本篇文章百科互动给大家谈谈团车在2022年财报中公布了1.832亿元的净收入，以及团车网现状对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
本文目录：
- 1、特斯拉换电池得花14万，今年就别期待电动车继续降价了？
- 2、奔驰、宝马、奥迪2022年财报公布，谁混得最好？
- 3、大众2022年财报发布
- 4、多年亏损终见曙光 实现毛利转正！聊聊零跑2022年财报
- 5、大众汽车集团2022年财报出炉 营收2792亿欧元/同比增长12%
特斯拉换电池得花14万，今年就别期待电动车继续降价了？
今年买车团车在2022年财报中公布了1.832亿元的净收入，到底该不该等。
这个疑问，应该是当下大部分消费者对买车这件事团车在2022年财报中公布了1.832亿元的净收入的态度。等，可能带来团车在2022年财报中公布了1.832亿元的净收入的是单车价格的下降，有团车在2022年财报中公布了1.832亿元的净收入了燃油车清库存的先例，就可能会有新能源车的价格波动。这种想法不能说不符合逻辑，只能说这么认为过于简单。但业内普遍认为，整体车市的价格会在二季度开始稳定。
换句话说，燃油车、新能源车的价格可能都不会继续往下降了。
燃油车的国六B推迟计划正在协商，这么看，燃油车似乎已经不用再期待着进一步降价了。那么，新能源车，是否还存在着降价的可能性？最近一则特斯拉更换电池需要14万元的消息，基本上可以说是间接打破了这种美好的期待。特斯拉更换电池，14万元这个价格早就是特斯拉明码标价的（电池+工时费），至少在2021年的海外市场也是这个价格，但到了2023年，磷酸锂价格下探接近谷底的时候，这个价格仍然没有被打破，还是14万元。不谈整车，今年就连零部件的价格可能都很难再往下压了。
那，电动车，是否今年真的再难有降价举动了？
价格战，不会是2023年车市主题
今年的一季度，对于买车的消费者来说是好事，部分主流的合资车有巨额的优惠出现。但对于整车厂就不算是好事，即便销量微增，也不算好团车在2022年财报中公布了1.832亿元的净收入；今年1-2月，汽车产量下降14%，新能源车产量增长16.3%，汽车企业之间竞争的加剧，使得部分车企不得不使出了价格战。
一方面，燃油车用价格战夺回被新能源抢占的部分市场份额，以及应对国六B到来，而销量依然不及预期，还导致利润急剧下滑；另一方面，新能源增速虽然高，但各地补贴行为依旧存在，放眼大部分新能源品牌，都还是亏损的状态。
今年1-2月的车市，整体利润下滑了42%左右。
这就是国内汽车行业的大环境，赚到钱的企业是少数。从大环境来分析，汽车产业的价格，理应不该继续降了。而且，汽车制造利润率已经达到了六年同期的最低值，只有3.2%。
降价，对消费者是绝对的好事，也是因为降价才让消费者知道这些合资品牌利润率有多高。从今年初，由特斯拉掀起的一场价格战在3月份达到了顶点，多个品牌燃油车开启降价促销模式，部分新能源企业跟进。甚至，比亚迪等企业发布的新车价格，直接对标燃油车，给出了“油电同价”的价格。之后，就是车市整体价格的内卷，价格战在一季度内打的很热闹。
也就有了后来的利润率下降，但利润的下降，不是一件好事。
首先站在消费者角度，降了，第一波尝到甜头的人买了车，剩下的一批消费者越是降价越是观望，期待着你还会继续降价的操作，诚然，成都那一波降价热潮最开始就没起到很大的刺激作用。
其次，站在整车制造企业角度。亏本的买卖不能长久，利润率的降低可能导致车企减少研发投入和技术创新；没有足够的利润，支撑研发投入上的预算，降价的弊端就只能自己消化，没有新技术支撑的新产品，让消费者买单的可能性不大。
看长远一些，就是车企随着利润的下降，也会导致投资者对汽车产业失去兴趣，赚不到钱，就吸引不到资本。对消费者来说，用低价格买到所需的产品，确实划算。但对于汽车行业来讲，这波价格战持续的时间已经足够长，影响足够大，但起到的效果却十分有限。
再降价，利润率继续走低，最坏的结果整车厂倒闭、零部件供应商利润降低、员工失业等等，这些都是一系列的问题。适度降价，解燃眉之急可以，但长久的降价就是一把双刃剑；而且车企利润走低，也难以维持长时间的价格战。
今年电动车主线，到底是什么？
看几家车企的2022年财报、2023年目标就能看出个大概。国内新能源品牌头部的比亚迪，公布的2022年财报，净收入4240.61亿元，同比增长96.2%；净利润166.22亿元，同比增长445.86%。今年的目标是400万辆。
长城汽车，2022年财报营业总收入1373.4亿元，归属于上市公司股东的净利润82.66亿元，同比增长22.90%。全年销量106.17万辆，今年目标是160万辆。广汽集团2022年财报，营业收入约1.93.35亿元，同比增加45.57%；归属于上市公司股东的净利润约80.68亿元，同比增加10%。去年销量243.38万辆，今年销量目标比2022年提升10%。
以上三家，基本构成了目前国内汽车行业的头部品牌。
然后，再看三家去年的研发费用。比亚迪186.54亿元、长城汽车64.45亿元、广汽集团17.07亿元。没有利润，研发预算必然不会增加；其实从研发投入角度分析，也能看出，三个品牌中谁的盈利能力最好。
不可否认，比亚迪现在在国内新能源市场，已经有了足够的话语权，也有了产品定价权和定义权，今年要发展成比亚迪、腾势、F品牌和仰望这四大品牌，覆盖低价格到超豪华市场的全价格区间。
试想一个问题，比亚迪在今年要寻找400万辆落地的同时，价格上会不会有松动？
答案显而易见，大概率不会有松动。首先要支撑起F品牌、腾势和仰望这些高端品牌的价值，价格上的调整是一大禁忌。其次，虽然比亚迪硬件上的研发处于国内领先水平，但智能化的短板也是很明显；而且在2023年以前的时间里比亚迪似乎不是很看重这类上的研发投入，但之后对它来说不一定不重要。而且，它也不需要用以价换量这种套路来完成销量目标。
今年看比亚迪的降价，可能性不大。满足销量目标，并且赚钱搞研发的同时，还得维持利润增长，这是比亚迪2023年里想要完成的，也是为2024年打基础。
而之后长城汽车、广汽集团，大概率会跟随比亚迪的定价模式，比亚迪价格不调整它们也不会调整，或者有可能还会拔高价格。毕竟利润率、销量、技术上的差距现在已经出现，如果不赶超的话，技术上的落后是非常致命的，会直接影响到整个集团的利润率。
再说一个关于降价的信息，磷酸锂价格的下探现在已经基本到了谷底，但新能源市场仍没有出现大规模的降价。所以，只有两种可能，第一是磷酸锂价格的下探已经提前被透支了，现在原材料成本的下降，也不能刺激整车厂对终端价格的调整，再降可能就亏损更大；第二是趁着原材料的成本下降，保持原有价格获取高利润。
不过，第二种猜想可能性不大，若真如猜测所描述，按照市场逻辑，那肯定会有第一个安奈不住的品牌率先降价换取销量。但，已经到了4月份，仍然没有人开这个头，市场的平静也导致了业界普遍更相信第一种，磷酸锂价格已经被提前透支。
要等新能源车降价，今年，恐怕会落空？
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奔驰、宝马、奥迪2022年财报公布，谁混得最好？
奔驰、宝马、奥迪，坊间称其为豪华车“BBA”三人组，在产品定位、车型设置、经营规模、品牌影响力等方面都属于“一直被追赶，从未被超越”的第一阵营，各有千秋惺惺相惜。不仅如此，由于在燃油车板块的品牌优势，BBA在新能源转型方向上也基本处于同一节奏，不急不慌。
近日，奔驰、宝马、奥迪纷纷公布2022年财报。
财报显示:它们的燃油车业务依然稳健，且利润丰厚，而在新能源业务方面也有所起色。但BBA未来江湖地位究竟稳不稳，现在还很难下结论。
01
奔驰：整体业绩强劲，“中国的奔驰”？
近日，奔驰汽车公布了2022年财报，累计营业额1500亿欧元，同比增长16%，净利润148亿欧元，同比增长34%。
在疫情冲击、供应链不稳、新能源崛起等多重不利因素冲击下，奔驰的净利润反而同比大涨34%，实力可以说是相当强悍了。
乘用车方面，2022年奔驰全球总销量204万辆，同比增长5%。
其中，中国市场销量为75.39万辆，占总销量的37%。
可以做个对比，德国市场占比11%，欧洲市场占比20%，美国市场占比15%。
以前总有人说大众是“中国的大众”，现在看来，奔驰也不遑多让。
在外界比较关注的新能源汽车方面，奔驰2022年纯电动车型销量为14.9万辆，同比增长67%。
看上去似乎表现不错，但同期特斯拉的销量为131万辆，比亚迪纯电动车型销量也有90万辆左右。
增长率高，只是因为它2021年的基数比较低。
换句话说，在新能源领域，奔驰还有很长的路要走。
以奔驰最倚重的中国市场为例，奔驰EQ系列在华投放车型相当多，但是，到目前为止，还没有哪一款车真正进入主流市场，目前奔驰在中国新能源市场上还处于“搭台子”的阶段。
不过，与宝马和奥迪相比，奔驰在新能源业务上的表现要更好一些，EQ系列纯电动汽车阵容比较齐整，而且形成规模不小的忠实粉丝群体，这让奔驰对未来更有信心。
奔驰集团首席执行官康林松（Ola Källenius）说，“...梅赛德斯-奔驰进行了重新规划，成为了一家盈利能力更强的企业，这也得益于专注打造令人向往的座驾、严格的盈利及成本管理。宏观经济及全球局势诚然无法掌控，但2022财年很好地证明了我们正在朝正确的方向稳步迈进。”
作为百年奔驰历史上第一位非德国人，非工程师背景，非博士/教授头衔的CEO，1969年6月11日出生于瑞典的康林松，在相对确定的企业经营管理领域，无可挑剔。
挑战，还是来自于创新业务的不确定性：智能电动车。在2023开年已经价格战硝烟四起的中国汽车市场，奔驰在中国，还会继续有如此从容的表现吗？
02
宝马：与奔驰旗鼓相当，
新能源在BBA中优势明显
宝马汽车也于近日公布了2022年财报，财报显示：宝马集团全年总营收1426亿欧元，与奔驰有70多亿欧元的差距，但同比增长率达到了28.2%，势头比奔驰更猛。
2022年宝马汽车累计销量为239万辆，中国市场销量达到79万辆。
其中，纯电动汽车全球销量达到了21.5万辆，均超过了奔驰。
宝马在新能源市场上有如此表现，与中国市场有直接关系。
宝马汽车在中国市场上投放的宝马iX3和宝马i3均有月销3000辆左右的能力，初步进入了主流市场。
根据宝马汽车官方的说法，接下来还会发布宝马i5、iX2、i5旅行车等重磅新车，2023年将纯电动销量占比提升至15%，2026年前提升至三分之一。
新能源市场，宝马是必须要拿下来的。
03
奥迪：燃油车有掉队迹象，
新能源不尽如人意
3月17日，奥迪汽车公布2022年财年业绩，累计销量163.86万辆，销售收入为618亿欧元，销售规模和营收规模都明显落后于奔驰和奥迪。
作为大众旗下豪华品牌，奥迪经常与大众旗下某款车型扯上关系，这无疑影响了奥迪的豪华定位。
除此之外，奥迪2022年在华销量约为64.25万辆，与奔驰、宝马的差距拉大到10万辆以上，有掉队迹象。
显然，这对奥迪来说不是个好消息。
在至关重要的新能源方向上，奥迪的表现也存在一定不足。
2022年全年，奥迪集团纯电动车型累计销量仅为11.82万辆，同比增长44%，规模、增长率都低于奔驰和宝马。
奥迪虽然也跟奔驰一样，搭建起了奥迪e-tron产品序列，但到目前为止，还没有形成什么真正的影响力，11.80万辆的销量中，有不少都是奥迪燃油车车主转化而来。
04
燃油车格局基本固定，
变量在于新能源市场
很明显，奔驰、宝马、奥迪都把中国市场当成了重中之重，无论是燃油车还是新能源汽车，都是如此。
从目前的情况看，奔驰、宝马、奥迪在燃油车领域的竞争格局已经不太可能发生什么重大变化。
在汽车行业全面向新能源转型的背景之下，BBA们在燃油车领域会采取保守策略，谁都不会再苦苦恋战了。
所以关键的变量出在新能源上，新能源市场上的表现，将决定BBA未来的竞争格局。
2022年中国新能源汽车销量占全球60%以上，这是一个绝对不能错失的市场。
从目前的情况来看，德系三强在中国新能源汽车市场上的名次应该是宝马、奔驰、奥迪。
不过，BBA新能源车型的销量基数都比较低，而且还是大幅降价换来的销量，因此并没有多少参考价值。
那么问题来了，为何BBA在国内新能源市场上迟迟打不开局面呢？
原因可能主要集中在这几点。
首先是因为在燃油车板块积聚的品牌溢价，在新能源市场不被“理所应当”的接受。
其次则是因为国产竞争对手在新能源方向上全情投入全力以赴，让BBA在性能上不再具有优势，甚至在智能化方面居于劣势。
除此之外，它们还有一些产品之外的短板。例如奥迪一直挥之不去的“官车”形象导致年轻化不足，奔驰电动车则因为换了比较圆润的前脸而丢掉了“奔驰味儿”。而“迪理蔚小”没有历史包袱，通过提升设计以及追求高配置低价格的“爆款”打法，让注重利润的BBA难以招架。
可以这么说，在中国新能源市场上，目前奔驰、宝马、奥迪其实仍然是处于同一起跑线的，而且是低起跑线。
要想获得燃油车领域那样的优势，BBA需要在未来2-3年内让用户接受新的设计手法，需要将价格定在合理的水平。
当然，最重要的是要面对一个事实：曾经在燃油时代积攒的品牌影响力，在智能新能源时代可能无法变现。
结束语
整体表现稳健，盈利水平良性，这对BBA来说是个好事儿，也是寒冬中的底气。BBA进攻电动汽车市场，有充足的弹药，问题在于，如何打赢一场让股东，员工，工会，政府都满意的战争，BBA还在徘徊纠结，留给它们调整的时间也不多了。现在的汽车江湖，已经不是它们熟悉的那个论资排辈的贵族春秋，而是不择手段短兵相接的战国了。
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大众2022年财报发布
3月14日，大众汽车集团公布了2022年度财报。除了公布惯例中的收支情况以外，大众汽车集团本次对电动事业及其对应转型情况着重做出了强调。
2022总结：收入、利润表现符合期望
根据统计，整个2022年，大众汽车集团的一些主要成绩如下：
新车交付量达到830万辆，同比下降7%；
汽车业务总销售收入超过2792亿欧元，同比增长11.6%；
未计入特殊项目支出的营业利润增长至225亿欧元，同比增长12.5%；
未计入特殊项目支出的营业销售回报率为8.1%，比前一年多0.1%；
税后利润158亿欧元，增长2.6%；
净现金流48亿欧元，相比2021年减少近44.19%；
整个集团汽车业务净流动资产增至430亿欧元，其中保时捷的IPO事件贡献巨大。
来源：VAG
大众汽车集团指出，考虑到2022年供应链和物流问题带来的运营资金增加因素，上述统计中出现跌幅的项目（主要是净现金流）是可以理解的；同时，他们也主张2023年的境况会大幅缓解：2022年尚且能在压力之下实现不错的盈利数据，接下来一年理应获得更好的成绩。
电动业务：转型“初见成效”
大众汽车集团认为，其纯电产品阵容在过去的2022年做得不错：它们的年交付量为57.21万辆，同比增长26%，并占据7%的总交付份额。考虑到大众在拉美等不太感冒电动车的市场有巨大的基本盘，这个份额来得实属不易——至少从集团层面来说，也能算是初见成效了。
大众汽车集团认为，2022年纯电业务的增长有部分要归功于美国市场——它们在美国市场贡献了4.42万辆的销量，同比增长18.8%；此外，ID.4在北美的量产也起到了一定促进作用。
关于最畅销的纯电车系，大众自己统计出的前三名分别是ID.4/ID.5系列（累计19.32万辆，只计入了贴大众logo的）、ID.3车系（7.66万辆）和斯柯达ENYAQ iV车系（5.37万辆，可以看作换皮版ID.4）。
目前，大众汽车集团称其手中的新车订单有约16%属于纯电车型，整体水平高于2021年，这也是其电动化转型收获的市场效果之一。另外，大众还将在2023年陆续推出包括新ID.3、ID.7、ID. Buzz LWB、Cupra Tavascan和奥迪Q8 e-tron等电动新车，争取在2023财年使纯电车型交付量占比达到10%水平。
新一年的规划：电动化、数字化是重点
大众汽车集团计划在2023~2027年间向最有利润潜力的地区和市场方向投资1800亿美元——可以预见的是，中国和美国市场将成为地区上的重点，而大众的投资业务方向则选择了与数字化、电动化相关的产业。
根据官方口径，这些方向的投资比重将超过三分之二，高出上一个五年计划约2成。其中，大众将投资150亿欧元用于为其新电池公司PowerCo建设工厂并确保后者的早期支出，另外扩大北美地区业务、强化在中国市场的数字化/电动化竞争力也是重点。
根据统计上的预期，大众认为其在2023年的新车交付应该能做到950万辆的规模，销售收入预计实现10~15%的同比增长，营业销售回报率的预期值则在7.5~8.5%。
继续扎根中国市场
中国市场长期以来一直是大众汽车集团的重要收入和利润来源之一，因此大众不惜在2022年财报中腾出专门的篇幅，来记录和展望其在中国市场的电动化/数字化转型成果与展望。
在过去的2022年，大众汽车集团在中国建立了跨品牌的中国董事会，意图加快在中国市场的决策和发展进程，并充分发挥品牌之间的协同效应。其中，大众选择与地平线携手，推动在中国驾驶辅助系统和高级自动驾驶技术的发展；另外，其在欧洲负责数字化业务、但长期陷入低效的CARIAD也成立了国内子公司，以同行的竞争促进其软件研发进程。
在电动汽车业务部分，根据统计，ID.4系列车型在国内交付量实现了翻番，其中ID.3、ID.4和ID.6系列总销量达到14.31万台，同比增长102.9%；另外，整个集团在国内的纯电车型交付量同比增长了68%。可以预见，短期内大众的纯电业务还将在国内市场做出进一步扩张努力。
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多年亏损终见曙光 实现毛利转正！聊聊零跑2022年财报
销量增长的背后团车在2022年财报中公布了1.832亿元的净收入，永远是汗水。这话真是一点都不假。在难以存活的中国新能源汽车市场，能够率先实现营收平衡的，都值得尊敬。比如今天咱们这篇文章的主角，零跑。
虽然是“新势力”，但零跑在声量方面确实不如“蔚小理”。团车在2022年财报中公布了1.832亿元的净收入我们或许也可以将零跑当做“二线新势力”，这词儿是我现编的。如哪吒、零跑、威马，我认为都在此列。相比PPT造车，二线新势力有产品，有资质。相比“蔚小理”，二线新势力有销量，但唯独缺少“声量”。
随着发展，威马已经逐渐掉队团车在2022年财报中公布了1.832亿元的净收入了，自游家还没量产就自曝夭折。刺刀见红的中国新能源车竞争现状，想要获得成绩，实在是太难了。
然而，从零跑2022年财报里，我们还是可以看到稳健和增长。
3月21日，零跑汽车发布了2022年财报。数据显示，零跑2022年全年交付111168台，同比增长154%。虽然，零跑的总量相较传统车企的新能源板块仍旧没有优势，但是联系起近四年零跑的表现综合来看，那其实零跑的表现就可圈可点了。
自2019年起，零跑连续四年正向增长，而且都是翻倍式增长。从官方发布的销量年度变化图来看，我们就能知道零跑这几年走过来的变化。
营收方面，2022年达到123.85亿元，同比增长295%。对比自2019年来的数据，我们也可以看到，零跑的营收也是呈几何倍增长的。另外，零跑也公布了一项非常值得一提的数据，除去经销商返利外，零跑的毛利率已经转正。
可能我们还是应该稍微普及一下一个知识点。毛利=收入-成本。比如我们举个例子，一瓶矿泉水成本是5毛钱，售价是2元，那么，毛利就等于1.5元/瓶。此时，毛利是正的。可是，这还不是净利润。因为矿泉水要卖好，需要销售，需要组建销售渠道，还需要做广告，还需要给经销商返点等等。所以，毛利转正意味着按照现有规模继续发展，可以实现净利润转正，不再亏损的可能，但真正实现扭亏为盈，仍旧需要较长的路要走。简而言之，毛利可以让我们了解企业的盈利趋势，并不能看出企业是否实现了盈利。
所以，结合到零跑，我们就可以发现。零跑在2022年实现全年毛利转正，意味着起码零跑实现了卖车不亏钱，有盈利的可能性。不过这是完全不够的。现阶段的零跑依旧需要搭建更强大的销售网络，再结合营销投入、运输成本、工厂工人工资等等，这些都得算进去。
然而，零跑毛利转正对自身而言仍旧可喜可贺，这一切都是建立在销量增长的基础上。车卖得越来越多，收入越来越高，前期的投入就会开始慢慢回收，无论从哪一个角度讲都不是坏事。虽然零跑仍需要在上述的诸如销售网络、营销投入上持续输血，但起码可以预见盈利。
以蔚来为例，2020年以前，蔚来曾长期亏损，而且毛利一直没有转正。这意味着蔚来每卖一台车都在亏钱。长期的亏损一度让蔚来差点就进了“鬼门关”。同时，即便在2020年，蔚来实现毛利转正，但几年来其账面数据也一直呈亏损状态。虽然毛利润增加了，但蔚来的投入一直不低，这种经营模式一度也让广大消费者颇为费解。不过以蔚来自己的理解，现在的投入都是为了以后的回报。这就是典型的长期主义。所以，零跑的毛利转正只是一个开端，后面还有可能面临亏损。我们再看一组数据。
零跑的销售网络是采用直营＋城市合作伙伴的新模式。截止2022年，零跑共有582家门店，同比增长1倍，覆盖了超180个城市。回看从2019到2022年的整体表现，零跑开店的速度几乎都是成倍增长。后面，零跑在开店的数量上肯定还会不断增加。汽车销售，渠道网络是重中之重，产品强劲没有成熟的销售网络也是白搭。
现在我们回归产品。从2021年开始，零跑汽车的产品矩阵愈发强大，推出新车的速度也越来越快。从零跑T03独创车市，到现在为止，零跑共有三款车型，零跑C01、零跑C11、零跑T03，且成功开拓了增程动力形式。
从推出C01增程、C11增程，我们也可以看出，零跑是比较务实的。既然增程有市场，还能把成本降下来，何乐而不为？
零跑C11和零跑C01的陆续上市，极大提高了零跑的单车销售收入，这对其盈利将会起到很大的作用。就产品而言，零跑C01和零跑C11切中16-25万元区间，车身尺寸、空间都是优势，而且对智能座舱的调校也十分关注。
2022年，零跑共完成4次OTA升级，其中C11新增ALC自动变道辅助功能、HWA高速辅助驾驶功能等十余项功能及模块的升级，T03主要优化了ACC自适应巡航操作逻辑等十项功能。其智能座舱“Leapmotor OS”完成了从2.0向3.0版本的迭代。坚持全栈自研是零跑智能座舱方面的优势与底气，也让这个“二线新势力”有望前进一步，成为“准一线新势力”。
不仅智能座舱部分升级，零跑在2022年还成功的推出了增程动力，丰富产品矩阵，扩充用户群体。
三电系统方面，得益于全栈自研的策略，在2022年内完成了多项技术革新。比如零跑确定了其“无电池包”的CTC动力电池架构，实现动力电池平台化开发，可让电池包与车身结构更好地融为一体，零跑C01就已经率先量产了这一项技术。可变架构油冷电驱是零跑的又一项技术新成果，电机功率可达200kW，扭矩360Nm，实现了电机尺寸更小，效能更大。
2023年，零跑在这种全栈自研的策略下，还会推出更多技术成果，如中央集中式电子电气架构，2023年下半年就将在全新车型中搭载。
零跑是进入海外市场较早的企业，其拥有的全球视野也让团车在2022年财报中公布了1.832亿元的净收入他们在全球的竞争中受益。零跑的海外门店已经在以色列特拉维夫、海法、拉马特甘Ayalon购物中心落地，并向以色列客户交付了首批车辆。2023年，零跑还将在欧洲、东南亚及中东市场发力。
编辑点评：
零跑几年来的发展，我们从上面的几个柱状图中就可以很一目了然的看到。虽然连续亏损，虽然毛利还没有完全实现转正，但好在是看到了扭亏为盈的曙光。接下来，中国新能源车市场的竞争只会越来越狠。哪家稍微松懈就有可能万劫不复。只有哪些能在“地狱模式”里玩得转的“高玩”才有可能在“竞速赛”里“无伤通关”。零跑能否成为“高玩”的其中一位，能否在竞争中突围，并在坚持过程中持续完善自己的整体建设。实话实说，很难！2022年对零跑来说是个转变，接下来的2023年对零跑更是一个严峻的考验。我只能说，痛，并坚持，还得不断给自己的“CPU”升级，加速奔跑！（文 车视界科技 李亮）
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大众汽车集团2022年财报出炉 营收2792亿欧元/同比增长12%
易车讯 近日团车在2022年财报中公布了1.832亿元的净收入，大众汽车集团公布了2022年全年财报团车在2022年财报中公布了1.832亿元的净收入，2022年销售收入同比增长12%，达到2792亿欧元。受到半导体短缺、物流链中断及中国市场供应紧张等情况团车在2022年财报中公布了1.832亿元的净收入的影响，集团总体汽车交付量小幅下降7%，但纯电动车型团车在2022年财报中公布了1.832亿元的净收入的交付量大幅增加。2022年共交付了57.21万辆纯电动汽车，同比增长26%。在集团整体交付量中的占比也提升至约7%。
2022年，集团未计入特殊项目支出的营业利润增长至225亿欧元（2021年为200亿欧元）团车在2022年财报中公布了1.832亿元的净收入；与其对应的未计入特殊项目支出的营业销售回报率为8.1%（2021年为8.0%）。税前利润增长9.5%，至220亿欧元（2021年为201亿欧元）。税后利润增长2.6%至158亿欧元（2021年为154亿欧元）。
汽车业务净现金流为48亿欧元（2021年为86亿欧元）。出现这一差异，主要是因为整个2022年供应情况不稳定以及物流链的中断。这些情况在年底尤为明显。因此，截至2022年底，成品、原材料和备品库存占用的运营资金明显高于预期。预计该笔预期外增加的运营资金将在2023年内得到释放。
截至2022年12月31日，集团汽车业务净流动资产增加至430亿欧元，其中，保时捷于2022年9月成功进行的首次公开募股获取资金达161亿欧元。2023年1月，集团支付了95亿欧元的股东特别股息。
集团管理董事会和监事会提议将普通股及优先股每股股息分别增加1.20欧元，调整后普通股每股股息为8.70欧元，优先股每股股息为8.76欧元，这意味着派息率将增至29.4%。普通股每股收益由上一财年的29.59欧元增至29.63欧元，优先股每股收益由29.65欧元增至29.69欧元。
基于大量的现有订单，以及半导体供应和物流链问题将在年内得到缓解的预期，大众汽车集团预计2023年的汽车总交付量将增至约950万辆，销售收入预计将实现10%至15%的同比增长。在集团业绩方面，2023年的营业销售回报率预计将在7.5%至8.5%之间。
汽车业务的研发支出比率预计将达约8%，资本支出占销售收入的比率预计将达约6.5%。大众汽车集团预期2023年净现金流量将实现强劲增长，净流动资产预计将达到350亿至400亿欧元之间。该数字包括与支付110亿欧元特别股息和固定股息（2023年到期）相关的资金流入和流出。投资回报率预计将在12%至15%之间。
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