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李想评价比亚迪:车辆成本管理明显优于特斯拉_比亚迪的成本控制

本篇文章百科互动给大家谈谈李想评价比亚迪:车辆成本管理明显优于特斯拉,以及比亚迪的成本控制对应的知识点,希望对各位有所帮助,不要忘了收藏本站喔。 本文目录: 1、比亚迪能超过特斯拉吗?

本篇文章百科互动给大家谈谈李想评价比亚迪:车辆成本管理明显优于特斯拉,以及比亚迪的成本控制对应的知识点,希望对各位有所帮助,不要忘了收藏本站喔。

本文目录:

比亚迪能超过特斯拉吗?

说实话,有难度!

比亚迪有技术,核心的电池、电机、电控三电技术,傲视群雄,绝对不输特斯拉。比亚迪在电动 汽车 技术上申请的专利数也远超特斯拉。

比亚迪还有业内最完善的配套部件(配件)生产链,连自动化生产线都是自研,在总体成本控制方面好于特斯拉,在同价位的车型中性价比明显高于特斯拉。

比亚迪电动 汽车 的总体性能、颜值和特斯拉相比,不落下风,只能说各有千秋,至少不输特斯拉。

但在安全性上,比亚迪全系标配刀片电池,远远优于特斯拉的三元电池。

全方位比较,比亚迪都不差于特斯拉。但比亚迪的销量为什么远远低于特斯拉?而且,这种差距还有进一步扩大的趋势。

其实在2019年以前,比亚迪一直是全球新能源 汽车 的销量冠军。

2018年,比亚迪卖出52.07万辆,特斯拉24.5万辆;

2019年,比亚迪卖出45.1万辆,特斯拉36.8万辆;

2020年,比亚迪卖出42万辆,特斯拉49.95万辆。

2018年以来,比亚迪的销量并没有什么增长,而特斯拉自从在上海建厂以后,销量迅猛增长,迅速超过了比亚迪。为什么会这样呢?我觉得有以下几点:

1.品牌建设和售后服务质量提升。在很多中国车友的心中,特斯拉自带光环,高逼格,是新能源 汽车 的标杆。2020年特斯拉销量才超过比亚迪。就销量而言,特斯拉单车型看似销量很大,可特斯拉也就一款主打车型model 3。相反,比亚迪产品线丰富,但没有突出的爆款车型,也就是没有抓住消费者的痛点。虽然总销量两者差距不大,但差距有扩大的趋势。所以比亚迪在精益技术的同时,市场营销和服务质量有必要大力改进。这一点,要向特斯拉学习,努力开拓线上销售渠道,比如建立淘宝一站式服务。很多人就是因为售后服务不贴心,放弃甚至反对比亚迪。如果比亚迪建立周到的淘宝一站式服务,让车主遇到任何问题,能很快得到解决的话,一定会增强品牌凝聚力。品牌和优质服务是比亚迪必须跨越的两座门槛。

2.深入研究消费者痛点,打造高性价比爆款车型。这方面,比亚迪已经开了一个好头。

汽车 首要的是好看,颜值是第一个买点。比亚迪全系的龙颜设计就是一个可喜的开始。其中汉就是比亚迪迄今为止最成功的案例。前脸、侧面和内部空间都很好,但后背的辨识度和视觉效果还有待提高,后悬挂也有改进的空间。另一款车型比亚迪唐,虽然总体设计效果很好,性价比也不错,但为什么没有成为爆款,我觉得跟外型颜值有关。SUV的主要客户群是男性,而中国男人比较偏爱大气、霸气的外形。所以,唐的外形(主要是前脸和后背)有必要作一点调整,并在此基础上,用标配DMI和选配全时四驱进一步提高车的性价比和适用性。改进之后的比亚迪唐完全有可能成为继汉以后的又一款爆品。

汽车 的另一个卖点是安全。最近闹得沸沸扬扬的特斯拉刹车失灵事件,给整个 汽车 行业敲响了警钟。今后国家对 汽车 安全一定会有一个强制性要求。主要是防碰撞、防自燃和防车内空气污染。比亚迪的刀片电池已经断绝了自燃的可能,树立了行业的新标杆,这一点做得很好。防车内空气污染有行业标准,比亚迪可以比行业标准稍高一些。我觉得对比亚迪来说,最重要的是做好自动防碰撞系统(主动安全系统),这是自动驾驶的基础。 汽车 一点火,防碰撞系统就自动待机,在任何车速的时候,只要有碰撞风险,系统自动介入,最大限度保障不发生事故。

第三,比亚迪车型太多,除了高端的汉、唐和中低端的宋DMI和秦DMI,建议取消所有月销量低于1000的燃油车型(订制除外)。同时,打造一款入门级车型F3DMI,低配7至8万,高配不超过9万,主打超高性价比,主要用来取代10万以内的轿车。前景不可限量,完全可能达到年产销百万。

3.加紧自动驾驶系统的研发。建议高端车型和华为合作。华为的技术和影响力有目共睹,有华为加持,比亚迪一定可以提升品牌信誉度和销量。

随着特斯拉在上海设厂生产,新能源 汽车 的淘汰赛开始了,比亚迪必须尽快进行产品结构调整和核心技术研发,始终以消费者为中心,做好产品和服务。我相信,经过一两年的艰苦努力,比亚迪完全可能超越特斯拉!

特斯拉中国1月下跌35%,欧洲更是消失,特斯拉自身的质量问题技术问题不重视,崩盘是迟早的事,更别说特斯拉涉及国家安全层面的风险。支持比亚迪,长城,吉利,小鹏,蔚来,等国内得企业,总比支持个独资美企强

我觉得这个是迟早的事,比亚迪技术全面,主要部件供应链基本都是自己的,又是一个喜欢埋头钻研的理科男,看他这几年进步神速。

我开了比亚迪唐DM,又买了特斯拉Model 3,经经过长时间的了解,含泪说一句: 比亚迪跟特斯拉之间差一个“蔚来” ,奉劝看上比亚迪的车主三思,不然后悔都来不及!

我入手的第一辆 汽车 就是比亚迪唐DM,之所以买它的原因是我同学在比亚迪工作,他极力推荐买它,直到他开了一辆比亚迪DM回村,我彻底心动了,为了它我砸锅卖铁入手了一辆同款,别说唐DM的性能对于一个新手来说确实不错。

随着经济实力的提升,加上对 汽车 的了解日渐加深,我开始喜新厌旧了,后来在特斯拉最火的时候,我果断转阵营,跟爱国没关系,就是喜欢Model 3,再加上别具一格的营销,开上它特别有面子,有种相见恨晚的感觉。

如今时过境迁,特斯拉彻底迎来国产化,感觉被玩坏了一样,忽高忽低的售价、刹车失灵事件、店大欺客的态度,开始让国人清醒,原来他们也是“为割韭菜而生”,美誉度和信任度持续在下探,难道他们想重蹈桑塔纳、捷达的教训吗?

回头再看比亚迪,发现他们还是在埋头苦干,随着汉EV系列诞生,热度越来越高,不管是颜值还是技术上都有了明显提高,那一刻感觉国产车要起势了,然而现实给我一记闷棍,不得不承认,它跟特斯拉比起来,某些方面还是有差距的,谈超过为 时尚 早。

为了避嫌,我就拿比亚迪汉EV跟特斯拉model3作对比,深入浅出地聊一聊这个话题,看看他们的差距到底在哪里?

懂车的人会说,比亚迪汉EV定位是中大型轿车,而model3不过是中型轿车,这不是拿拳王泰森跟邹市明做比较吗?确实单纯从车型来看,汉EV对标的是model s,按理说model3不配跟比亚迪对比,但有一个很现实的原因: 价格!

如果只说价格因素,比亚迪汉EV只能低下头跟特斯拉model3做比较,甚至有的“4儿子”还拿这两款车做试驾测试对比。

新手小白买车看3样:颜值、大小和价格。

老司机买燃油车看3样:发动机、底盘和变速箱。

评判电动车好坏看3样:电动机、电控和电池,行业内叫“三电”。

燃油车是把热能转换成机械能,而电动 汽车 是把电能转换成机械能,两者有异曲同工之妙,要完成这个过程,燃油车靠发动机驱动,电动 汽车 就靠电动机(俗称马达)运行,可见电动机的地位。

目前市场上有两种电动机:一种是以比亚迪为代表的永磁同步电动机,另一种是以特斯拉为代表的异步电动机。

永磁同步电动机 ,是比亚迪完全自主研发,其优点是噪音小、体积小、功率密度高和调速范围大。但缺点是过于依赖稀土资源,而稀土本身就是战略资源,因此造价成本高,电动机转子为永磁体,在高温、高速的恶劣环境下容易退磁,这是材料的瓶颈。

就整体而言, 永磁同步电动机利大于弊, 特别是在家用电动 汽车 领域,优势喜人,因为比亚迪研发目标就是朝轻量化发展,最直观的就是:对手特斯拉model3也开始使用永磁同步电动机。

异步电动机,特斯拉的 是由我国台湾富田电机提供,其优点是结构简单、运行可靠、维修方便、成本低廉,能够适应多种复杂的驾驶环境。但缺点是体积庞大、偏笨重、功率密度不高和调速范围小。

就整体而言, 异步电动机利弊参半, 豪车特斯拉之所以选择它,主要还是为了契合自己的造车理念,要适应高速激烈的驾驶体验,将异步电动机高时速、高效率发挥到极致,当然最重要的还是避开稀土这个战略资源。 (全球储量最大的稀土资源在我国,特斯拉也怕卡脖子)。

那大家会问电动机最直观的表现是什么样的呢?

比亚迪汉EV采用 永磁同步电动机,百公里加速3.9秒。

国产model3标准续航版, 采用永磁同步电动机,百公里加速则需要5.6秒。

特斯拉model3高性能全驱动版, 采用异步电动机+后永磁同步电动机,百公里加速只需3.3秒。

从以上数据不难看出,特斯拉model3标准续航版,百公里加速就是个“弟弟”,被比亚迪汉EV按在地上摩擦,尽管前者也采用永磁同步电动机,但它只用了一个电动机,有点像绿皮车,动力全靠车头带。而汉EV采用的是两个电动机,有点像动车的构造,所有车厢都在发力,而且双电动机能提供四驱更稳定的抓地力。

有些人如果非要拿model3顶配来做对比,那百公里加速也只是比汉EV快了0.6秒而已,但是model3售价33.99万元,而汉EV起售价22.98-27.95万元,前者比后者高配还贵6万多块。

电动机小结:如果价格相当,在电动机的使用上,比亚迪稍占上风。

有了电动机这个马达提供机械能,接下来就不得不说纯电 汽车 的核心:电控系统。

电控系统犹如燃油车的变速箱,甚至地位还要强于它,因为用电的总没有机械稳定牢靠,而电控系统又控制着整车的能耗、充放电的时效、电动机的监控等,可见它有多重要。

比亚迪的电控系统:

它是完全自主研发的,在国内的地位几乎无人能撼动,但是跟特斯拉的电控技术相比,差距还是有的,有人说比亚迪在续航里程、充电效率和电池衰减这几块,还不行。

个人对这种看法不置可否,充电效率确实跟电控系统有关,但比亚迪快充的速度比特斯拉还要快20分钟左右,至于电池衰减,主要还是受限于电池的材料。大家应该懂,我国很多高 科技 技术,都受限于材料本身,并不是软技术不行,而是硬件跟不上。

特斯拉的电控系统, 是自主研发的,这也是特斯拉一直拿来吹的地方。

有人甚至吹捧特斯拉电控技术一骑绝尘,鲜有对手,凭借这套电控系统,可以对上千节电池集中控制和管理,间接让其充电效率高效、利用率增加,增加续航里程,延缓电池使用寿命。

就电动 汽车 而言,电动机和电控系统,决定了电动 汽车 在爬坡、加速和高速行驶的能力,同时要应对频繁启停、加减速的变化。

如果只从驾驶体验来说,比亚迪汉EV和特斯拉model3的表现差不多,在电控系统方面两者旗鼓相当。

看看现在车企卖的电动 汽车 ,宣传的卖点是什么?

续航里程!续航里程!续航里程!

而谈到续航里程,电池就是绕不开的弯,很多人之所以还在观望,就是担心车企吹嘘的500公里续航里程达不到,最致命的还是电池的使用寿命。

用过手机的人都知道,往往一个手机退休不是因为手机落伍不能用,99%换手机都是因为手机的电池,刚买的时候充一次电用两天,用了一年后,一天要充3次店,没充电宝都不敢出远门。

而在电池方面,比亚迪跟特斯拉再一次走的不同路线:

比亚迪:磷酸铁锂刀片电池,完全自主研发。

优点:安全性能好,磷酸铁锂晶体中的P-O键稳固,哪怕遇到高温、挤压、碰撞、针刺的情况,电池自燃起爆的概率较低,而 汽车 开在路上,碰撞是难免的。

缺点:刀片电池并不是新事物,尽管解决了安全问题,但本质还是磷酸铁锂电池,只是将电池扁平化,类似于刀片形状,但其能量密度低、在低温下就是弟弟,因此这个争议从没停过。

特斯拉:三元锂电池,是从日本松下电器采购的

优点:电池能量密度大,电压高,与同等重量、体积的电池相比,它的容量更大,这也是续航里程的关键因素。

缺点:安全性能差,怕高温,如果发生碰撞,造成挤压、撞击,就会引发电路短路,间接导致自燃起爆,而电池起火,整车就麻烦了,就算灭火,整车电路受损也是不可逆的。

从整体安全性方面: 比亚迪的磷酸铁锂刀片电池要比特斯拉的三元锂电池安全 !

有人开玩笑,只要电动 汽车 起火,首先想到就是特斯拉,毕竟特斯拉电池的安全隐患是高于比亚迪,这是不假的事实,另外说到续航,比亚迪还真不一定输特斯拉。

说完了电动 汽车 的三大件:电动机、电控和电池,我们聊聊其它的方面,有助于我们更客观地评价比亚迪和特斯拉。

正是这一事故,给一度被热捧的无人驾驶技术泼了一次凉水,也让越来越多的人意识到,无人驾驶真的可靠吗?我买车不自己驾驶,为何不叫出租车呢?

无人驾驶事故确实如晴天霹雳,但无人驾驶技术这个是不可逆的发展趋势。

就目前全球无人驾驶领域,特斯拉的技术还是有可圈可点的地方,刚进入国内的时候,在无人干预的情况下,可自行全程驾驶,就问牛不牛。

哪怕是无人驾驶一哥的特斯拉,目前它还是依靠算法和 汽车 周围的几个摄像头来实现,在没有雷达的帮衬下,还是有很大的隐患。

但是不得不肯定一点,特斯拉在 科技 这块有它的独到之处,毕竟它身处在著名的硅谷。按目前自动驾驶等级来分,特斯拉已经达到L2级,部分功能已经达到L3。

而比亚迪,在8年前就提出遥控驾驶,但跟自动驾驶还是有很大差别,目前它还提留在L2级别。

当然无人驾驶不光只是车企的事,有些互联网公司也参与其中,如华为、百度,毕竟无人驾驶需要硬件,也需要软件。

单纯说自动驾驶领域,特斯拉是领先比亚迪的,毕竟特斯拉刚出生就定位的高 科技 ,要想占到 科技 的制高点,无人驾驶就绕不开。

我最开始接触比亚迪,是从BYD三个字母开始的,当时觉得这个车标很LOW,又低端,直到后来推出朝代系列,才对这个品牌的认识有改观,但先入为主的观念需要时间来消磨。

比亚迪最开始的定位就是走量,想着国人是个庞大的消费群体,因此在低端这块一直不肯丢手,尽管比亚迪现在做大做强,但中低端产品在市场的保有量一时半会也消化不了,因此提到比亚迪,绝大多数人还是觉得是国产低端车。

说句不好听的,同样20万的比亚迪和特斯拉,配置一样,你是老百姓会选哪?

之所以建议大家选比亚迪要三思,主要还是根深蒂固的面子思想,在国内开车面子还真是绕不开的话题。

当初我看同学买唐DM,我就跟风买了一台,亲朋好友劝我不要入BYD的坑,说新能源 汽车 还不成熟,花27万买宝马3系燃油车不香吗?为什么要去买比亚迪,还是新能源,不出多久就会后悔。

确实车买回,我承受了巨大的心理压力,但是在跟唐DM相处期间,我觉得电动 汽车 给我的推背感、百公里加速感,这是燃油车给不了的,最起码同样的价钱是给不了的,我在乎的是开车的感觉,不是面子,所以我不是很后悔。

但我依然要劝大家,买比亚迪要三思,当你开一段时间就会发现,还是会后悔的,毕竟国产车就是国产车,再高端依然是国产车,一旦特斯拉降价,也是这个价钱,做为比亚迪的车主,心里不躁动是不可能的,这就是人性。

而特斯拉的老大马斯克,一开始就把它定位成高端车型,就是给 社会 精英开的, 并把第一批 汽车 以11万美元的高价卖到“硅谷”各阶层 科技 精英的手里,借他们的手进一步推波助澜,为此奠定了特斯拉高端的品牌地位。

特斯拉 model S最低售价85.99-105.99万,可以买3-4量宝马3系,看看这个价格你还爱吗?

特斯拉国产后,价格一降再降,就算贴着比亚迪,同等条件要选,100个人,99个还是选特斯拉。

这也是很多高端车型进军国内市场的套路,越贵越有市场,卖便宜,老百姓越觉得质量差,毕竟国情不同,被山寨货搞怕了,大家只能从高价格上去找心理安慰。

比亚迪,从低端进入高端,路漫漫兮其修远兮!

特斯拉,从高端涉足低端,注定顺风顺水,因为它们太懂国人的心理了。

单纯说品牌力:特斯拉完胜比亚迪!

通过电动 汽车 三大件“电动机、电控和电池”来对比,比亚迪完全不逊特斯拉,但是在无人驾驶和品牌美誉度上,特斯拉更胜一筹,如果要谈超过特斯拉,先学学蔚来的营销思路吧。

不卑不吭地说,特斯拉也不是神车无可挑剔,前不久的刹车门事件,失控时速的问题还是在发生,就算可以吹的无人驾驶,也没有到最高级别,无非就是比比亚迪领先一些而已。

随着比亚迪汉的诞生,比亚迪也开始涉足中高端市场,并且赢得该有的好评,尤其在续航里程、安全性能,还是有很多可圈可点的地方,至于品牌美誉度,这个就交给时间,只要一个企业坚持自主研发,埋头苦干,没有什么是做不成的。

想想我们的两弹一星在什么情况下研制出来的,就知道我们国人的智慧和能力。

为什么说比亚迪跟特斯拉中间差一个蔚来?

营销!营销!营销!

懂得自然懂,不懂得讲了也不懂。

现阶段不要再谈比亚迪是否能超过特斯拉,对于一个干实业的车企,脚踏实地才是王道,当然车企要成长,离不开消费者的支持,但我依然要说,如果是为了情怀比亚迪可以买,如果想找性价比高的好车,买比亚迪之前还是三思,不是说它不好,而是有比它更好的车。

一定会。

制造业如同长跑,行稳而致远。

比得不是谁冲劲儿足,而是谁厚积薄发自主可控。

结硬寨打呆仗,是比亚迪王传福的特质。

天马行空无限遐想,是特斯拉马斯克的标签。

一个专注专心专业,十几年盯住一个城墙口(新能源 汽车 )集中优势兵力猛攻,已成为业内唯一一家具备全产业链垂直整合能力的 科技 硬核牛企;

一个边买车,边玩儿火箭,还得空玩玩儿比特币,还有星链计划、火星移民计划等等。让人眼花缭乱大呼“此人是神不是人”。

有违常识,必有幺蛾子。马斯克有分身术?三头六臂?比王传福多长了几个脑袋?还是智商精力已经进入机器人级别?

显然都不是。马斯克在前台秀肌肉谈情怀,背后,一定有股不同寻常的强大力量。

没关系,你马斯克有后台,王传福也有啊,我们中国的政策支持和海量市场就是王传福和比亚迪的后台和靠山。

在电动化智能化数据化万物互联的新时代,比亚迪和特斯拉之争,其实也是新能源新 科技 的中美两国内核之较量。

你说谁能赢?

我坚信,笑到最后的,一定是比亚迪。

永远超不过!!!水军满天飞的比亚迪除了会吹牛炒作、贬低攻击同行外,还有什么?一个低性能的磷酸铁锂电池换了一个封装形式就变成了所谓的“刀片电池”,仿佛已经冲出了宇宙……

比亚迪若不收敛拔苗助长的水军营销,用不了多久一定会像华为一样被水军玩死!!!

比亚迪水军超过特斯拉。中国车企里面,水军最多的就是比亚迪,为什么,因为比亚迪小散股东最多,帮比亚迪各种吹各种中伤友军其实都是为了自己的切身利益。未来中国的新能源车企超越特斯拉是 历史 的必然,但这个企业不是比亚迪也是 历史 的必然。

汽车 作为关系国计民生的支柱性产业,一直都是倍受重视的。而我国由于工业底子薄、基础差、起步晚,虽然在 汽车 领域一直算不上强国,但消费力在那摆着,因此也是名副其实的 汽车 工业大国。而我们如今的目标就是由 汽车 工业大国向 汽车 工业强国迈进,这自然离不开中国自主 汽车 品牌的推动。

在主流的自主品牌中,比亚迪是最具代表性的一个,由于很早就聚焦新能源 汽车 ,因此在新能源领域拥有了异常雄厚的技术基础,电池、电机和电控这核心的“三电”技术领域有着独到的优势,并已经建立了一整套垂直一体化的绿色新能源生态体系,从研发到生产再到装配,几乎全由比亚迪一己之力完成。这样的优势目前在全球范围内也是非常少有的。

至于特斯拉,是新能源 汽车 领域的代表,虽然成立的 历史 并不算长,但是凭借新能源 汽车 的风口,特斯拉已经站在新能源车“金字塔”的顶端。不过,有关特斯拉的自动驾驶到底是福还是祸,这需要消费者凭理智去判断,毕竟特斯拉的“刹车失灵”事件到现在也没有最终的定论,而特斯拉目前又进行了大规模的召回,所以选择特斯拉还是要谨慎的。

言归正传,比亚迪和特斯拉其实并不是同一类型的企业。比亚迪以电池起家,比如刀片电池,不起火、续航高、又安全,这样的研发能力是特斯拉之流望尘莫及的。不仅如此,比亚迪在储能领域、半导体领域、云轨技术以及新能源 汽车 (包括新能源乘用车以及新能源商用车)等领域都有自己的技术优势。

比如,现在全球火热的半导体业务,IGBT4.0、SiC等确保了比亚迪在新能源领域不可忽视的竞争力;比亚迪的电动大巴早已收获海外市场,在国内也同样做得风生水起;还有云轨云巴,也是切实改变未来城市样貌、引领城市交通变革的技术之一。即使不提这些,单以新能源乘用车领域而言,除了上面提到的刀片电池,比亚迪DM-i以及DM-p混合动力系统同样也是热门,尤其是DM-i超级混动,正在成为比亚迪的新名片。

反观特斯拉,即使聚焦在新能源乘用车领域,但是特斯拉的电池组是外购的,使用的是松下、LG或者宁德时代的;电机则是由fukuta(台湾富田电机)提供;电池管理技术也是特斯拉通过收购得来的。如此来说,在新能源核心领域,特斯拉并没有独立完整的新能源车产业链,而是一个组装工厂。特斯拉所擅长的,除了埃隆·马斯克本人带来的光环之外,还善于构想、善于画饼、善于构建宏伟蓝图,但最终能否实现,还要看具体情况,不过眼下确实唬住了很多人。对了,忘了提一句,特斯拉并不是正儿八经的车企,而一个 科技 公司。

Elon Musk在一次公开演讲中提到过特斯拉的三个主要竞争力: Engineering(工程设计),Manufacturing(产品制造),Software(软件能力) 。不妨就从这三方面与比亚迪进行比较。

Engineering(工程设计) :车辆的设计包括很多方面,外观、内饰、动力操控等等,这方面比亚迪最近几年进步很大,可以说与特斯拉各有千秋。电池的工程设计方面,特斯拉最早把数千节18650电池集成起来,不得不说有想象力也有能力,而比亚迪去年推出了刀片电池,也很有竞争力。这方面,Tesla与BYD算是平手吧。

Manufacturing(产品制造) :特斯拉超级工厂名声在外,尤其是在工厂自动化方面,应该说是引领了智能制造的潮流,马斯克说过所谓“制造机器的机器”——“We made the machine that made the machine that made the machine. We’d like to outsource less,” Musk remarked. “This makes it quite difficult to copy Tesla.”——这确实是别家很难效仿的。而比亚迪的制造能力也不弱,很多人也知道,比亚迪是全产业链生产,可以说除了不做玻璃和轮胎,车上的所有东西都能自己做。比亚迪2020年产销量43万辆,其中新能源车20万辆,而特斯拉2020年销量是50万辆,全部是新能源车。这方面,从账面数字看BYD弱于Tesla。

Software(软件能力) :不要说比亚迪,目前所有车商,包括新势力,软件能力都与特斯拉有较大差距。特斯拉最牛的是他的基于大数据和神经网络的软件在持续迭代进化,这个速度是其他厂商难以望其项背的。大众CEO迪斯2020年曾说过:“特斯拉就像一个神经网络,通过持续收集数据,并做到每两周改善一次性能,为客户提供一次新的驾驶体验,当今没有其他 汽车 制造商能做到这一点”。这方面,BYD很难追赶Tesla,如果BYD与其他互联网或 科技 企业联手,也许还有机会。

不存在反超一说,比亚迪一直是新能源产业引领者,特斯拉一直在跟随比亚迪的脚步!

十几年前,比亚迪就在光伏领域投入巨资,特斯拉也做光伏,不过却是近几年的事!

十几年前,比亚迪就深度介入储能领域,并成为闻名遐迩的全球第一储能方案解决商,并占有美国光伏储能的大部份市场。前几年,特斯拉也跟随比亚迪做储能,却在美国找不到市场,只有远走澳洲练手储能业务。

十年前开始,比亚迪就全面进入商用车领域,电动客车、电动叉车名扬世界,各种电动清扫车、卡车、物流车也飞速发展。特斯拉几年前才开始做电动卡车,至今无法量产。

乘用车领域,比亚迪连续八年蝉联中国新能源 汽车 销量冠军,特斯拉营销高调,却始终难以突破比亚迪的压制!

技术决定发展,比亚迪是全球唯一一个具有新能源 汽车 全部核心技术的企业,仅此一点就足矣傲视全球!特斯拉没有一二十年时间,技术难以赶超。

技术路线也是如此,比亚迪各种技术路线齐头并进,未来如何演化都立于不败之地。特斯拉则只能外购拼装技术门槛最低的纯电动车,如果未来不及预期,随时可能倒塌!

比亚迪和吉利,中间隔着两个长城

撰文 / 吴 静 孟 为

编辑 / 张 南

设计 / 师 超

同样都是发财报,三家民营车企财报沟通会上却展现出三种完全不同的气氛。

“比亚迪的目标是今年底前成为中国第一大汽车制造商,”在3月29日的业绩发布会上, 比亚迪董事长王传福表示,比亚迪今年销量目标300万辆起步,争取翻倍增长到360万辆。

如今的比亚迪风头正劲,其2022年的营收基本相当于1个吉利和2个长城的总营收。

相比比亚迪财报会上展现出的意气风发,吉利财报会以谈不足、找差距拉开序幕,反思成为财报会的关键词之一。

相比前两家,长城汽车的财报沟通会就更中规中矩一些,但和吉利一样,长城汽车保持居安思危的态度,客观地分析了当前自己乃至全行业遇到的机遇和挑战。

财报会上,比亚迪意气风发,吉利躬身自省,长城继续谋求稳健前行。可以说,从自主三强的财报中,我们也可以读懂中国汽车品牌的过去、现在和未来。

长城内线求稳,外线加速转型

长城汽车是自主三强中最晚发布财报的车企。

3月30日,长城汽车发布2022年年报。2022年,长城汽车实现营业总收入1373.4亿元,同比增长0.69%;实现营业利润79.67亿元,同比增长25.09%;实现归属于上市公司股东的净利润82.66亿元,同比增长22.9%。

2022年度,长城汽车研发投入总额121.81亿元,同比增长34.34%,占营业收入的8.87%。其产销分别实现111.16万辆、106.17万辆,其中,海外年销售17.22万辆,同比增长23.09%,创历史新高。

长城守住百万销量大关的同时积极调整产品结构,单车平均售价、毛利率分别达到12.94万元、19.37%,同比增长2.29万元和3.21个百分点。

2022年,长城汽车销量下滑、净利润反增,这归功于企业品牌高端化建设的成功。2022年,长城汽车智能化车型渗透率达到86.17%,20万元以上车型销量占比增至15.27%,单车平均售价达到12.94万元,同比增长21.47%。

2023年,长城汽车预期销量目标160万辆,其中新能源达到40%左右的渗透率,约60万辆左右。此外,长城汽车还计划在欧盟、巴西以及东盟做品牌的深耕以及销量的布局,海外销量目标在25万辆。

盈利预期上,长城汽车CFO、董秘李红栓表示,长城汽车面对激烈的市场竞争和价格战,将坚守两个维度,以保证长城汽车继续保持在行业中上游水平。

其一是基于技术迭代带来的降本和品牌力的提升;其二是保持长城汽车在多个细分市场品类第一的产品力和品牌力,持续贡献现金流和较好的利润。此外,长城汽车还打造了自己的垂直整合能力,特别是在三电领域的整体布局,来保持自身的盈利能力。

从盈利能力上来讲,长城汽车一直在整个市场处于中上游水平。2023年对于整个的市场表现,由于价格战,以及对新能源新序列、新渠道的打造来讲,长城汽车表示,他们将做部分资源预留,对2023年整体的净利润预期在60亿元的水平线上。

谈及如何发力新能源,长城汽车首先对市场进行了新的划分和判断。长城汽车CEO穆峰表示,过去五年,国内新能源市场是哑铃型结构,从燃油车市场空白的A00市场以及30万元以上更具盈利性的两个市场率先起步,但现在竞争已经来到了腰部的核心带竞争。

长城汽车判断,目前在10万—30万元的价格区间,将划分为三元化市场:一是以18万—30万元的价格区间,原先是合资品牌牢牢占据的市场,随着市场向新能源转型,可以看到自主品牌产品正在用电动化、智能化和给消费者带来全新的消费体验,驾驶体验,开始和合资直面竞争,并且市场新能源化正在加速。长城汽车的魏牌将会以蓝山等多更车型参与这一级别市场的竞争。

二是以比亚迪为代表的产品在14万—20万元,以新能源和燃油车的同价策略,成功开拓了这一级别的新能源市场。这个市场,无论是消费者体验还是销售数据上看,都已经表明新能源转型大势所趋,不可阻挡。

同时,新能源在14万—20万元市场的发力,特别是电池原材料下降可能带来更多的价格策略调整,会使目前主销在12万—14万元的燃油车主价格带下移1.5万—2万元左右,构成第三层级的传统燃油车市场,这个市场会不断被挤压,但短期内不会消失。

针对哈弗品牌在消费者中具有很强的燃油车品牌认知,长城汽车在哈弗的市场策略上划分为内线作战和外线作战。

内线作战,即哈弗品牌要巩固在燃油车市场的优势地位。外线作战则是哈弗新能源实现独立的产品序列和独立的产品渠道,在产品端、消费端给用户带来全新的认知。

“哈弗的整体转型保持一种平稳的节奏和有序的动作,不会因为突然的市场转变而非黑即白,这会给公司整体经营,品牌的整体经营带来巨大的风险,更偏向既兼顾了第一性原理和品牌建设的基本原则,也考虑到了相对稳健的一个战略。”穆峰说。

比亚迪到底有多赚

“第四季度的汽车毛利率22.8%(经销商体系),假设并入经销商体系的费用,比亚迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率(直营体系)不相上下,甚至表现更好。考虑到平均售价更低的因素,比亚迪整车成本管理显著的优于特斯拉。财务是最理性的考试题,这个答卷非常优秀!”

3月29日,理想汽车创始人、董事长兼CEO李想在微博如此评价比亚迪的2022年成绩单。

3月28日晚,比亚迪发布2022年财报,超预期的业绩表现一经公布,便引起行业关注。无论是从销量、营收、净利润,还是从市场份额等各方面表现来看,这都是比亚迪上市以来交出的最好成绩单。

值得一提的是,比亚迪2022年度净利润规模首次突破百亿为166.22亿元,同比增长445.86%,且去年第四季度也创下单季度净利润历史之最。自此,比亚迪也彻底撕掉“增收不增利”的标签,开启狂赚模式。

比亚迪到底有多赚钱?

作为中国汽车第一股,比亚迪的总营收几乎是吉利、长城和蔚小理的总和。

对于业绩大幅增长的原因,比亚迪在业绩公告中将其归于“2022年新能源汽车行业持续爆发式增长,公司新能源汽车销量同比实现强劲增长,勇夺全球新能源汽车销量第一,推动盈利大幅改善,并有效缓解上游原材料价格上涨带来的成本压力。”

2022年,比亚迪新能源汽车以186.35万辆的全年销量打败特斯拉成为全球“销冠”,其全年营业收入为4240.61亿元,同比增长96.2%。其中,归属于上市公司股东的净利润166.22亿,同比增长445.86%。

从主要业务板块来看,比亚迪汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入为3246.91亿元,同比增长151.78%,占集团总收入的比例为76.57%;手机部件、组装及其他产品业务的收入为988.15亿元,同比增长14.3%,占集团总收入的比例为23.3%。

可以看到,无论是从交付量、总营收、净利润、研发投入等维度看,比亚迪在国内车企阵营中均遥遥领先。

对于车企而言,毛利率有多重要?在今年3月初的一个媒体沟通会上,李想将毛利率称之为企业的经营的“血液”。他表示,对新能源汽车公司而言,毛利率在20%以上才能保障长期健康发展,企业才可以“不怂”。“特斯拉即便是大规模降价,也能保持20%的毛利率,比亚迪也做到了。”

2022年,比亚迪汽车相关业务毛利率为20.39%,同比提升了3.69个百分点。如果以净利润除以销量初步计算,2022年比亚迪“卖一辆车赚9000元”,与2021年的“卖一辆车挣5000元”相比,其单车盈利能力有所提升。

以比亚迪过去5年的净利润为例。

2017年-2021年,比亚迪的净利润分别为40.66亿元、27.80亿元、16.12亿元、42.34亿元、30.45亿元,共计157.37亿元。这也意味着,比亚迪2022年一年的净利润超过过去5年的总和。

2022年,比亚迪的净利润录得166.22亿元,过去一整年,比亚迪几乎平均每天日收11.62亿元,日赚超4500万元。

7年前乃至2年前的比亚迪,还陷于50万辆的魔咒中不能自拔,传统燃油车腰斩式下滑,新能源汽车增长发力。

我们可以从一组数字中找到答案:从第1辆新能源汽车到第100万辆新能源汽车用时13年、从100万到200万用时1年、从200万到300万仅用时半年。这也意味着,比亚迪在新能源汽车领域的积累碰上新能源汽车井喷的大市场,这是它一骑绝尘的最重要原因。

汽车商业评论以同为自主品牌的佼佼者吉利汽车和长城汽车为例。

回溯过去6年的数据,吉利和长城基本都是波动式渐进发展,而同一时间段,比亚迪几乎是实现了跨越式发展。2017年-2022年,无论是销量、营收还是净利润,比亚迪都是5年前的4-5倍,且越往后,与吉利、长城的差距日益扩大。尤其是2022年,比亚迪的净利润不仅实现反超且远超过长城和吉利。

今年开年,新能源车降价抢份额,燃油车降价求生存,面对激烈的“价格战”,王传福则表示,在10万―20万元的产品价格带比亚迪有定价权,但公司也希望平稳一点,“不要搞得大家很难受,别人都没活路。”面对竞争,比亚迪的策略分别是快、技术和战略。

吉利主动反思

“我们吉利汽车丢掉了中国民族品牌第一的宝座;在新能源车发展的道路上,被我们最优秀的同行拉开了距离;大家也看到我们的股价从最高时候36港元,掉到今天收市的9.5港元,差距不可谓不大。”

3月21日下午,吉利汽车2022年财报会上,吉利控股行政总裁及执行董事桂生悦主动反思,在新能源汽车转型过程中,从产品到销售渠道都有明显不足。没有虚与委蛇,也没有拐弯抹角,坦诚的自省和反思贯穿整个沟通会。

比亚迪的一骑绝尘让竞争对手们都倍感压力,吉利认为其在电气化转型的步伐较慢,未能延续其在燃油车时代的市场优势。

吉利的反思主要聚焦在三个方面:一是丢掉了自主一哥宝座,二是新能源汽车被领头羊甩下,三是盈利能力逐年下降。

桂生悦表示,此前吉利的产品存在问题,比如其去年推出的帝豪L插混版有明显的不足,比如其没有快充。另外,吉利在新能源产品上的销售上也没有做好充足的准备,新能源汽车和燃油车还在一个渠道中销售。“帝豪L这样不太成熟的混动产品,以后不会发生了。过去几年我们落后别人,我们总结了经验教训,也在坚守战略定力,既要着急又不能太急。”

盈利能力是吉利的短板,根据吉利在2022年46亿元的净利润可推算出其单车利润大致为3244元,大约是如今长城的一半,差不多是如今比亚迪和巅峰期长城的1/3。

但吉利的财报其实算是相当不错,2022年销量143万辆,同比增长8%,其中吉利品牌112万辆,领克18万辆,极氪7.2万辆,睿蓝5.6万辆。新能源汽车超过35万辆,同比增长300%,新能源车渗透率从上年的6.2%增长到22.9%。

其全年营收1480亿元,同比增长45.6%;归母净利润同比增长8.5%达到52.6亿元,总现金水平上升20.4%至337亿元;毛利率14.1%,同比下降3个百分点;平均单车收入同比增长近三成达到10.3万元,单车毛利润则增长11.1%达1.75万元。

相比绝大多数传统车企出身的友商,吉利在新能源领域的表现可以说是十分亮眼。2022全年,吉利汽车新能源产品(含吉利、几何、领克、极氪、睿蓝)销量328727辆,同比增长超300%,单月新能源渗透率多次突破30%。

这本来是相当亮眼的一份财报,怎奈友商一飞冲天,其他厂商的转型之路都被卷入“快进”模式。

吉利今年的“快进”包括2月23日发布全新中高端新能源系列,产品被重新梳理为三大系列:吉星系列专注燃油车,几何系列专注15万元以下的新能源,银河系列主打15万元以上中高端新能源市场。

在业绩发布会现场,吉利汽车管理层也透露了公司2023年的各项目标。销量方面,吉利汽车2023年全年销量目标165万辆,其中,新能源销量较2022年翻番。

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比亚迪海鸥无伪实车曝光 最大续航里程超过五菱缤果

8-10万元能买什么新车?在燃油车时代,我们脱口而出“本田飞度、大众Polo、丰田致炫”三剑客。进入新能源车时代,五菱缤果以5.98-8.38万元的价格直接击穿了行业门槛。而最近理想汽车CEO李想表示,“比亚迪整车成本管理显著的优于特斯拉”,让我们对五菱缤果的竞品“比亚迪海鸥”有了新的期待,最近,一组比亚迪海鸥的无伪实车图片在互联网平台被曝光,它的价格会是多少?比亚迪官方在本月回应媒体称,网传“预售6.58万元起”以及“4月18日上市”等均为不实信息,具体上市时间还在规划当中。

五菱缤果的上市,本田飞度、大众Polo、丰田致炫这些合资燃油车开始面临强大的压力,纯电动车型的天生优势是燃油车所不能比拟,它不用烧油,充电成本比买油成本要低得多;并且它的动力响应快,换挡完全无顿挫,加速十分线性,也没有发动机的噪音,静谧性具有天然的优势,这些是同价位燃油车很难给到的驾驶感受。同时,电动车的维修保养便宜,除了轮胎、空调滤芯这些易耗品之外,它基本没有什么养护的花销,等于每年又给车主省了一大笔钱。同样,比亚迪海鸥也具备这些特点,而且它的外观、内饰风格也和五菱缤果截然不同。

外观方面,比亚迪海鸥采用封闭式格栅,但它的前包围有进气口;而两侧的前大灯组则不同于现款的海洋系列车型,采用了全新的不规则造型设计,其灯腔内置一个透镜大灯,两条倾斜竖立的LED日间行车灯,最内侧为转向灯,整体造型相当有新鲜感。

车身侧面,由于比亚迪海鸥采用的是纯电动平台,比燃油车平台更能缩短车头前悬,放大车内空间。因此,它的车头造型比较短促,车门采用隐藏式门把手,轮拱以及车门下方采用黑色包围进行保护。

车尾部位,比亚迪海鸥更类似于SUV的设计,车顶上方设置尺寸硕大的扰流尾翼,采用掀背式尾门和贯穿式尾灯组,它的后包围造型相当简洁。车身尺寸方面,海鸥的长宽高分别为3780/1715/1540mm,轴距为2500mm,它的尺寸对比海豚小了一圈。

内饰方面,比亚迪海鸥采用海洋系列的家族式设计语言,配备和海豚同款的多功能方向盘,它的中控台同样借鉴海豚的设计,由一个长方型的悬浮式中控屏和圆柱形的物理按键区域组成,配备小尺寸的悬浮式液晶仪表。此外,中控台中间的空调出风口下方还设置无线充电面板。

动力方面,比亚迪海鸥搭载一台最大功率55kW的驱动电机,并配备30.08kWh与38.88kWh电池组,CLTC综合续航里程分别为305km与405km。作为参考,五菱缤果根据车型配置不同,将搭载一台最大功率为30kW或者50kW的驱动电机,并提供203km和333km的续航里程表现。

五菱缤果的性价比高,但全系车型的安全配置不够丰富,中低配车型的配置则显得单薄。考虑到比亚迪整车成本管理显著的优于特斯拉,也许比亚迪海鸥可以做到更低的价格,洋葱猜测海鸥的低配车型价格在5.58-6.58万元之间,中配、高配、顶配车型的配置会比较丰富,高配、顶配车型价格可能高于五菱缤果的顶配车型(8.38万元)。

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李想评价比亚迪:车辆成本管理明显优于特斯拉 比亚迪的成本控制  第1张

小鹏挖来蔚来高管北汽蓝谷80亿募资获批 | 方得智驾周报

一周车人

小鹏迎新任用户发展总经理

2023年3月31日,有媒体消息称,小鹏汽车目前全新UDS(用户发展中心)部门的业务由副总裁王桐、营销副总裁易寒和用户发展总经理Bob接手。其中,Bob是小鹏从蔚来汽车挖来的高管,目前或因为竞业协议,无法使用真实姓名。

目前,小鹏汽车尚未对此回应。

福特中国新董事长正式上任

2023年3月27日,福特汽车(中国)有限公司正式公布工商变更,吴胜波正式取代陈安宁成为福特中国法定代表人、董事长。

一周车语

王传福:今年300万辆板上钉钉

2023年3月29日,比亚迪董事长王传福在比亚迪2022年内部业绩会上表示:“比亚迪的目标是今年年底前成为中国第一大汽车制造商。”同时,他明确指出,比亚迪(2023年)销量达到300万辆是“铁板钉钉子”,如果情况更好,则可能达到360万辆。

陈士华:中国车企将从一百多家变成十几家

2023年3月30日,中国汽车工业协会副秘书长陈士华在第三届全球新能源动力总成年会上表示:“中国汽车产业目前面临的问题是长期趋势的短期表现,中国车企会从一百多家变成十几家,从春秋到战国,进行淘汰赛。”

华为徐直军:严禁华为品牌出现在汽车品牌前

2023年3月31日,华为轮值董事长徐直军在华为2022年年度报告发布会上指出:“我们有些部门或者有些个人或者有些合作伙伴在滥用‘华为’品牌,这件事情本来一直在查处过程中……严禁‘华为’品牌出现在汽车品牌前面,或者作为汽车品牌。”

曾庆洪:埃安分拆上市 对原股东绝对有好处

2023年3月30日,广汽集团党委书记、董事长曾庆洪在广汽集团2022年业绩发布会上表示:“通过机制创新、资本运营,埃安才能跟其他新势力去竞争,包括比亚迪。”在埃安拆分上市后,广汽依然会坚持30%以上的利润股息分配。埃安上市,对原有股东绝对有好处。”

李想:比亚迪成本管理优于特斯拉

2023年3月29日,理想汽车CEO李想在微博转发比亚迪2022年及四季度业绩,同时表示:“考虑到平均售价更低的因素,比亚迪整车成本管理显著的优于特斯拉。财务是最理性的考试题,这个答卷非常优秀。”

一周车市

吉利曹操汽车首款定制车曹操60发布 11.98万起

2023年3月29日,吉利旗下出行品牌曹操出行正式发布全球首个共享出行定制车品牌曹操汽车,并推出新品牌下的首款定制车曹操60。其中曹操60售价为11.98万元,曹操60Pro售价为13.98万元。

上汽飞凡F7 20.99万起上市

2023年3月27日,上汽集团旗下飞凡汽车中大型豪华纯电轿车飞凡F7正式上市。新车定价20.99万—30.19万元。

长城坦克500焕新 33.5万起售

2023年3月30日,长城旗下中大型豪华越野SUV 2023款坦克500正式上市,官方建议零售价33.5万—39.5万元。

比亚迪正式公布海鸥

2023年3月31日,比亚迪官方正式公布A0级电动车海鸥。据此前消息称,海鸥售价预计冲到6万—8万之间,成为比亚迪搭载刀片电池最便宜的车型。

奇瑞艾瑞泽5 GT上市 起售价7.99万

2023年3月28日,奇瑞艾瑞泽5 GT正式上市,新车推出推出1.5TCI-9速CVT、 1.6TGDI-7DCT两种动力,共四个版型,售价7.99万元-10.99万元。以“超级品价比”冲入A级家轿市场。

一周车企

神龙汽车:与青年群体共逐梦

2023年3月31日,由新华网、中国青年网联合发起,神龙汽车战略支持的“2023中国大学生音乐艺术节”举办与青年群体共同逐梦,神龙汽车将着力打造一个全新的音乐艺术长线IP。

奇瑞新能源:全系指导价下调

2023年3月27日,奇瑞集团旗下新能源品牌奇瑞新能源发布微型纯电车型价格回调公告。自3月27日0点起,奇瑞新能源旗下奇瑞QQ冰淇淋、奇瑞小蚂蚁和奇瑞无界Pro三款产品官方指导价正式回调,最高回调9000元。

广汽埃安:与华为合作模式变更

2023年3月27日,广汽集团发布董事会第35次会议决议公告,审议通过了《关于广汽埃安AH8项目变更的议案》,广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。

近日,华为与广汽方面均对此回应,合作关系不变,合作模式变更。

北汽蓝谷:80亿元募资获批

2023年3月27日,北汽蓝谷发布公告,公司向特定对象发行股票的申请已于2023年3月9日经上海证券交易所上市审核中心审核通过。在相关公告中同时指出,本轮募集资金金额不超过80亿元,公司计划开发3款全新极狐品牌车型。

长城哈弗:新能源序列车型定名枭龙

2023年3月27日,哈弗品牌公布旗下新能源序列车型命名,代号B07车型定名哈弗枭龙MAX,代号A07车型定名哈弗枭龙,这也标志着哈弗新能源全新征程正式开启。

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比亚迪和特斯拉成本对比

惊人的比亚迪!2022年度营收超4200亿元,净利润预增425%-458%。这是比亚迪最新披露业绩预告。

而比亚迪和特斯拉的财报对比很有意思:

比亚迪去年卖了近187万辆车,赚了160亿;而特斯拉卖了131万辆赚了125.6亿美元(约855亿元);一个是成本之王,一个是成本杀手,都是各自领域的王者,只是希望比亚迪能尽快降本增效,毕竟增量市场看业绩,存量市场看利润啊!

据比亚迪披露的2022年三季报显示,第三季度净利润为57.16亿元,据此计算,比亚迪第四季度的净利润预计为66.89亿元-76.89亿元,环比增长17%-34.52%,单季净利润或将创历史新高。

比亚迪和华为两家公司算是跑出来了,让我们看到了国产品牌的价值,也是我国民族企业的希望!你觉得呢?

关于李想评价比亚迪:车辆成本管理明显优于特斯拉和比亚迪的成本控制的介绍到此就结束了,不知道你从中找到你需要的信息了吗 ?如果你还想了解更多这方面的信息,记得收藏关注本站。

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