今天百科互动给各位分享傅:乘用车的电动化、智能化为商用车的转型提供了有益的经验的知识，其中也会对进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
本文目录：
- 1、实现出行可持续电动智能化 大众汽车集团2030战略发布
- 2、《节能与新能源汽车发展报告2021》正式发布
- 3、立足本土开放合作 博世2022体验日掀开智能电动转型新篇章
- 4、同济大学余卓平：汽车变革时代有众多关键零部件技术急需突破
- 5、专家：未来纯电动汽车替代的不是乘用车，你们别搞错了
- 6、电动汽车的发展前景如何
实现出行可持续电动智能化 大众汽车集团2030战略发布
易车讯 7月13日，大众汽车集团2030战略发布会举行，目标是到2030年时，在出行领域，实现可持续的电动化和智能化。在产品、软件和运营领域，大幅增加纯电动车销售占比，推出更加易用的软件系统，最终实现自动驾驶，提升多品牌协同效率，增强集团整体盈利能力。
同时，大众汽车集团2030战略的亮点还包括，大众ID.BUZZ将于明年推出，拥有大众集团最新自动驾驶技术。奥迪全新纯电动车也将会在明年亮相，具有L4级自动驾驶技术，在奥迪主导的Artemis项目中，宾利和兰博基尼也将利用现有资源，开启电气化转型。
在整车制造平台领域，大众汽车集团将会投资8亿欧元（约61.14亿人民币），在沃尔夫斯堡建立研发中心，打造未来集团所有品牌共用的SSP平台。需要再次强调的是，SSP平台将会成为一个能用于制造集团中所有品牌旗下所有产品，并具备高级自动驾驶技术的超级平台。
除此之外，大众汽车集团还将在车辆软件领域进行深度研发，将会交由集团内部专门的软件研发部门——“CARIAD”进行针对车辆操作系统软件和自动驾驶系统软件的研发，并持续追加投资。2030年将会推出奥迪和保时捷使用的高端品牌应用软件系统。
按照大众汽车集团的运营计划，2026年将在新平台生产纯电动车，到2030年时纯电动车占比达到50%，到2040年时旗下产品实现零排放，到2050年时实现碳中和目标。在此过程中，大众将每年推出一款纯电动车，并实现在中、美、欧洲主要市场中的销量份额提升。
最后，在大众汽车集团的运营领域，为了继续提升利润里，不仅要继续强化多品牌协同能力，还计划到2023年时，固定成本降低5%，材料成本降低7%。
关于大众汽车集团2030战略，以下的详细内容包括，未来汽车产业的利润和收入来源将从燃油车逐渐转向纯电动车，并在自动驾驶技术的推动下，转向软件和服务。未来10年，燃油车市场将收缩20%以上。与此同时，纯电动车市场势必将迅速增长，并取代燃油车占据市场主导。
到2030年，软件相关的销售额预计将达到1.2万亿欧元，比预计的纯电动汽车和燃油车销量之和增加约三分之一，从而使整个移动出行市场的销售额增加了一倍多，从目前的约2万亿欧元增加到预计的5万亿欧元。个人移动出行业务预计将占据85%，而这些份额将是大众汽车集团未来的核心业务。
利润丰厚的燃油车业务将产生强劲的现金流，为电动化转型提供资金并加速其发展。电池和工厂成本降低带来的协同效应，以及生产规模的扩大，预计将推动纯电动车的利润率增长。由二氧化碳排放和欧盟实行欧7排放标准带来的成本上升，以及税收方面的劣势将降低燃油车的利润率。总体看来，2至3年内燃油车和纯电动车利润率将持平。
全新战略规划下，大众汽车集团将2025年运营销售收益率期望值从7-8%提高到8- 9%，并以此作为2021年11月的第70轮内部规划的基础。
大众汽车集团管理董事会成员，财务与IT负责人Arno Antlitz表示：“集团计划在旗下各品牌之中贯彻平台化战略，以便在未来获得更大的规模经济并产生更强大的协同效应。同时，集团将进一步深化平台化战略，研发一款业界领先的汽车软件堆栈。我们还将继续在自动驾驶技术和移动出行服务领域投资。值得一提的是，我们强劲的燃油车业务将产生丰厚利润和现金流助力过渡期转型。”
大众汽车集团已经为2021年至2025年期间专项拨款730亿欧元用于投资未来技术，占总投资的50%。集团在电动化与数字化领域投资比重进一步提高的同时，还将继续提高效率，在未来两年实现5%的固定成本与7%的材料成本削减计划，并通过优化车型、动力传动系统组合和售价组合以达到优化燃油车业务的目的。
深入平台化战略，拥抱未来技术
大众汽车集团整合4个核心技术平台的优势，能够为所有乘用车、轻型商用车品牌，以及部分卡车车型创造无与伦比的协同效应。协同效应将在诸多领域发挥实力：从通用的纯电动汽车架构到CARIAD全球软件平台，再到自主研发的电芯和电池的规模化生产，最终到无缝连接移动出行平台的一系列服务。
机电一体化——驱动软件服务板块的快速成长
可扩展系统平台（SSP平台）是大众汽车集团的下一代机电一体化平台。随着时间推移，SSP平台将显著降低工艺流程复杂性。
SSP平台是MQB、MSB、MLB、MEB和PPE平台的延续，它将3个燃油车平台和2个纯电动汽车平台整合为适用于集团旗下所有品牌和所有级别车型的机电一体化平台架构。集团计划从2026年开始在SSP平台上生产纯电动汽车。
下一代SSP平台将是一个集纯电动、全面互联和高度可扩展性于一身的全新汽车平台。在其生命周期，预计将有4,000多万辆汽车下线。就像如今的MEB平台一样，SSP平台也将对其他汽车制造商开放。
为了提高SSP平台的竞争力，大众汽车集团将在沃尔夫斯堡投资约8亿欧元建立一个全新的研发中心，开展平台核心和模块设计工作。
大众汽车集团管理董事会成员，研发负责人，奥迪汽车股份公司管理董事会主席Markus Duesmann表示：“引入SSP平台彰显集团在平台化战略的实力，提升我们品牌自身的能力，同时使各细分市场和集团旗下品牌之间的协同效应最大化。
长远来看，我们的SSP平台将显著降低机电一体化的复杂性。因此，与MEB平台和PPE平台相比，SSP平台不单降低了资本性支出、研发和单位成本，使集团能够实现其财务目标，还能在以软件为驱动力的时代，应对未来汽车研发中将面临的挑战。”
软件——全球软件平台无缝连接，实现智能自动驾驶
软件将使NEW AUTO无缝集成到客户的数字化生活中，并形成更大的规模经济。大众汽车集团的汽车软件公司CARIAD旨在2025年开发出业界领先的软件平台，作为集团所有车型产品的主架构。目前，CARIAD正着手研发三个软件平台：E3 1.1版本能够升级并远程更新MEB平台的产品，如大众ID.4，斯柯达Enyaq以及CUPRA Born。2023年，CARIAD将发布高端软件平台E3 1.2版本。该平台将实现多种功能，包括新的统一信息娱乐堆栈和针对奥迪与保时捷汽车的远程在线更新。到2025年，CARIAD计划推出一个全新的、统一的、可扩展的软件平台和端到端电子架构：软件堆栈2.0版本将包含一个适用于集团所有品牌车型的通用操作系统，并预搭载L4级别自动驾驶技术，这意味着车主可以让车辆自动操控行驶。
CARIAD CEO Dirk Hilgenberg 强调：“在大众汽车集团从传统汽车制造商向一体化出行服务提供商的转型中，软件起着至关重要的作用。到2030年，基于自动驾驶技术的软件将成为整个汽车产业的主要收入来源。”全新的、统一的软件平台2.0版本覆盖数字互联功能并与SSP平台一起，在整个集团范围内部署，这将开启一个全新的生态系统，也将同时开启一个新型基于数据的商业模式。
通过研究庞大的自动驾驶相关的实时互联数据，集团的共享汽车车队可以不断推出新功能和服务，满足客户不同的定制化出行需求。同时，数百万辆汽车的大循环运行将显著延长产品的生命周期。2030年之前，来自集团各品牌的近4000万辆汽车将搭载我们自主研发的软件系统。
电池和充电——充电基础设施建设是最大限度发挥“NEW AUTO”潜力的关键
专利电池技术、充电基础设施和能源服务是集团决胜未来移动出行领域的关键因素。到2030年，电力将成为大众汽车集团的核心竞争力，同时“电池电芯与系统”和“充电与能源”将成为大众汽车集团新技术部门下的两大支柱。
大众汽车集团计划通过建立新的合作伙伴关系，解决从原材料到回收利用过程中出现的所有问题，搭建一条可控的电池供应链。其目标是在电池价值链中达成闭环，并开展最可持续和最具成本效益的电池制造方式。
为实现这一目标，大众汽车集团正在提升电池相关的竞争力并降低生产工艺的复杂性。为此，集团将引入标准电芯，预计到2030年可降低50%的成本，并开始广泛应用于集团旗下各品牌约80%的电动汽车。至2030年，位于欧洲的6座超级电池工厂的总年产能将高达240千兆瓦时，以确保集团未来电池供应。
第一家工厂位于瑞典谢莱夫特奥，将由Northvolt AB公司负责运营。大众汽车集团刚刚向这家卓越的电池合作伙伴追加了5亿欧元的投资，并将携手Northvolt公司于2023年投入生产。
第二家工厂位于德国萨尔茨吉特，大众汽车集团于7月12日与国轩高科签署了战略合作框架协议，共同在德国工厂推动常规车型标准电芯的工业化生产，为计划2025年量产的电芯工厂奠定坚实基础。
第三家工厂位于西班牙，大众汽车集团计划将西班牙打造为其电动化攻势的战略支柱，并考虑在当地建立纯电动汽车的完整价值链。作为电动化转型的一部分，本地化战略将确保为西班牙当地纯电动汽车生产计划提供保障。大众汽车集团已经确认将与其战略伙伴在当地建立超级电池工厂。在2030年前的最后扩建阶段，该电池工厂的年产能将达到40千兆瓦时。预计大众汽车集团的纯电动汽车家族将于2025年开始在西班牙投产，相关计划的最终决定将取决于总体框架内容和当地国家补贴。
大众汽车集团还计划为客户提供从充电硬件设施到能源管理服务的一站式解决方案，并计划最终将围绕车辆打造一个完整的充电和能源生态系统，确保为客户提供便捷的充电服务，开辟更多的商业机会。同时，这些技术和服务将成为a class="fe27-a55b-cf97-4984 hidden" href="
《节能与新能源汽车发展报告2021》正式发布
2021年12月14日,《节能与新能源汽车发展报告2021》发布会以线上线下相结合的方式在天津成功召开。本次发布会由中汽数据有限公司(以下简称“中汽数据”)主办,必和必拓集团(以下简称“必和必拓”)支持。发布会由中汽数据总经理冯屹主持,中国汽车技术研究中心有限公司(以下简称“中汽中心”)副总经理吴志新发表致辞,必和必拓首席商务官潘文怡以视频形式发表致辞。本次发布会受到来自相关研究机构、高校、企业的广泛关注,线上直播累计观看突破5000人次。
吴志新副总经理在致辞中指出,发展节能与新能源汽车既是确保我国能源安全的战略方向,又是实现双碳目标的战略途径,同时也是是我国汽车产业做强的必由之路。为了更好地支撑我国汽车产业节能低碳发展与电动化转型,中汽中心自2014年开始编制和发布《节能与新能源汽车发展报告》,旨在为主管部门出台汽车产业政策提供参考,为企业制定相关战略提供支撑。此外,中汽中心今年在工信部委托下,开展“面向碳中和目标的汽车产业实施路线图研究”,从政策、标准、市场、技术、产业等多角度,全面剖析汽车产业的低碳转型之路。今天发布的《节能与新能源汽车发展报告2021》,也包含部分研究成果。
必和必拓集团首席商务官潘文怡在致辞中表示:“必和必拓致力于为中国新能源汽车和电池产业链提供负责任的、安全可靠的资源保障。能与中国汽车技术研究中心有限公司旗下中汽数据有限公司合作开展这项重要工作,共同为行业做出切实贡献,必和必拓深感自豪。我们的合作是全产业链上下游通力合作为行业带来有益影响,携手应对环境挑战的生动案例。”
一、发布最新行业报告,深入解读节能与新能源汽车发展趋势
发布会上,在现场和云端观看的行业、企业专家的共同见证下,中汽中心副总经理吴志新、必和必拓中国区总裁王跃奎、天津大学教授姚春德、中国电子科技集团公司第十八研究所研究员肖成伟、上汽通用五菱总经理助理梅胜军、北汽新能源总经理助理刘晓萌等初版单位、支持单位领导,行业和企业专家代表上台,共同发布《节能与新能源汽车发展报告2021》(以下简称“报告”)。
《节能与新能源汽车发展报告2021》正式发布
报告从产业环境篇、车辆能耗篇、产品属性篇、技术应用篇、热点专题篇、长期展望篇共6个篇章铺开,对节能与新能源汽车产业做出全景式分析和展望。中汽数据节能战略研究室室主任陈川在会上对报告内容做了重点解读,报告针对汽车产业“双碳”目标下的全新发展机遇和挑战,特别呈现以下6大亮点内容:
多年深耕节能与新能源汽车领域研究——3个“连续”:
连续7年开展中国车用能源消耗测算,为国家能源消耗监控与行业燃料需求分析提供系统性数据支撑。
连续7年跟踪乘用车企业平均燃料消耗量发展情况,为主管部门实施双积分管理提供有效支撑。
连续7年发布节能与新能源产品技术数据,全方位扫描产业发展趋势,为企业规划提供有力参考。
面向“双碳”目标与转型的全新机遇——3个“首次”:
首次构建中国汽车使用环节碳排放测算模型,科学评估中国汽车使用环节碳排放情况,为汽车行业落实“双碳”目标提供基础支撑。
首次从技术路线、安全性、原材料供应等角度出发,与行业、头部企业专家携手,系统评估动力电池发展现状及新趋势。
首次提出“双碳”背景下面向2035年的分场景、分区域、分车型推进的汽车电动化路线图。
中汽数据节能战略研究室室主任陈川解读报告的亮点和主要结论
二、聚焦“双碳”战略,携手行业、企业专家共话产业热点
在国家“双碳”目标的背景下,《节能与新能源汽车发展报告2021》作出全新改版:热点专题篇从技术路线、安全性、原材料供应等角度出发,系统评估动力电池发展现状及新趋势;新增长期展望篇,介绍了中汽数据中国汽车2035年电动化路线图的最新研究成果。相关专题邀请了相关领域的专家进行联合撰写。中汽数据和参与单位的专家代表也在会上针对产业热点问题分别做了主题报告,分享最新成果。
来自必和必拓集团的包文骏做了题为《可持续供应,推动低碳高效产业链发展》的报告,报告首先阐明了交通行业电气化势不可挡的趋势,再从电池行业重要的原材料——镍资源的供应情况出发,给出了未来十年内电池镍需求将增长500%以上、电池行业的原生镍需求将占全球原生镍总需求量的20%以上的预判,进而说明了电池供应链降低碳减排的必要性。最后,提出了必和必拓基团正在成为新能源汽车和电池价值链的可靠供应商,助力行业实现可持续发展的愿景。
宁德时代企业公共事务部经理刘子瑜做了题为《动力电池技术创新驱动新能源汽车产业发展》的报告,报告首先从国家双碳目标要求出发,阐明电池在支撑双碳目标实现中的重要性,给出了随着电动化加速,TWh时代将于2024年左右提前到来的预判。另外,报告也表明了碳中和目标对电池提出了更高要求,宁德时代将通过四大创新体系、数字化研发平台、高通量计算等措施,应对未来技术发展带来的挑战。
中汽中心首席专家刘仕强做了题为《动力电池安全性测试评价》的报告。报告从新能源汽车事故快速上升的背景出发,分析了新能源汽车事故具有车型多样化、温度高关联性、储能系统高关联性、诱发原因模糊性等典型特征,并通过描述热安全、充电安全、机械安全、浸水安全等各类动力电池安全测试场景,说明了动力电池安全问题的复杂性,最后提出了构建动力电池全生命周期安全性测评体系的设想。
中汽数据研发专家禹如杰做了题为《面向2035的汽车全面电动化发展路径研究》的报告,报告综合考虑能源、双碳目标、环境、国际竞争四方面外部约束提出汽车电动化发展目标,即2025、2030、2035三个时间节点在温和情景下的NEV占比分别为20%、40%、60%,在激进情景下的NEV占比分别为25%、50%、70%;另外,报告经进一步分析测算提出分区域(将337个地级以上城市按电动化优先等级划分为试点区域+5类城市,)、分车型(乘用车中出租租赁电动化推进快于私家车公司用车;商用车车型划分为四个梯队)推进的汽车电动化路线图。
中汽数据和参与单位专家代表针对产业热点问题做主题演讲
未来,中汽数据将继续以汽车产业大数据为基础,以《节能与新能源汽车发展报告》为平台,深入践行央企行业服务的责任,向政府、行业、企业传递更全面、更深入的研究成果,助力节能与新能源汽车产业健康发展,为汽车领域低碳化发展贡献力量。
如对报告感兴趣,欢迎联系:
联系人:李宏伟/冀然
电话:18222357890/13299962911
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立足本土开放合作 博世2022体验日掀开智能电动转型新篇章
2022年11月14-15日傅:乘用车的电动化、智能化为商用车的转型提供了有益的经验，一年一度傅:乘用车的电动化、智能化为商用车的转型提供了有益的经验的博世汽车与智能交通技术创新体验日如期举行。
作为全球领先的汽车与智能交通技术供应商傅:乘用车的电动化、智能化为商用车的转型提供了有益的经验，今年博世不仅带来傅:乘用车的电动化、智能化为商用车的转型提供了有益的经验了覆盖智能驾驶、智能座舱、电动化出行和面向未来的电子电气架构等多领域的多项前瞻技术产品，更值得关注的是，在这些产品中不乏由中国团队开发、专门面向中国市场的创新技术。
据博世中国执行副总裁徐大全介绍，从两年前开始，中国市场在销售额方面已经成为博世集团全球最大的单一市场。2021年，博世汽车与智能交通技术在中国的年销售额达到967亿元人民币，同比增长8.9%。
今年，增长势头仍在延续。
“中国汽车市场需求自去年起逐步恢复，特别是在乘用车领域，新能源汽车增长远超预期，其中电驱产品、智能座舱、新型制动系统等成为了博世的业务新增长点”，据徐大全表示，今年前10个月，博世汽车与智能交通业务较去年同期已经增长了7.7%。
本土化不断增强
如今的中国汽车市场，不仅是全球新能源汽车销量最大的地区，智能化的发展速度更是处于领先地位。在智能电动的驱动之下，从整车生产到零部件产业，新一轮的行业竞争早已开始。
而对于博世这样的传统巨头来说，要在新阶段继续保持引领地位，唯有加大针对中国市场的投入，加速转型。
正如徐大全所说，“在汽车智能化方向，可以发现智能座舱、高阶驾驶员辅助系统、泊车系统等在中国的需求非常旺盛，同时主机厂更希望今年、明年年初就投产，这要求博世在中国的开发必须本土化。”
而在本次体验日发布的产品中，不难看出博世在本土化方面的努力。
例如，博世面向未来电子电气架构的车载计算平台和区域控制器，将不晚于明年初在中国率先投产。
在智能座舱领域，完全由本土研发团队打造的智能座舱域控制器平台推出升级版，搭载业内领先的高性能芯片计算平台，带来更丰富的沉浸式驾舱体验。
同时，博世也正将自动泊车辅助功能集成在智能座舱域控制器中，为中国市场提供高性能、低成本的舱泊一体解决方案。
集成了传感器、大算力计算平台、算法应用以及云服务等的高阶智能驾驶解决方案，专为中国市场量身打造，覆盖高速、高架、城市、泊车等应用场景，该平台计划于2023年量产。
在转向系统领域，面向L4及以上乘用车自动驾驶的全冗余转向控制单元已获得客户项目，将于2024年在中国市场量产。
此外，为增强本土的工程研发能力，博世在国内的投入也在不断增加。
据介绍，今年8月，位于无锡的博世中国软件中心的二期办公楼正式启动，团队从最初的几十人增长至700多人，预计到2025年将超过2000人规模。
博世华域转向系统位于武汉的研发中心二期将于今年底前落成启动，总投资1.3亿元人民币，未来将有600多位研发工程师在此从事转向系统的软件开发工作。
而博世未来智能驾驶与控制（上海）研发中心将于今年11月在上海金桥开业，将进一步提升博世在智能座舱与智能驾驶领域的本土研发实力。
今年初，博世商用车转向系统亚太区工程软件中心在济南成立，全面支持本土商用车转向系统软件开发和性能测试等工作。
合作创新助力新阶段新发展
在寻求转型升级、持续发展的道路上，如果说“本土化”是支撑博世向前的一条腿，那么与产业上下游共创合作，则是另一个必不可少的支撑。
对此，徐大全表示，博世正在“通过软硬件分离、‘零部件—组件—系统’不同层级多样化的产品服务，以开放而灵活的方式不断深化与本土业务伙伴的业务合作和联合开发”。
具体来说，例如在碳化硅功率半导体方面，据博世介绍，他们可以根据客户的需求提供裸片、MOFSET以及功率模块等。
在制动系统方面，他们可以提供模块化制动产品组合方案或集成式制动系统方案，适用于燃油车、混合动力车以及纯电动车，并满足自动驾驶的需求。
此外，在软件定义汽车方面，博世旗下的易特驰还整合了博世内部独立应用软件研发业务和云端业务，将能够更全面高效地为主机厂打造车载操作系统和汽车生态系统。
而在外部合作方面，博世也以更加开放包容的心态，不断拓展更多合作伙伴。
例如2021年4月2日，博世与车联天下共同打造的全球首款单芯片双系统多端设备智能座舱域控制器量产下线。
这是一年当中博世众多项目中的一个，却在日后被屡次提起。它之所以如此特殊，是因为在这个项目中博世“破天荒”地做了Tier2，车联天下才是直接对接客户的Tier1。
这在日后也被博世作为了自己在行业转型阶段，拥抱产业链变革的一大标志。
而除此之外，今年5月，博世还对自动驾驶科技企业文远知行进行了战略投资，联合开展智能驾驶软件开发。
写在最后
迈入智能化和电动化时代，汽车产业的供应链正在发生巨变。在体验日当天的采访环节，当被问起“汽车行业转型时刻，博世对未来发展是否存在担忧”时，徐大全直言不讳——“当然会有担忧”，因为任何技术变革时刻，对大的传统企业来说都是巨大挑战。
如今，面对挑战，博世正在逐渐做出改变。希望这样的改变，可以帮助它在新时代依旧保持领先。
同济大学余卓平：汽车变革时代有众多关键零部件技术急需突破
同济大学教授、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平
2021年9月3日-5日傅:乘用车的电动化、智能化为商用车的转型提供了有益的经验，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称泰达汽车论坛）在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合?创新?绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题展开研讨。
在9月4日 “高端对话：构筑安全稳定的汽车产业链供应链”中，同济大学教授、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平发表了题为“汽车变革时代急需产业化突破的汽车零部件关键技术”的演讲。
在演讲中余卓平表示，未来新能源汽车要获得长足发展，仍需在动力系统，尤其是分布式驱动、增程式、燃料电池和车路协同。
在余卓平看来，分布式驱动是电动化和智能化最佳的结合；增程式是解决里程焦虑的最佳方式；大功率、长距离的汽车工具将来一定走燃料电池道路。至于车路协同，单车智能并不可靠，有智能的车也必须有智能的路，也必须有智能的指挥枢纽。
以下为演讲实录：
各位来宾大家下午好，非常高兴能够在泰达论坛有机会谈一谈大变革时代，我个人围绕急需产业化突破的几个关键技术，大变革时代就不展开了，前面会长报告专门把大变革讲了一下，电动化、智能化、共享化未来。
大变革带来产业链的变化，大家可以看到，实际上我们一直讲弯道超车，应该说新能源汽车的跨越式发展确实给我们国家带来了机会，大家可以看到电动汽车领域一半的产量在中国，一半的市场在中国，而且这个链条带出来的电池产业、电驱动产业都在国际上牢牢占据一席之地。刚才董会长讲往高端走，在新能源里面都有充分的体现。
但是我们讲电动化，下一步还要突破的技术在哪里傅:乘用车的电动化、智能化为商用车的转型提供了有益的经验？
第一我会把思维重新从电池里面跳跃到驱动，我一直认为实际上动力系统一直是汽车的核心，我们以前电动汽车是电池受到制约，现在电池应该跨过这一步了，下一步电池仍然会继续发展，但是我认为下一步我们应该把目光聚焦到动力系统上来。我个人认为分布式驱动是电动产业值得大家关注的，第二个我个人一直认为，电动汽车多备电池不是未来的方向，所以插电增程混动是值得大家关注的，怎么搞一个增程器要关注。
分布式驱动是电动化和智能化最佳的结合，实际上我们讲智能化里面操作控制是核心，而分布式驱动的操作控制可能是最完美的。分布式电驱动系统将来是新能源汽车的前沿关键技术，从现在电动轮的发展来看，大家可以看到在不断的突破，目前我们的密度已经能够达到每公斤两个多千瓦，并且在不断进步。当然这还不够，还需要大家进一步关注。从它的好处上来讲，首先第一个大家可以看到，现在的智能汽车都在说我要管制环境、雷达、摄像头等等，但是实质上我们开车除了眼睛感知环境，我们的所谓手感、路感也是开车很关键的东西。
目前互联网企业开始介入并推动智能汽车发展，我认为他们对智能汽车是理解不深，汽车行业应该看到未来的感知是什么呢，我们要感知路面，汽车跑在什么路上，会不会打滑，会不会出现极限工况是最关键的。电动轮知道电机的力矩，输出是什么，就是转送。什么是未知的呢？我在什么路上是未知的，用这样理论估计在什么样的路上。我们讲分布式驱动一大好处就是能够精确感知路面。第二汽车运动状态能够很准确感知，包括我们讲动力学的关键的东西，实际上通过这些力已知、运动已知做一个很准确的估计。在这样一个前提下，大家可以看到汽车行驶动力学通过分布式驱动，将得到全面的改善。第一跟传统的防滑技术相比，未来分布式驱动有可能做到根本就不会滑，就是知道什么样的路面，我力矩又可以控制，不会把力矩超出路面。甚至将来的防滑和防爆都会发生根本性质的变化，稳定性控制也是一样，现在我们的实验表明，分布式驱动全面压倒用液压制动控制行驶动力学，在防滑还有操作稳定性方面的控制。还有一个操作性的控制，现在的动力学控制里面，频繁的打方向盘，这是一个在特定工况下面经常发生的事情，如果四个轮子都能够控制力矩，实际上相当于转向控制能够明显改善方向盘的调整，确实一系列的优势使得分布式驱动需要大家高度关注，突破电动轮技术是电动化明显的改善和突破。
第二个要谈谈增程器，从400到600，现在要超过1000。作为电动汽车续航里程，这个口号隐含的东西是汽车工程师长期想克服的缺点，轻量化。轻量化是一个很重要的方向，现在为了所谓的续航里程，大家都没有轻量化的概念了。当年轻量化要轻十公斤非常困难，现在一重就是几百公斤，这个是不是方向。现在90%出行一天在五六十公里以下，如果说一百公里那可以说95%的出行在一百公里以下。为了一百公里以下，所谓的续航里程，你为什么要背两个那么大的包袱呢，那就是有里程担忧，我认为增程的办法是最好的办法。背一个小娃娃在身上，解决长续航里程。我的建议配20度电，保证每天基本就是纯电动，一旦有长续航增程，增程有三种可能，第一种可以配充电宝，我跟东风提出过，他们也试探过，十几度的充电宝跑上一段里程到下一段里程可以继续跑下去。第二就是小的增程器，你现在如果能够优化出一个专用的发动机出来做增程器，那是我们发动机行业急需干的事。三十千瓦左右的增程器，现在还没有这么好的增程器，现在非常迫切的需要，甚至燃料电池发展好，燃料电池也是一个增程器，这不就通用了。
现在大家不要把纯电动和混合动力对立起来，在这个点上大家可以看到，非常和谐的在一起。所以从成本来讲，大家可以看到，背一百度电和增程器价钱存在很大一块空间差异，至少在四万左右的成本空间。从新标杆来讲，实际上我说混合动力返璞归真。日产推出的E-power，这个就是非常简单的混合动力技术，比丰田结构简单的多，效果差不多，价格也就便宜的多。所以日产这个E-power在日本卖的非常好，我们东风要把这个技术作为新能源主流技术推，我们不是纯混合动力，我们建议把电池放大一点，让大家90%的工况就是纯电动，就是解决国家新能源的问题了，所以这个是新的标杆，技术指标不打开讲。我们在技术上探讨，如何把增程插电技术往新的方向推进，我们开发出来的一系列指标也非常好。所以第二个就是增程器希望咱们这个行业要高度的关注，未来没有国家补贴以后，不受影响，我们注意到市场能够接受好的技术，我认为这个增程器将来一定是市场能够接受的好的技术。
第三个我要谈谈燃料电池，燃料电池一直有很大的争议，大家不断的探讨，我们跳出企业来看一看，可能把燃料电池汽车发展看的更清楚。今天第一个报告，现在来看碳中和这个目标形成共识，但是要实现这个碳中和，大家都知道人员一定要转型，人员转型是往哪个方向转，低碳能源、无碳能源，可再生能源，可再生能源大规模推动离不开氢气，现在可再生能源最难点实际上上不了电网，现在风力发电、光伏发电最大的问题是给不了路条，国家电网说，因为电不可存储，来源不稳定不能这样拼命发出来。所以未来发展就开始将目光集中到氢能源，如果把氢作为中间介质，上的了网的电上网，上不了的可以制氢储存，现在氢成为下一轮能源革命的非常重要的一个焦点。在这个前提下，回过头来如果氢发展，就像石油发展以后有了汽油，有了柴油，内燃机就发展起来了。如果氢能一旦发展起来，燃料电池一定会发展起来。从这一点上燃料电池可以看到这几年随着氢能共识越来越聚焦，大家可以看到加氢站的建设也稳步的在发展。
在碳中和的目标下，我们国家最近刚刚做了一个估计，到2060年大概氢的产量达到1.3亿吨，其中1亿吨来自可再生能源。大概4000万吨可能在交通业里面，所以氢能工业交通不是大头，真正还是在工业界，工业界合成氨、甲醇都是用高碳氢气制造出来，未来一定会转换成绿色氢气做化工业产品，化工业将来占三分之二，四千万吨在我们交通领域，然后从脱碳可以看到，四千万吨在交通，大概八千万吨在我们的工业领域。另外还有一个很重要，有没有这么多的资源，让我们算了一下，可再生能源如果拿出5%-10%以来，一亿吨的制备，资源足够，一点问题没有。成本大家担心，实际上未来发展可再生能源的电，最近关注过国际上的发展，国际上发展大概一度电在光伏的产业招标里面，大概是一毛钱一度电，我们现在只要是两毛钱一度电以下，未来氢气价格基本上可以做到现在煤制氢价格圈子，所以从成本上来讲，未来发展也是可以接受的。国家在一系列政策里面，现在正在推动氢能产业发展，推动燃料电池汽车发展。
从使用场景来讲，一定是大功率、长距离的汽车工具将来一定走燃料电池道路。我们这一轮的示范城市重点放在商用车推广上，我们现在向丰田最好的技术看齐，大概一年多一点的时间。整个燃料电池自主率来看，除去个别的材料领域的关键点以外，我们基本讲自主率非常高。如果乘用车领域是网约车，现在城市公园是绿肺，如果两千辆车相当于一个大绿肺，燃料电池未来还是值得高度关注的，现在科技部司长介绍“十四五”重点推动燃料电池发展。当然一系列卡脖子的东西，大家可以看到可靠性、耐久性系统，还有车载储氢系统，等等这些东西还需要进一步突破，还需要把价格成本降下来，这是我们在燃料电池领域的观点。
最后谈谈对于智能化需要突破的技术观点，我现在个人认为，这个技术光从车上也是解决不了的，就像燃料电池从车上看不清楚，必须看到氢能产业的发展，现在智能化如果跳开整个大交通系统来看，只看车的智能化，我觉得会走入误区。汽车发展是一个机械产品，进入电子化以后是机电产品，现在是新能源产品，再下一代实际上就是智能网联产品。智能网联产品的目的要万物相联，就不能光在车上面，现在汽车的定义环境感知、还有控制操作系统，为什么现在新势力这么多，因为只有最后的车辆控制系统，这是我们汽车本行一直干的，这个环境感知人工智能原来都不是汽车界干的，所以新势力在这两块很强，自然而然也可以去做汽车了。
现在应该来讲，现在的定义是这样的，从车的角度我们定义5级的智能度，这个未来都应该要改变，因为这是从车来定义的，不是从系统来定义的。现在提出了很多的时间的实现表，现在私下很多人也在讲，如果光从车角度去看，真正无人驾驶还是任重道远，还有很长的一段时间。
现在有些车厂都推出他们所谓的量产的产品，但是实际上大家也看到，由于技术还没有完全成熟到那种程度，无论是特斯拉还是有些新势力，都面临一些在使用过程中出现的问题，所以现在我们讲面临的挑战就是因为主流的方案是盯着单车智能，单车智能现在问题在哪？第一我们讲短期覆盖不了那么多的场景和功能，现在要覆盖那么多的场景和功能不大可能，所以才会出现这么多的事故。第二环境感知，感知不到那么多你看不见的东西，感知也是有局限性，车路一体的感知可能更丰富。再一个就是深度学习，现在实际上理论由于要跑车，要多积累数据，多积累数据能够积累到深度学习形成，这是一个误区，如果按照这样去算，说你积累这些数据，将来要四百年，四百年才能够解决场景的问题，所以这个深度学习也面临非常大的挑战。再一个我个人的观点，这里面讲现在交通系统里面每一辆车都有指挥大脑，那指挥者太多效率是很难提高的，所以是需要指挥官。有警察的时候大家觉得交通体系顺畅，但是没有那么多警察。现在单车决策很难提高整体交通效力，未来要解决方案，实际上需要车路云一体解决这个问题。
这里面我们讲整个系统上来讲，有智能的车也必须有智能的路，也必须有智能的指挥枢纽。交通部在去年发布一个国家的交通战略，起了一个名字不叫智能网联，是叫做数字交通。未来交通系统，是数字车、数字路、数字云这样构成智能交通系统，怎么能够车路云一体，是在数字上是一体的。所以我们讲这个架构是构筑未来，这里关键技术、通讯技术，现在大家很多人试探5G现在用不用无所谓，但是真的未来智能交通系统起来，5G通讯数据是必须的。
路现在很多汽车公司在做高精地图，我个人持不同观点，因为我认为未来的路只有一条，不可能这个汽车厂高精地图是一张，那个汽车厂做的又是另外一张，这个不大可能。将来所有车必须走在一张图，一条路，所以将来资源要集中。
另外云端要有远程操控车的能力，整个交通体系的交通流顺畅，还有数字孪生仿真技术，不能说优化这条路，那条路就交叉堵死这个不行，所以整个交通流仿真是很重要的，整个交通系统管控都在云端实现。我们现在也在试这样的案例，车路云一体，我们正在搞一套公交系统，但是我会使得这条路上跑的智能汽车，可能跑的比地铁还快，地铁的概念就是停站不停红绿灯，所以未来希望智能化的技术大家要关注的是车路云一体的关键技术。
我的汇报就到这里，谢谢大家！
专家：未来纯电动汽车替代的不是乘用车，你们别搞错了
中国新能源 汽车 2018年销量达到125万辆,占中国新车销售比例的4.4%以上。
截至2018年底，全球新能源 汽车 累计销售突破550万辆,中国占比超过了53%。
电动化、智能化和共享化正在引领 汽车 产业的转型升级和高质量发展。
我国非化石能源发电的装机量已经到了40%,燃煤发电的效率也在提升、排放在快速的降低,能效的提高和排放的大幅度下降,为 汽车 的电动化打下了良好的基础。
智能网联和自动驾驶的技术正在推动着产业向以安全、绿色、便捷、高效为目标的高质量发展,新能源 汽车 成为智能化的最佳载体。
智能网联和自动驾驶息息相关,网联的各个阶段和自动驾驶的各个阶段也是相连,最后要实现车、网、路的互联。
分时租赁、网约车、综合出行服务都受到了市场的欢迎,共享化成为 汽车 企业新的商业模式。
北京地区,同款 汽车 的电动版和汽油版相比,在同样的年行驶里程下,大约新能源 汽车 的燃料费是燃油 汽车 的1/5左右。
分时租赁得到了很快的发展,网约车中已经有1/3是新能源 汽车 。
长久以来我们很纠结,就是中国 汽车 市场的顶到底在哪儿,从产量上说起来,可能在2700-2800万辆的范围之内, 但是从保有量说起来,特别是人均保有量,我国现在千人拥有量不到200辆,离日本、德国、美国的差距还很远。
电动 汽车 三种形式:纯电动 汽车 、混合动力 汽车 、燃料电池 汽车 。聚焦在三大核心技术:电池、电机、电控。
针对混合动力和燃料电池 汽车 ,我们安排了混合动力发动机和燃料电池发动机,形成了三纵三横的研发布局。
在“十一五”到“十二五”期间,明确了纯电驱动的发展战略,把纯电动 汽车 和插电式混合动力 汽车 (含增程式)、燃料电池 汽车 作为发展方向。“
十三五”期间又提出了顺应电动化、智能化、共享化发展方向,把智能网联、自动驾驶、高效率驱动电机、能量回馈以及高能量密度和高功率密度的电池作为研发的主要内容。
去年以来,动力电池、关键材料性能指标在稳步的提升,成本明显的降低;单体模块、电池包、BMS等方面的技术进步和安全性能全面推进。
目前纯电动乘用车产品的续驶里程高于300公里的比例已经达到了81%,系统能量密度140Wh/kg以上的产品已经成为了主流,而单体的密度发展的更加快,基本上超过了250Wh/kg,有些已经达到了300Wh/kg的预定目标。
动力电池系统的电-热安全作为新能源 汽车 最关键的指标。从动力电池的单体模块、电池包、电-热管理以及结构布置等方面综合考虑,特别重视材料的稳定性、充放电机制、热失控防护和电-热管理系统,实现最佳系统解决方案。
去年中国 汽车 工业协会联合充电基础设施促进联盟,多学科、多领域、多产业,集合多方力量和智慧,制订了第一本 《新能源 汽车 安全指南》 ,这是一个开创性的工作,它不是规范,而是一个指南,它为大家创造了更多的可能性,把每一个企业在安全方面的知识贡献出来,从全方位来实现最佳的系统指引方案。
希望大家能够共同参与,并且按照他们所说的,每一两年就进行修订,因为这个产业发展太快了。
同时还要注重整车轻量化设计、材料工艺,提高空气动力学性能,研究智能化节能驾驶控制模式。电动 汽车 相对说起来比较重,驾驶性能对车辆能耗影响大,在性能能够保证的同时,要规范驾驶行为。
比能量达到304Wh/kg、65Ah锂离子电池已经完成了所有的检测工程,从今年开始就要装车;驱动电机峰值比功率4千瓦/公斤,最高效率达到96.5%.
内燃机领域面临着重大的压力,就是油耗法规更加严格、排放标准更加严酷,特别是检测规范更加动态, 自主创新的混合动力系统已经开始装车 ,同时单电机的插电式混合动力发动机也在发展。
充分利用内燃机领域的新技术,推广应用注入 稀薄燃烧、均质压燃、转子发动机 等创新成果,促进内燃机与电驱动技术的融合、与智能控制的融合,支撑内燃机产业的转型升级。
经过将近20年的努力,我国燃料电池的发展形成了三支明显的队伍,分别是新源动力、亿华通、弗尔赛, 从冷启动功能、EMA的性能提升和电堆的效率上逐步跟上了世界的潮流,但我国最大的瓶颈还 是膜电机、空压机、储氢罐的转化 ,我们要攻克基础材料核心技术和关键部件的难关。
我们的产业化路程,先是遵循着公交优先的原则,从城市公交、出租车入手,逐步拓展到共享 汽车 、物流车、专用车、私人用车领域。
深圳市已经率先实施城市公交和出租电动化,北京、上海、杭州等城市也正在加快城市公交、出租和共享 汽车 的电动化。因为公交的电动化对于节能减排、对于降低碳排放效益最大。
从去年新能源 汽车 的销售结构看起来：
其中插电式混合动力总量大概在20%左右。特别是去年下半年以来,插电式混合动力发展相当快。
所以我们也应该及时的推动插电式混合动力的发展,同时向增程式混合动力发展方向转变。
因为我们考虑,现在插电式混合动力基本上达到了综合能耗在 2L/100km 以下。插电式向增程式方向发展,在带动产能转换的同时,使排放降到更低,有效的支持产业的转型升级。
在远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等应用场景，燃料电池 汽车 具有清洁、零排放、续航里程长、加速时间短的特点 ,是适应市场需求的最佳选择,所以我们要及时的把产业化重点向燃料电池 汽车 拓展。
经过多年的研发积累,我们国家已经形成了电-电混合的技术优势,适合燃料电池技术的特点,也适应我国纯电动和插电式发展的一些特征。
现在我国已经形成了一个商业化示范运行的范围,到去年年底,大概运行的车辆近千辆,加氢设施建设12座。按照中汽协今天的报告,我看到商用车2018年新增了1500多辆燃料电池 汽车 ,其中客车占了1400多辆、货车有100多辆,燃料电池的产业化开始起步发展。
我们国家的氢气来源广泛,具有大量的工业副产氢气,又有大量的弃风弃光电、低谷电可用制氢的存量资源,由于规模化的供氢体系不完善,输运成本比较高,用氢价格偏贵,技术标准不完善,所以还没有形成持续的商业模式。
上汽、潍柴、福田、长城等骨干企业已经明确规划、加大投入、推进燃料电池 汽车 研发和商业化。去年2月,由国能(神华)牵头,联合能源骨干企业,牵手 汽车 、运输及相关制造业和院校成立了氢能和燃料电池产业联盟。
到2018年11月底,我国总共有充电设施累计72万多台,其中公共桩29万多。充电联盟做了一个调研,跟踪了61多万车辆的信息,指出了未随车配建充电设施17.9万台,占比29%。
未随车配建充电设施的主要原因有三个因素:
第一,集团、公务用车自行建桩(用户在单位充电);
第二,居住地物业不配合;
第三,居住地没有固定停车位。
针对居住地物业不配合我们进行了调研,确实已建小区安装固定车位比较难。建议各地方政府出台政策, 允许小区物业收取一定合理的充电服务费,以提高协助安装和管理充电桩的积极性 。
对于氢能源说起来:
一要加速技术创新,提高制氢的效率、降低成本;
二要建立完全的氢能加注、储运技术标准法规;
三要加快氢能生产、运输和销售体系建设;
四要加强监测能力建设;
五要加强公众科普宣传,创造一个良好的环境。
财政补贴对于新能源 汽车 发展发挥了至关重要的作用,尤其在前期发展中。对于财政补贴我们一直认为,它只不过是一个阶段性的,随着新能源 汽车 产业发展以后,它会逐步退坡。所以我们觉得,政策不只是财政政策,还应有一些其他的综合政策。
一是严格执行油耗标准、双积分等产业政策,并且适时转化为碳交易机制增强 汽车 企业发展新能源 汽车 的内生动力。
二是将推广新能源 汽车 作为“蓝天保卫战”的重要战略支撑,赋予新能源 汽车 用户更多的路权和准购权,将道路交通电动化规模效益与城市大气环境绩效考核相结合。
三是要加大支持分时租赁共享服务等商业模式创新,推动企业向产品、服务、充电、运营等多环节转变。电动化、智能化和共享化也在推动着 汽车 产业销售服务这方面的变革,将会带动更多的新型的就业位置,更加提高 汽车 的 社会 使用效应。
四是充分研究2020年对纯电动、插电式新能源 汽车 财政补贴退出后的税收优惠政策,使交通运输零排放和超低排放车辆成本得到补偿和奖励。
五是以安全、节能、环保为导向,加强安全运行管理与服务,逐步取消对于续驶里程、能量密度等细节要求,把技术的决策权交给企业,而让市场选择最合适的产品。
六是要鼓励金融创新。开展新能源 汽车 分期付款业务并给予优惠贷款,使购买成本与使用成本互补。公平、规范地完善新能源 汽车 保险业务。
七是加强车用动力蓄电池退役后储能梯次利用、材料回收再利用。新能源 汽车 的动力电池是双周期的,在车上退役以后还能够长期的作为储能来进行梯次利用,最后材料回收。调研中我们也看到,从生产企业到整车企业,退役电池梯次利用,电池资源的回收再利用,形成了一个闭环。
八是积极支持有条件的地区率先实现 汽车 电动化。我们要支持有条件的地方先行先试,分地区、分车型、分用途的来实现电动化,特别是实现公交、出租、共享、物流 汽车 全电动化。海南省作为国家创建生态文明先行区和试验区,率先提出了清洁能源 汽车 发展规划,明确到2030年实现全岛新增 汽车 电动化、智能化、共享化。
中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工信部产业政策司原副巡视员李万里：
1. 纯电动 汽车 应该回归到短途车的定位。电动车的补贴完全退出之后，需要加强安全管理运行服务，取消续驶里程电池和能量密度的要求，把选择权交给企业和市场。
2. 目前的技术水平还没有实际有效的方案解决“电池系统的能量密度和安全性互相制约的”问题，那么在没有补贴的情况下，企业从市场考虑一定要降低成本，也就是说一定要减少电池的用量，一定要降低续驶里程的指标，车型会设计得更加小巧。
3. 如果以上几点都能够实现的话，或者部分得以实现的话，变化之后的纯电动 汽车 的成本很可能是现在的百分之几十，回归短途车的定位可能就是一个必然方向。这个时候电动 汽车 的性价比可能会有相当的竞争力，甚至和低速 汽车 更加趋近。
4. 专家们判断，电动 汽车 首先要代替的不是乘用车，而极有可能是低速电动车。之前寻求以行政手段解决低速电动车准入的方案，也许在补贴退出之后由市场在资源配置当中起到决定性作用的力量得以解决，高端产品将会由插电式混合动力的增程式 汽车 会接替电动 汽车 。
5. 混合动力技术的各个指标表现得相当具有生命力，由于节能的显著特点更加适合在频繁启动运行条件下的城市出租、公交和相关车辆使用。
6. 燃料电池更加适用于商用车，内燃机车仍然有技术的融合创新的发展空间，传统的燃油车技术在进步，也具有新的生命力。
7. 双积分以及适时转化为碳交易机制的路径是推动传统 汽车 退出的有利措施，造车新势力也是助推的生力军之一。
因此传统燃油车与各类车的长期并存可能是一个长期的现象，只不过表现在各自市场的占比此消彼涨而已。
电动汽车的发展前景如何
近年来傅:乘用车的电动化、智能化为商用车的转型提供了有益的经验，我国电动汽车行业快速发展，电动汽车保有量持续增长，其中纯电动车占据主导地位。在电动汽车相关技术快速发展的带动下，电动汽车的渗透率有望进一步提升。与此同时，新能源汽车补贴政策进一步滑坡，倒逼技术升级，有利于车企提高产品竞争力，过去完全由政策驱动的电动汽车行业将逐步回归市场。
电动汽车产业全景图
电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。
与传统汽车产业链不同，电动汽车产业链中游最重要的零部件为动力电池，因此，钴矿、镍矿、锂矿等矿产资源作为动力电池的重要原料，构成了电动汽车产业链的上游;
从电动汽车下游整车制造上来看，与传统汽车产业不同的是，电动汽车整车制造厂商可以外采电池、电控和电机，无需像传统汽车整车制造商一样需要掌握发动机、底盘和变速箱等核心技术，这极大的降低了电动汽车整车制造的进入门槛;在电动汽车后期市场中，充电桩、换电站等服务供应商占据了较为重要的位置。
电动汽车作为新能源汽车的最大分支，容易被误以为新能源汽车等同于电动汽车。其实，两者覆盖范畴各有不同，但也有重合的部分。
新能源汽车是指采用除汽油、柴油发动机之外的其傅:乘用车的电动化、智能化为商用车的转型提供了有益的经验他非常规车用燃料作为动力来源的汽车，包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其傅:乘用车的电动化、智能化为商用车的转型提供了有益的经验他新能源汽车等。
电动汽车则一般采用高效率充电电池，或燃料电池为动力源。按动力源的不同，国内主流电动汽车可分为傅:乘用车的电动化、智能化为商用车的转型提供了有益的经验：纯电动汽车(BEV)、混合动力汽车(PHEV)、燃料电池汽车(FCEV)三类。由于技术、配套设施等条件的限制，三大主流电动汽车各有优缺点。
能源替换及环保压力为电动车发展提供契机
2019年2月到2020年9月，根据中国石油和化学工业联合会公布的石油进口依存度，我国石油进口依存度呈上升的态势。根据石油经济技术研究院发布的数据，2019年我国原油对外依存度突破70%，远超50%的国际警戒线。
我国石油对外的高依存度严重影响我国的能源安全，发展电能、氢能等替代能源已经提升到了国家战略高度，面对当前严峻的能源环境，我国必须减少对石油的依赖，电动汽车等新能源行业发展则至关重要。
传统机动车机动车在运行过程中会排出大量的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、细微颗粒物及硫化物等，造成空气污染，同时这些一次污染物还会通过大气化学反应生成光化学烟雾、酸沉降等二次污染物。汽车尾气对城市大气环境和人类健康以及生态系统造成一系列的不利影响。
根据《中国移动源环境管理年报(2020)》统计资料显示，2019年，全国机动车四项污染物排放总量为1603.8万吨。其中，一氧化碳(CO)771.6万吨，碳氢化合物(HC)189.2万吨，氮氧化物(NOx)635.6万吨，颗粒物(PM)7.4万吨。
相较于燃油汽车的污染问题，电动汽车则无内燃机汽车工作时产生的废气，不产生排气污染，对环境保护和空气的洁净是十分有益的，几乎是“零污染”，即使混合动力汽车在纯电动状态下为零污染但不可否认其在的打开内燃机时依然存在排放。因此，随着国家对环保重视程度的提升，电动汽车行业将迎来良好的发展契机。
技术不断成熟 电动汽车性能持续提升
电动汽车中最关键的技术是代替传统燃油汽车的内燃机、 变速器等装置的电动汽车“三电”系统，即电动汽车的电池、电机和电控系统，近年来，我国电动车技术快速发展，其中电池技术已经进入世界第一梯队，技术的进步推动电动汽车性能持续提升，国产电动汽车的性能逐渐追赶上国外电动汽车品牌。
保有量持续提升 产销长期向好
通过近几年的快速发展，我国电动汽车已经从萌芽期向成长期迈进，在我国坚持纯电驱动战略的推动下，我国纯电动汽车保有量在电动汽车中占比较大，根据公安部公布的数据显示，2019年我国新能源汽车保有量为381万辆，其中纯电动汽车保有量达310万辆，占比81.4%，前瞻预计2020年我国新能源汽车保有量将达到510万辆左右，其中纯电动汽车保有量将达到410万辆左右。
2020年受新冠疫情的影响，2020年上半年我国电动汽车产销量均出现大幅下滑，根据中汽协公布的数据显示，2020年上半年，我国电动汽车总产量为36.90万辆，总销量为37.17万辆，但值得注意的是，从三月份疫情逐渐得到控制开始，我国电动汽车的产销就已经开始逐渐恢复，2020年7月份，我国电动汽车产销迎来2020年以来的首次同比增长，得益于政府对新能源汽车消费的支持和企业的有力举措，预计2020年我国电动汽车产销量将逐渐恢复。
后补贴时代 电动汽车发展挑战与机遇并存
目前我国电动汽车处于发展初期，受政策的影响较大，近年来，国家出台了一系列政策引导推动我国电动汽车产业的发展，2020年11月，国务院印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》，提出到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，到2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用，高度自动驾驶汽车实现规模化应用，有效促进节能减排水平和社会运行效率的提升。根据规划要求，预计我国新能源汽车行业将迎来快速发展，同时电动汽车作为主推新能源汽车市场成长空间较大。
发展至今，我国电动汽车行业从完全靠政策推动，逐渐过渡到了由政策和市场共同推动。值得注意的是，近年来，国家对电动汽车补贴力度不断下滑，对补贴所需的技术条件要求不断提高，给电动汽车车企提出了新的要求，补贴政策的变化在一定程度上引导车企加强技术研发，扩大规模以降低生产成本，有利于电动汽车行业的优胜劣汰。
国产车品牌快速发展
从新能源汽车品牌来看，各大厂商百家争鸣，美国特斯拉成为全球市场最受欢迎的新能源乘用车。
值得注意的是，2020年中国电动汽车品牌快速发展，其中比亚迪在高端电动汽车市场获得较好的口碑，上通五宏光自上市以来销量不断攀升，在经济车市场占据了主导地位。根据乘联会发布的11月销量数据显示， 2020年11月新能源汽车销量-EV销量排行榜中，宏光MINI EV销量为28246辆， 位居第一。
Model 3以21604辆的销量位居第二，本年累计销量达111645辆。11月欧拉黑猫销量9463辆，排名第三，比亚迪汉EV和秦EV的销量位居第四和第八。
电动汽车的快速发展吸引了众多造车新势力入局，从造车新势力车型销量情况开看，根据乘联会公布的数据显示，2020年1-11月理想ONE累计销量为26498辆，位居第一， 蔚来ES6累计销量为25468辆，位居第二，威玛EX5累计销量19648辆，位居第三。
多方资本布局 投资决策渐趋理性
近年来，我国电动汽车利好政策频发，行业投资火爆，无论是社会资本、国有资本还是互联网巨头均开始涉足电动汽车产业投资，值得注意的是，2019年起行业投资数量有所减少，但投资金额却有所增加，一方面表明行业投资方向开始倾向于较为成熟，成长性较好的优质企业，竞争能力较弱的企业缺少资金支持将逐渐被淘汰。
前瞻观点：电动汽车大发展时代已经到来
我国电动汽车的大推广基本已经万事俱备，随着地方补贴政策的陆续出台，我们有理由相信，电动汽车大发展的时代已经来临。然而，从近两年的市场数据和现实来看，电动汽车正在遭遇着“雷声大、雨点小”的尴尬，虽然政策很热，但市场反应却很冷。配套设施差、消费者对电池续航能力的担心以及长时间充电的麻烦等因素仍阻碍着电动汽车市场的进一步成熟。
随着我国电动汽车相关配套设施建设的不断完善，电动汽车的性能将持续提高，预计我国电动汽车行业规模有望快速增长，预计到2026年我国电动汽车销量将达到620万辆。
—— 以上数据及分析均来自于前瞻产业研究院《中国电动汽车行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》。
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