本篇文章百科互动给大家谈谈美国和日本就电动车用电池矿物达成协议！日系车企在美国会如何受益？，以及对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
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豪赌氢能源的日系车企输了吗？电动汽车的盛行是否意味着未来
就在前些日子，有相关媒体拍摄到了广汽在测试氢能源汽车，在结合去年广汽和丰田将在氢能源汽车领域展开合作的相关消息，丰田的氢能源燃料电池产品Mirai未来极有可能在华亮相及上市，同时广汽旗下自己的氢能源燃料汽车也会相继亮相。
从一方面论证，近几年发展势头强劲的广汽集团电动车型在逐步的完善中，再次试水氢能源产品，意味着广汽已经抢先押宝了未来汽车最有可能的两种方向，抢占市场先机。
但从另一方面讲，以丰田为首的顽固派一直置身于氢能源燃料电池的研究，但全球化进程十分缓慢，反观对手德系品牌已经开始了电动化产品的全球布局，所以问题来了：
未来，氢能源汽车能打得过电动车吗？
关于这两种能源类型谁更适合做未来汽车的动力支持，业界的争论也是此起彼伏，但是相比内燃机会有85%的动力浪费，电动和氢能源就是眼下最合适的两种未来汽车发展方向。
如果单纯的讨论清洁能源，氢能源汽车在排放上做到了零污染。氢燃料电池通过化学分解能够产生大量的能量，这些能量可以很好的代替内燃机进行驱动，并且最后电解质产生的排放物质——“水”，可以看做零排放的典范。
而为什么传统纯电动不能算清洁能源呢？首先这个说法仅代表我个人意见，因为纯电动车核心问题在于电池，据相关研究表示，电池产业链的投入和建设所产生的碳排放并不亚于传统燃油车，同时电池组后续报废及回收等关键性的可持续问题始终没有解决，只不过为现行阶段人类解决能源危机的一种替代方式罢了。
当然，众所周知限制氢能源应用在汽车产品上依旧是安全问题，关于氢能源的储藏，尤其是汽车这种交通工具一定要做到全面，人们对于这种新能源的认知已经很多，但伴随的恐惧也非常多。
有人也提到过，制氢工艺的发展能否跟随上汽车产品应用还是个问题，这也就衍生到氢燃料汽车配套的相关问题。现行工业提取氢能源的方式已经达到了至少四种，但如果在大范围的使用上，依旧不容乐观，后续的投入及开发力度将势必加大，所以许多国家政府及汽车企业不愿意等。
而加氢所需的配套设施建设要满足的标准比较高，同时正在热火朝天配套充电桩的各个国家岂会再为这种未知的东西投资，加上各种政策的利导，电动汽车要比氢燃料电池汽车受欢迎的多。
为什日系车企顽固不化，豪赌氢能源汽车会有结果吗？首先，不仅是日本车企在热衷氢能源汽车的研究，韩国的现代集团也在氢能源汽车的研究上投入了大笔经费。
当从实际的突破上观察，日本汽车企业占据重要地位。如此顽固不化是因为日本在储氢罐技术的研究上已经占据领先地位，燃料电池中质子交换膜的核心技术也在日企手中，而另一方面，燃料电池最重要的催化剂——铂，全球近6成的份额均在日本旗下的重工企业。
在实际的应用上，日本本土兴建了许多加氢站，并且政府对于购买氢能源汽车给予大量的补贴，例如给予购买丰田Mirai的消费者2万美元的补贴，日本政府曾许下诺言在2020东京奥运会给世界展现一个氢能源架构的城市，可惜现在看来，奥运会都开不成了，还能在等等……
2018年时，美国拥有3400辆氢能源汽车，其中加州占据了绝大数，而日本本土有2300辆。时隔几年过去了，日本的氢能源燃料汽车并没有出现大幅的增长。此时，矛盾化的问题出现了。
2020年，丰田旗下仅有混动车型和插电式混动车型，纯电动车型依旧空白。因为日本国情的问题，充电桩的普及几乎很难实现，加上日本政府对于氢能源投入，以丰田为首的许多日本汽车企业都在押宝氢能源汽车，然而日本社会真实的现状却是这样：
氢能源汽车保有量非但没有增加，纯电动的乘用车却在逐步增长
当然，许多日系车企也意识到了这个问题，在华市场，丰田考虑和比亚迪合作，同时自己准备推出旗下车型的电动版。本田在华推出了东风本田X-NV和理念VE-1，日产推出了几款电动化的全球车型，所以这么看，日系车企后悔了？
其实汽车电动化的进程已经不可逆，但从解决能源危机和碳排放控制的角度看，现行的氢燃料电池和传统三元锂及磷酸铁锂电池都无法从根源上达到很好的平衡，只不过传统电池材料拿来就用的速度够快，而氢能源市场研发还需很长时间，许多国家乃至车企已经等不及，这是最基础的原因。
而从适用范围来说，日本的基本国情确实很适合发展氢能源汽车，为全球化的浪潮做出适当的改变也情有可原，所以因地制宜的选择未来汽车的驱动方式才是真正的可持续发展。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
氢能源车即将停止生产！日本车企下了重注，却是被迫丢了市场
日本本田 汽车 宣布，从今年8月开始，终止氢燃料电池 汽车 的生产。这将会不会是一个重大信号，表明日系车企要整体放弃氢燃料电池 汽车 这条赛道了？
新能源 汽车 从一开始就有多种技术路线，纯电动、混合动力、氢能源等。日系车企在纯电动和混合动力方面其实布局很早，比如丰田在1997年就推出了油电混合动力车型普锐斯，日产在2009年就推出了第一款经济型纯电动车。但是后来，老大丰田带领日系车企集体转向，全力投入另一条技术路线，也就是氢燃料电池。
日本车企在新能源车这个赛道上，起个大早、赶个晚集。
2018年5月，李克强总理访问日本时，日本首相安倍晋三和丰田社长丰田章男亲自向李总理介绍丰田的一款氢燃料电池 汽车 MIRAI，MIRAI的日语意思是“未来”。这表明，直到2018年中旬，日本 汽车 产业界还是坚定地认为，氢燃料电池才是新能源 汽车 的未来。
但是，就在2018年底，发生了一件大事，特斯拉的Model 3终于解决了量产问题。有业内专家当时就作出了一个判断，认为形势已经明朗，纯电动车才是未来。现在回头来检验，这个判断非常准确。两年后的2020年，全球电动 汽车 销量超过300万辆，同比增长约40%，其中氢能源 汽车 只有不足1万辆。号称目前技术最成熟、最领先的氢燃料电池车丰田MIRAI，全球销量也只有1770台，比去年下滑了将近30%。而这次宣布停产的本田氢燃料电池车，2020年在全球仅卖出240辆，累计也仅卖出1900辆。
在这种形势下，奔驰、通用等欧美传统车企纷纷停止了氢燃料电池 汽车 的研发。从今年年初开始，互联网企业扎堆杀入造车领域，无一例外也都是在纯电动方向发力。全球互联网资本在这个时候集中下场All in纯电动赛道，说明未来新能源车技术方向大局已定。
目前还在坚持氢燃料电池的，几乎只有日韩车企。坚持的结果是，日韩车企在新能源车领域的存在感越来越低。比如最早推出纯电动车的日产，新能源车销量从2014年的全球冠军跌到了2020年的第14名，丰田则掉到了第17名。
问题来了：氢燃料电池为什么会输给纯电动？有很多原因：
技术上，氢燃料电池的能源效率不高；成本上，氢能源车很贵；配套上，加氢站不足，等等。但是说实话，这些问题，纯电动车也一样有。业内人士告诉我，氢能源技术之所以落败， 背后有一个很重要的因素，就是日本企业对氢能源技术的垄断。
截至2019年，全球83%的氢能源专利属于日本企业，其中光丰田一家就占有全球48%的氢能源专利。这有多恐怖？对比一下，引领5G技术的华为，才拥有5G约20%的专利。在这种情况下，如果中美欧车企有别的技术路线可选，那肯定不选氢能源，明摆着会被卡脖子啊。而日本国内市场过于狭小，凭一己之力根本撑不起氢能源车的整个产业链，在产业生态上与纯电动的距离越来越大。这是氢能源落败的重要原因之一。
还记得当年平板电视的液晶与等离子之争吗？
从技术上说，液晶和等离子并没有绝对的高下，但当时等离子的核心技术主要掌握在松下、日立等少数几家公司手中。特别是松下，垄断了等离子的绝大部分专利。这种情况下，三星、LG、夏普、索尼等公司，只能选择当时比较弱势的液晶技术来搏一搏。结果大量人才、技术、资金涌入液晶领域，让液晶产品的性能快速提升、价格快速下降，液晶最终代替等离子成为平板电视的主流。
电动 汽车 100年的 历史 轮回
100年前，也就是20世纪初，美国注册在案的乘用车中，40%以蒸汽为动力，38%是电动车，只有22%是燃油车。当时人们就认为，电动车应该是未来的方向。比如1914年初的一个大新闻，就是“亨利·福特和爱迪生合作造车”。亨利·福特说，他和爱迪生共同研究多年，一直在研发更可靠、更小巧、续航更长的 汽车 电池。爱迪生则说，“我相信不久之后纽约市的所有卡车都将是电动的。” 但是， 历史 突然来了一个急转弯。1914年底，一场诡异的大火烧毁了爱迪生的电动车工作室。到1920年，电动车开始被燃油车全面取代。从那时至今，正好100年。
日系电动车能翻盘吗
能翻盘。
如果未来日系车企能够充分利用本国资源优势，并提供出更有品控更能吸引中国消费者的产品，想要追回“失去”的市场并不是一件难事。
日本汽车产业在全球处于领先水平，产业链也比较完善和庞大，甚至还有爱信变速箱这样的零部件供应商巨头，因此从事汽车行业的人员不少，日本大力推广新能源车将会得不偿失，因此日系车企也不敢放手制造纯电动车，但问题是，时代赋予了电动车引领未来的使命，既不可逆，那就只能顺从。
日本新能源车产业链
虽然一直未能在电动化销量方面有所作为，但日本新能源车产业链却相当庞大。
例如在新能源车最为核心的电池、电机、电控方面，日系拥有着包括松下、日本电产、日立汽车、三菱电机、富士电机、东芝和罗姆等等供应商。目前松下在全球的装机量仅次于宁德时代和LG。此外，丰田也联合松下正在研发固态电池。
另外，全球前十大功率半导体供应商中，有四家来自于日本，并且日本电产还给广汽埃安、蔚来、吉利等车企提供电机。
可见，如果未来日系车企能够充分利用本国资源优势，并提供出更有品控更能吸引中国消费者的产品，想要追回“失去”的市场并不是一件难事。
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