月期”过去，雷诺和日产硝烟四起
到了2017年，雷诺-日产-三菱联盟轻型车销量达到1061万辆，一举击败大众汽车，拿下轻型车销量全球第一的宝座。
2017年9月，联盟宣布了“Alliance 2022”计划。即到计划结束时将年度协同效应翻一番，达到100亿欧元。为了完成这一愿景，卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）认为雷诺，日产和三菱汽车一方面应加快合作。
但“汽车沙皇”的地位已经并不稳固，日本公司对于戈恩的不满情绪一直在积累。戈恩既是日产的救星，也是“刽子手”。在成本缩减政策之下，数以万计的日产员工下岗，但他每年却领着20亿日元的工资，“杀了日本人，肥了法国人”。
更重要的是，日本方面担心联盟的深入合作甚至是合并会使得日产和三菱“去日本化”，这是他们不愿意看到的。
雷诺拥有日产的大量投票权及其日产董事会席位（与日产非-投票购买雷诺股份），并且，雷诺最大的单一股东是法国政府。这种把决策权交给在法国政府的现状 大大加剧了日产和日本内部对该联盟条款的不满。并且，物是人非，当年那个病入膏肓的日产，如今已经羽翼渐丰。
2018年，日产汽车的销量为580万辆，高于雷诺的380万辆。截止到2018年11月19日，日产市值达到4.24万亿日元，雷诺则为174.65亿欧元（约合2.25万亿日元）。
更为火上浇油的是，为了加强法国股东对法国公司的控制权，法国于2014年通过了Florange法案，该法自动将长期股东的投票权提高了一倍，使法国政府在雷诺15％的股份具有明显更大的投票权和控制权。
尽管戈恩也尝试采取措施，使其退出Florange法案，但是法国政府短期购买了另外的12.3亿欧元雷诺股票，以使其能够战胜选择退出。
此举让日产与雷诺的联盟摇摇欲坠。日产公司副总裁西川广人（Hiroto Saikawa）威胁说，除非雷诺出售其在日产汽车公司的股权（不再控股日产），放弃对联盟的控制权，否则日产公司将退出联盟。但马克龙和法国政府并不在乎，他们认为可以与戈恩达成协议。
雷诺和日产欲分手，戈恩成“替罪羊”？
2020年1月8号，戈恩在发布会表示，日产不想让法国人来指手画脚，就要把我赶走。
戈恩的记忆应该飘回到了2018年11月19日的东京，那天是多云转小雨。
下午4时许，日产汽车董事长卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）走出降落在羽田机场的客机。初冬10多度的风吹在脸上已有些许寒意，随后两位东京地方检察院特别搜查本部的人士直接将其从下机口带走。
卡洛斯·戈恩，这个曾经日产的救世主，在日本的土地上成为了阶下囚：因涉嫌过少申报自身报酬、违反《金融商品交易法》等多项罪名被东京地方检察院特搜部逮捕。
但是戈恩对所有起诉一贯予以否认，并通过律师发表声明称“我被冤枉，将通过公正的审判强烈抗辩”。
2018年12月4日，东京地方检察厅特搜部决定再次逮捕戈恩，理由是因为检方怀疑他在2015至2018年，少报了总计约40亿日元(约合人民币2.4亿元)的报酬。
同年12月21日，东京地方检察厅特搜部以涉嫌在2008年将私人投资产生的损失转嫁给日产汽车公司，触犯《公司法》的“特别渎职”罪，再次逮捕了戈恩。
2019年3月6日下午，戈恩在缴纳了900万美元后得到保释，结束了长达108天的拘押期。
得到保释后，戈恩便在4月3日发了一条推特，表示自己要在4月11日开新闻发布会。结果过了一天后，2019年4月4日，戈恩再次被捕，逮捕理由是其涉嫌违规挪用日产支付给中东阿曼销售代理店方面的资金，给日产造成总计约5.63亿日元的损失。
据日本放送协会（NHK）报道，戈恩通过他的一位代表发表声明称：“今早对我的逮捕蛮横且武断。”他表示：“为什么要逮捕我？难道是为了让我屈服？我不会屈服，我是清白的，对我的起诉和指控毫无依据。”
戈恩在声明中还说道：”经过108天的错误监禁，我今天最大的希望是能公平地审判，我原计划在下周的新闻发布会上介绍我的故事。但通过再次逮捕我，检察官暂时不给我这个机会，但我确信这件事最终会真相大白。我相信，如果公平地审判，我将被证明是清白的。”
至此，戈恩一共被逮捕4次，东京检方几乎每次都在戈恩的拘留期限快到时对他进行“再逮捕”，这导致戈恩的拘留期限被重新设定或延长。为了获释，他两次共交了15亿日元（约合0.96亿元人民币）的保释金。
2020年1月8号，成功出逃的戈恩称，之所以逃离日本，是因为在日本经历着不公义的审判，他看不到希望，甚至担心自己有可能就这样死在日本。
如今逃离日本，戈恩相信自己能够证明清白、回归正常。“我会继续抗争，未来会把所有证据整理起来，来证明我为汽车行业做了很多贡献，我不是一个独裁者。”
分道扬镳后，日产的日子并不好过
戈恩被捕后，日产就快乐了吗？然而并没有，日产汽车内部动荡不安，品牌严重受损，营业收入和利润正在下降。
日产汽车公布的2019财年第三季度（10月-12月）业绩报告显示，日产汽车本季度在全球的销售额下降18%，至2.5万亿日元，公司的营业利润近230亿日元，远低于分析师平均预期的590亿日元。
尤为引人关注的是，日产汽车在第三季度净亏损261亿日元。在截至3月份的财年中，年利润降至日产上年收入的一半以下，为3191亿日元（合29亿美元）。
同时，日产汽车还再次下调2019财年的营业利润预期，从原来的1500亿日元下调43%至850亿日元。
此前，日产汽车公司就表示，到2022财年末，它将把全球生产能力削减10％，并将车型阵容至少减少10％。到本财年末，将在八个未指定的地点裁撤6400多个工作岗位，到2022财年将再有6100个。
更为讽刺的是，日产一项内部调查发现，该公司原CEO西川广人(Hiroto Saikawa)和其他多位高管违反了公司内部流程规定，并借此得到了不合理的高额薪酬。
9月4日，西川广人向记者承认，基于“戈恩时期的一项奖励计划”，他“错误地”获得了与日产股市表现挂钩的奖励薪酬，得到了过高的收入，违反了日产的规则。
他因此事表示道歉，并表示会退还所有超额收入。其他高管——包括高级副总裁哈里-纳达（Hari Nada），他是针对戈恩的主要告密者——据说也被支付了过高的薪酬。2019年9月16日西川广人任期结束。
2019年10月，时任日产汽车公司高级副总裁，东风汽车有限公司总裁内田诚（Makoto Uchida）先生为日产汽车公司代表执行官兼首席执行官。12月下旬，原本被认为是日产新CEO有力竞争者之一的关润（Jun Seki）辞去日产汽车公司副首席运营官的职务，公司内部存在动荡。
坏消息还没结束。2019年12月30日，处于保释期间的戈恩从日本逃至黎巴嫩黎巴嫩。一家电视台报道，戈恩在一群乔装混入一支乐队里的准军事人员帮助下，从法庭认可的那座东京住宅里逃脱。随后召开发布会，痛斥“日产没有未来”。
戈恩还在带来更多的麻烦。当地时间2月10日，戈恩又向阿姆斯特丹地方法院提出了公开日产和三菱内部文件的诉求，同时还提出了1500万欧元的赔偿。
作为回应，日产汽车2月12日在日本东京的地方法院，向戈恩提起民事诉讼，要求其赔偿100亿日元（约合9100万美元）的经济损失。
如今，或许不少人会怀念世纪之交降临的那个来自黎巴嫩的“成本杀手”，而现在日产交到了出生日本的内田诚手上，他能否成为救世主，带领日产突围重生，需要时间的检验。（责编/杨佩谦）
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吉利新能源知耻而后勇 财报立范今年要卖66万辆|汽势原创
汽势Auto-First|柴小娜
3月21日，吉利汽车发布2022年财报。营收大涨、毛利下滑、单车破10万、净利53亿元、单车毛利增至1.75万元，全年累计销量143万辆。
整体来看，营收净利双增，是一份稳健上扬的成绩单。
然而，行业竞争加剧、与领头羊特斯拉和比亚迪相比，吉利新能源掉队同样显著，转型迫在眉睫，“比上不足比下有余”的境况更是一种难熬的市场考验。
吉利汽车集团高级副总裁兼CFO戴庆在业绩会上强调，短期来看，在新能源市场上占有率的提升，是吉利汽车的首要任务。因此，本文聚焦财报数据和吉利新能源转型，看看2023年，吉利如何填新能源的“坑”。
开始划重点：
1、高管团队集体自省和反思；
2、2023年卖掉66万辆新能源汽车；
3、未来四个季度推10款全新新能源车型；
4、极氪亏钱最多，须加紧上市；
5、新品牌新系列新渠道，做到战略清晰，分工明确；
吉利在财报会中，公开自省、反思掉队新能源的态度，这一点极为少见，且几乎每个高管都表达了对过去的复盘或者思考，特斯拉和比亚迪是重点提及的友商。
吉利控股行政总裁及执行董事桂生悦对于掉队的反思言辞恳切，他说：“在新能源车发展的道路上，被我们最优秀的同行拉开了距离；我们的股价从最高时候36港元，掉到今天收市的9.5港元，差距不可谓不大。”
2023年，吉利定下了165万辆的销量目标，较2022年总销量增加约15%。我们将165万辆目标做个分解，新能源汽车目标占比40%，即2023年要卖掉66万辆新能源汽车。其中，领克、睿蓝目标是销量增长15%，极氪目标完成14万辆交付量。
这意味着今年将不断有新产品上市。为此,吉利品牌将推出4款新能源产品、领克品牌将推出2款新能源产品、极氪品牌将推出2款全新产品、睿蓝汽车将推出1款换电纯电车型。
吉利汽车方面透露，2023 年内，吉利品牌旗下银河系列计划发布紧凑型插混 SUV 车型 L7、插混轿车 L6、纯电轿车 E8，两年内推出 7 款全新车型。领克汽车在推出中型插混 SUV 车型领克 08 后，还将推出一款中型插混轿车。
吉利方面在业绩会上介绍，在未来4个季度，将有10款全新车型陆续投放市场。
根据财报披露，吉利的单车销售收入增长很大程度上归功于极氪、睿蓝等新能源品牌的高端化尝试。其中，极氪旗下首款车型极氪001平均订单金额为33.6万元，极氪009的平均订单金额高达52.7万元。
的确，相较特斯拉和比亚迪，目前的吉利处于掉队状态，吉利方面表示，首先从组织架构上进行变革，在销售领域，吉利品牌分成三大事业部，一个是吉星事业部，第二个是几何事业部，还有一个是银河事业部。
其中，吉星事业部聚焦燃油车市场，新能源转型主要集中在在银河上。吉利集团给与了银河系列全新的标识、全新的三电技术、全新的智能化以及全新的渠道建设。
领克的新能源转型同样激进。据吉利汽车集团CEO、吉利汽车控股有限公司执行董事淦家阅透露，领克品牌在燃油车这一块不再做研发投入了，将会全面进行NEV的投入。
领克产品矩阵包括即将推出搭载Lynk E-Motive领克智能电混的全新新能源中型SUV领克08；在售产品领克01、05、06、09将实现全面EM-P化，加速实现全系电气化。
整体来看，2023年，吉利将继续加大新能源转型力度，预计全年资本开支将达到140亿元。
在汽势Auto-First看来，吉利的新能源销量主要依赖极氪、几何两大纯电品牌，领克与吉利等主力品牌并未发力。由于新能源转型不力，盈利能力下滑以及极氪在初期的投入压力，全球三大信用评级机构中的两家，标普与穆迪均已下调了吉利的评级展望。
不难看出，极氪品牌被寄予厚望，财报会议还透露了很多关键信息。
首先，极氪亏了很多钱。吉利的财报显示，极氪在2022年亏损约20亿元。
吉利汽车集团高级副总裁兼CFO戴庆介绍，极氪在2022年录入20.3亿元亏损，以吉利汽车（00175.HK）来计算，有13.6亿元的亏损纳入净利润。
其次，极氪正加紧择机上市。安聪慧表示，后续如果市场窗口时机合适，将择机进行公开递交并努力完成上市。据吉利汽车此前公告，今年2月，极氪宣布完成7.5亿美元A轮融资，投后估值130亿美元。
对于如何极氪如何不再亏损赚到钱，安聪慧介绍，极氪009使用了一体化压铸，吨位、产品体积都比特斯拉要大，今后一体化压铸将全面应用于其他车型，目前正在验证阶段，这将进一步降低极氪的成本。
另外两个好消息，一是宁德时代麒麟电池将首次搭载在极氪009，续航进一步提升；另外一个是碳酸锂价格截至3月20日已突破30万元/吨，与高峰期相比接近腰斩，这意味着将进一步降低成本，提高毛利。
安聪慧表示，碳酸锂每降低1万块钱，对极氪的贡献就是575元，毛利的贡献就0.2%。
因此，吉利财报的数据，不仅有增长、亏损、压力，也有底气和希望。
桂生悦表示，特斯拉和比亚迪在新能源车领域耕耘了很多年，并在去年实现了巨大利润，这体现出了汽车业最根本的发展规律，即规模才能产生利润。如果缺乏规模，一定前景堪忧。
他认为，像吉利这样的企业，慢慢会在规模上体现出巨大优势，例如沃尔沃、极星、路特斯、smart、集度汽车等在共用平台的基础上，最终将达到真正的规模效益，只是这一优势还未体现出来，这也是吉利“有信心迎头赶上的底气所在”。
极氪科技CEO安聪慧也表示“今年会有多个品牌和车型使用浩瀚架构，这样的话整个规模化的效应将会形成，这对我们的成本会有比较大的帮助。”
吉利连续5年成为自主品牌第一之后，在2022年丢掉了自主品牌销冠的位置。事实上，盈利承压、多品牌跟进的吉利，正在打一场没有硝烟的战争，卷无可卷的新能源车市暗流涌动，需要加鞭，全力ALL IN，晚一步，错一步都不行。（部分图片来自网络）
【本文来自易车号作者汽势传媒，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
秦川机床财报分析？秦川机床十年后股价？秦川机床还有涨吗？
自打在8月份的时候，国资委召开了会议，并且强调针对工业母机、高端芯片、新材料等其他行业加强强关键核心技术攻关以来，工业母机版块热度不断提高。今天给大家介绍的企业是机床业佼佼者一--秦川机床。
在和大家谈论秦川机床前，我把整理好的机械行业备行业龙头股名单分享给大家，戳一戳就可以获取：宝藏资料：机械行业龙头股一览表
一、从公司的角度来看
公司介绍：秦川机床事实上是国内精密数控机床与复杂工具研发制造基地，属于中国机床工具行业的先锋企业，其主营业是精密数控机床、塑料机械、精密齿轮件、液压件、液压系统及电梯曳引机。
一直有着产业链完整、产业线众多、系统集成能力强大等等的优势，秦川机床已成为全球知名机床工具企业集团。
在简单介绍秦川机床之后，再来剖析一番该公司的投资亮点是什么？是否值得我们去进行投资？
亮点一：技术优势
截至2019年，公司共开发新产品和改进重点产品109项，申请的专利共28项，发明专利占到其中10项。
在研发方面，秦川机床一直坚持的就是高投入，每年占收入比5%左右的资金会投入到研发上，并且在此建立有国家级的企业技术中心，院士专家的工作站，博士后的科研工作站，美国的研发机构和三个省级技术的研发中心，通过这种方法进一步发展企业的研发水平。
亮点二：齿轮制造装备领域优势明显
在齿轮的制造装备行业中，秦川机床已经成为了榜首企业，现在的磨齿机产品共拥有七大系列，二百多个规格，磨齿机的生产企业已经成为了世界上品种最多，规格最全的了，在它的旗下，研发的齿轮磨床数控化率高达100%，它拥有国内市场份额60%以上。
倚仗着公司产品复合、精密、特种、大型等方面特点，继续在全球精密机床产业链的中高端中有一席之地。
亮点三：人才能力
秦川机床成立的齿轮加工机床研发团队有120余人，其中包括含"三秦学者"1 人，享受国务院特殊津贴2 人，正高级工程师6 人，高工28 人，硕士26 人。
除此以外，在宝鸡机床还设立了省级技术中心，专门是为了开发新产品，一共有164个研究人员。这给机床高精尖技术的研发奠定了牢固的人才基础。
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二、从行业来看
自2002年开始，国内的机床消费就已经占据了全球第一的位置，多年来一直维持在全球30%左右这个状态。随着国内机床行业的腾飞，2009年，国内机床的生产总值在全球范围内属于第一。
固然国内机床生产总值比较高，但是因为在人才、管理、核心零部件以及技术工艺方面与其他国家有一定的差距，高端机床大部分依靠进口，所以说，要提高高端数控机床的制造水平。
因而，我的观点是，出于国家政策已经得到了大力支持工业母机发展，再加上新能源汽车这一行业在侧面的推动，将来，秦川机床这个与机床工业制造相关的龙头企业会迎来一波高速发展。
但是文章具有一定的滞后性，如若大家想准确掌握秦川机床未来行情，直接点击链接，诊股的事情有专门的投顾可以给你帮助，一览秦川机床的估值：【免费】测一测秦川机床现在是高估还是低估？
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