本篇文章百科互动给大家谈谈比亚迪电子发布年度业绩，股东应占利润18.58亿元，同比下降19.58%，以及比亚迪股份营收对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
本文目录：
- 1、比亚迪2022营收净利创新高，新能源汽车龙头地位愈加稳固
- 2、比亚迪电子利润对比亚迪的影响
- 3、三年亏400亿！比亚迪的利润都不够亏，蔚小理何时能赚钱？
- 4、狂飙2022！员工数量一年翻倍，王传福：今年销量再翻番
- 5、比亚迪2022财报详解，400万辆年度销量目标有多稳？
比亚迪2022营收净利创新高，新能源汽车龙头地位愈加稳固
“全球新能源销冠”和“中国乘用车销冠”比亚迪比亚迪电子发布年度业绩，股东应占利润18.58亿元，同比下降19.58%，面对市场比亚迪电子发布年度业绩，股东应占利润18.58亿元，同比下降19.58%的高期待比亚迪电子发布年度业绩，股东应占利润18.58亿元，同比下降19.58%，交出了一份上市以来近乎完美的财报答卷。
3月28日晚，比亚迪（002594.sz）发布2022年全年业绩，营业收入4240.61亿元，同比增96.2%，归属于上市公司股东的净利润166.22亿，同比增445.86%，扣非净利润156.38亿元，同比增1146.42%，各项核心经营数据均创历史新高。同时，规模效应和高价值车型的持续放量，也带动了比亚迪单车利润的显著提升。
2022年，在汽车行业面临芯片结构性短缺、原材料价格居高不下等诸多困难挑战下，用“所向披靡”来形容比亚迪，毫不夸张。
比亚迪以技术驱动产品量价齐升，加速攻占高端市场。通过刀片电池等核心器件自研自产，实现产业链垂直一体化供应，成本优化能力大幅提升，筑起最大化抗风险屏障，进一步稳固了新能源汽车领军者地位。
市场竞争程度越是激烈，越能淬炼出比亚迪的发展活力，无论是技术创新的原动力，市场销量和增量的底气，还是丰富的“爆款”产品矩阵，比亚迪的增长空间和留给外界的期待，还有更多。
市场规模效应显现
中国汽车工业协会数据显示，2022年中国新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比增长96.9%和93.4%，市场占有率提升至25.6%。
在行业爆发式增长的背景下，比亚迪新能源汽车销量更是一骑绝尘，2022年全年累计销售186.35万辆，同比增长208.64%，其中纯电动91.1万辆，同比增长184%，插电混动94.6万辆，同比增长247%。
去年以来，比亚迪相继推出元PLUS、汉千山翠限量版、海豹、唐DM-p、腾势D9、仰望U8、仰望U9等多款重磅车型，其中不乏“爆款”，例如汉家族全年销量超27万辆，成为B级+C级轿车年度销量冠军，唐家族全年销量超15万辆。中汽协数据显示，比亚迪2022年新能源汽车市占率为27%，同比增长近10个百分点，行业龙头地位愈发凸显。
在规模效应助推下，有效缓解上游原材料价格上涨带来的成本压力，推动比亚迪盈利大幅增长。年报显示，比亚迪去年整体毛利率达到17.04%，较2021年提升4.02个百分点。其中，单车毛利达到3.67万元，较2021年的2.71万元增长35.42%，与此前车型集中在10-20万元价格带不同，2022年比亚迪新款汉家族、唐家族等售价达到30万元左右，汉家族单车成交均价超过25万元，腾势品牌售价上探至40万元，以此寻求更高的利润。
进入2023年，比亚迪增长势头依旧不减，截至今年第12周，比亚迪（不含腾势）的累计销量达到357278辆，超越了一汽大众和上汽大众之和343915辆，这是中国乘用车40年发展历史中，第一次由自主品牌登顶的历史性时刻。
基于王朝、海洋、腾势、仰望、个性化品牌“F”五大产品矩阵，覆盖从家用到豪华多方位、全场景用车需求，凭借领先的电池、电机、电控核心技术，比亚迪的产品力越来越强。随着2023年新车型的密集投放，市占率的进一步提升，以及高端品牌向高价位、细分市场拓展，比亚迪的营收利润和品牌溢价值得看好，并将更好地引领自主品牌崛起。
安信证券研报指出，2023年腾势N7、仰望U8、仰望U9等高端车型会陆续上市，高附加值车型销量占比有望提升、销售结构继续优化，有望带来更高的单车盈利水平。
全面构筑技术优势
“技术为王，创新为本”是比亚迪始终坚守的发展理念。早在2003年，比亚迪怀着“绿色可持续发展”初心进入汽车行业，逐步掌握电池、电机、电控等核心技术，实现了产业链自主可控。 如今二十年过去了，比亚迪依然焕发着科技创新的魅力。
对于技术研发，比亚迪从来都是大手笔，2022年累计研发投入高达202.23亿元，同比增长90.31%，已拥有超6.9万名研发工程师，全球累计申请专利超4万项、授权专利超2.8万项，每天专利申请19件、专利授权15件，获得专利金奖4项，无论是刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、还是CTB电池车身一体化等核心技术，都令比亚迪的技术护城河一步步加固。
DM-i超级混动作为比亚迪混动技术的集大成者，采用43.04%热效率骁云发动机、扁线电机、功率型刀片电池等技术，实现1000公里以上续航、百公里4L亏电油耗的强大产品力，降维打击合资油车，将颠覆燃油进行到底。
纯电动e平台3.0采用八合一动力总成、CTB电池车身一体化、800V高压平台等技术，实现整车架构平台化、核心模块集成化，有望进一步降本并支撑产品力向上。
坐拥数量可观的新能源技术“鱼池”，推动产品不断升级，比亚迪以技术实力不断引领科技创新。今年初，仰望品牌发布了颠覆性的“易四方”技术平台，拥有四电机独立控制、极限防滑控制、车身稳定性控制三大核心控制技术，可实现车辆原地掉头、高速爆胎控制、应急浮水等场景化能力。随着“易四方”技术的成熟与应用，比亚迪正式发布了全新百万级高端品牌“仰望”，今年还将推出专业个性化品牌(内部代号为“F品牌”)，首款产品将聚焦越野领域。
此外，即将发布的重磅技术“云辇”系统也引发高度关注，据了解，这是比亚迪有关新能源汽车垂向智能融合的全栈自研技术。
当新能源补贴政策的红利退去，行业正从高速发展转入高质量发展，比亚迪的技术核心价值将得到充分体现，未来产品综合竞争力的强化必将为企业发展带来新动能。
加速出海拓展全球化布局
“出海”是比亚迪增长的又一亮点，自2021年开启新能源乘用车出海全球化后，比亚迪2022年加速开拓欧洲、亚太、美洲等多个地区市场，并跻身多个市场热销前列。
2022年2月，元PLUS（BYD ATTO 3）于澳大利亚开启预售，订单火爆比亚迪电子发布年度业绩，股东应占利润18.58亿元，同比下降19.58%；7月，比亚迪正式进入日本乘用车市场，携三款车型亮相；9月，比亚迪面向欧洲市场推出汉 EV、唐 EV、元 PLUS三款车型，并于10月法国巴黎车展亮相上市；11月，比亚迪在巴西市场推出宋PLUS DM-i和元 PLUS两款车型；元PLUS在泰国上市引发当地用户半夜抢购，该车型在以色列更连续三个月蝉联单车型销量冠军。
另外在推动乘用车产业国际化方面，2022年9月，比亚迪全资投建的首个海外乘用车工厂在泰国正式落地，该工厂预计将于2024年开始运营，年产能约15万辆，生产车型将投放到泰国本土市场，同时辐射周边东盟国家及其他地区。
海外市场持续推进，出口空间广阔。截至目前，比亚迪新能源乘用车已进入43个国家和地区，今年前两个月，比亚迪实现了去年全年近一半的海外销量，累计销量达到2.54万辆，增长势头强劲。
2023年，比亚迪将继续加速在全球市场的扩张步伐，1月份就宣布计划拿下印度电动市场40%的份额。有机构判断，2023年全年比亚迪乘用车出口有望突破30万辆，迈入世界级企业门槛。
结语
2022年财报充分体现了比亚迪在核心技术、产品矩阵等方面的逆势突围能力，2023年在品牌向上、技术创新、规模效应，以及海外版图扩张等核心要素驱动下，比亚迪具备了继续高成长的潜力。
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比亚迪电子利润对比亚迪的影响
在市值逼近万亿元、一年时间股价涨五倍且创下历史新高后比亚迪电子发布年度业绩，股东应占利润18.58亿元，同比下降19.58%，比亚迪发布比亚迪电子发布年度业绩，股东应占利润18.58亿元，同比下降19.58%了2021年第三季度财报。
根据财报数据显示，第三季度比亚迪实现营收543.07亿元，同比增加21.98%；实现净利润12.7亿元，同比下降27.5%。可以看出，让市场期待的比亚迪，陷入“增收不增利”的怪圈。
比亚迪第三季度财报，图源财报
从营收增速上看，比亚迪二三季度的营收增速整体平缓。令市场惊喜的是，比亚迪的汽车业务表现不俗。根据海豚投研报道，2021年第三季度，比亚迪新能源汽车销量超18万辆，同比增289% ，并带动公司整体销量突破20万辆，同比增长87%。
除了营收、利润外，另一个值得关注的指标是在建工程。财报中，比亚迪第三季度在建工程同比大增125%，主要用于电池及汽车业务。不难看出，比亚迪的汽车业务仍是其发展的重点。
比亚迪汉，图源比亚迪人公众号
相比之下，比亚迪的手机代工业务（比亚迪电子）却不如预期。比亚迪电子公布的财报中显示，比亚迪电子前三季度净利润21.57亿元，同比减少50.25%。10月29日，瑞信发表报告认为比亚迪电子季度业绩不及预期，下调目标价30.7%至24.6元。
因为手机代工业务的业绩严重不及预期，因此也拖累了比亚迪整体的业绩不及预期。
成立26年的比亚迪，从最初的手机电池业务起家，再到电子产品代工和动力电池研发等业务，又到之后布局新能源汽车等行业，俨然已经是一个庞大而复杂的比亚迪帝国。
如今，业务上“遍地开花”的比亚迪，新能源汽车业务持续利好，但电子代工业务却遇到了困难。作为仅次于富士康的手机代工厂，比亚迪电子产品代工生意为何不好做了比亚迪电子发布年度业绩，股东应占利润18.58亿元，同比下降19.58%？
1、比亚迪电子业绩远不及预期
如果用车企来定义比亚迪，那显然只能答对一半。
从2007年比亚迪电子拆分上市开始，比亚迪就是一个靠汽车、电子产品代工、电池等多条腿走路的企业了。正如比亚迪财报所示，比亚迪的业务可以分为三大块：汽车及相关产品、手机部件组装、二次充电电池及光伏。
据Wind数据显示，从2020年比亚迪的收入构成来看，手机部件及组装业务占38.34%，汽车业务占53.64%，二次充电电池业务占7.72%。
换句话说，汽车和手机业务共同成为了比亚迪的营收支柱。但在此次公布的财报中，比亚迪的汽车业务表现不错，手机业务却不及预期。
财报显示，前三季度比亚迪电子营收为659.35亿元，同比增加27.99%。从营收上看，Wind预测比亚迪电子2021全年预期营收可以达到990亿元。但就目前而言，在前三季度总营收为659亿的前提下，比亚迪电子今年的营收或许很难达到近千亿。
在营收增速方面，比亚迪电子也开始下滑。据海豚投研报道，2021年第三季度，以比亚迪电子为运营主体的手机部件及组装业务实现营收211亿元，同比微增5%，业绩增速呈明显下滑趋势。明显的对比是，去年同期，比亚迪电子的营收增速为33%，是今年的六倍之多。
此外，相较于去年同期，比亚迪电子的毛利率和净利润都有所下降。其中，据海豚投研报道，2021年第三季度，比亚迪电子实现归母净利润5.1亿元，同比大幅下滑72%；第三季度毛利率为7.3%，同比也大幅下滑，其主要原因是在于去年数据太过优异。
比亚迪电子在业绩报告中也表示，“由于芯片短缺而针对用户需求减弱、波动的局面依然持续，加之国家能耗双控政策对生产的制约，对本集团第三季度的经营和业绩带来了一定的影响”。
可以看出，受制于席卷全球科技企业的“芯片荒”问题的困扰，手机、汽车厂商似乎是受“芯片荒”影响最大的两个领域。以手机代工作为主业的比亚迪电子，业绩受到影响也是情理之中的事。
更关键的是，芯片短缺问题仍在蔓延。业内多数专家及报告指出，芯片极端缺货的情况将持续至2022年第二季度，缺芯危机仍将困扰着下游主机厂商，这意味着比亚迪今年四季度业绩压力仍然不小。
相比之下，据2020年报数据显示，比亚迪手机部件、组装等产品业务的营收约600亿元，同比增长12.48%，占总营收的比重为38.3%。失去了去年大环境的利好影响，今年比亚迪电子要想实现全年破千亿的营收目标，压力实属不小。
总体来看，多方面因素的作用下，比亚迪电子今年第三季度的手机业务属实不及预期。拖累了比亚迪整体的财报表现。而在接下来的时间里，比亚迪的手机代工生意依然压力很大。
2、手机代工生意不好做
在今年6月举行的亚布力中国企业家论坛上，比亚迪董事长王传福的几句话点明了其在电子产品代工行业的地位。
“我们代工很多手机，华为的手机大部分是我们造的”“华为的金属框90%都是我们造的，代工就是整个加工组装也是我们做的”。
追溯比亚迪做电子产品代工的源头，还要从当年王传福参观富士康说起。在参观了富士康后不久，比亚迪就上线了电子产品代工业务，并几乎复制了对方的生产链。到了2006年，比亚迪手机制造营收已经突破了50亿大关，成为仅次于富士康的第二大手机代工厂。
更早之前，比亚迪先后成为摩托罗拉、TCL、诺基亚等公司手机电池的供应商。到了2007年，比亚迪电子独立上市，电子产品代工业务正式成为比亚迪营收的第二增长曲线。而在2019年，比亚迪电子成为小米、华为两家公司的代工商。
但让比亚迪在电子产品代工领域“出圈”的事件，还是去年被纳入“果链”。去年，比亚迪电子成为苹果2020年新品iPad的代工方。与此同时，据财报数据显示，2020年比亚迪手机部件、组装等产品业务的营收约600亿元，同比增长12.48%，占总营收的比重为38.3%。
除了被纳入“果链”，今年1月，刚刚独立不久的荣耀宣布深科技和比亚迪电子为其手机代工生厂商，其中比亚迪电子的代工量超过5000万台。正如比亚迪电子在财报中分析那样，去年，在手机部件及组装业务领域，由于主要客户份额不断提升，比亚迪成功导入新的手机及其他智能产品全球领导厂商。
显然，被纳入“果链”后，比亚迪再次分得了富士康的蛋糕。但面对“苹果御用代工商”富士康，比亚迪的代工生意好做吗？
首先从代工业务来看，比亚迪受制于所代工企业的业绩影响。去年限芯令的出台，华为P50系列难产，麒麟芯片在麒麟9000按下暂停键，这也直接导致今年三季度华为的收入和手机出货量都呈下滑态势。
华为刚刚公布的2021前三季度业绩显示，前三季度共实现销售收入4558亿元。相较于去年同期的6713亿元人民币，华为的销售收入同比下降32.10%。而在手机出货量方面，2021年第三季度，华为手机全球出货量为580万部，同比下降84.9%。
这背后，很长一段时间内，华为都是比亚迪电子很看重的大客户。以华为Mate40为例，Mate40、Mate40 Pro、Mate40 Pro+以及Mate40 RS保时捷版本的中框、组装后盖五金件等，都由比亚迪电子供应。即便现在有了荣耀，但如果华为这个大客户表现不佳，比亚迪的代工生意也会受到影响。
华为Mate40 RS保时捷，图源华为中国官博
其次，电子产品代工领域的竞争压力并不小。比亚迪电子今年的中期报告中表示，受高端机型销量减少的因素影响，安卓零部件的收入减少。其中，零部件收入71.1亿元，同比下降17.47%。
此外，相比与苹果有着多年代工经验的富士康，所拿到的代工需求订单量超过比亚迪也是有目共睹的事实。从这一点看，比亚迪电子代工竞争力相对较弱。
值得一提的是，去年疫情黑天鹅爆发时，比亚迪电子却收获了营收和利润的“高光时刻”。究其原因，是因为当时比亚迪做起了口罩生意，成为全球最大的口罩供应商。根据比亚迪电子2020年第一季度财报显示，实现营收85.64亿元，净利润6.57亿元，同比增长了69.44%。
彼时，疫情导致市场对口罩的需求激增，近而造成一“罩”难求的局面。制造业出身的比亚迪电子，踏上了口罩生意的风口。彼时，比亚迪用3天时间搞定设备图纸，7天就完成了口罩机的研发制作。同时动员了10万名员工，建成熔喷布生产线192条、口罩生产线2000条。
比亚迪生产的口罩，图源比亚迪人公众号
得益于口罩业务这一现金牛，即便在比亚迪主业汽车业绩下滑的情况下，去年上半年比亚迪的口罩业务营收也达到了85.7亿元。但毕竟，卖口罩是个临时收入。今年疫情好转的情况下，比亚迪并没有再继续口罩业务，继而失去了这一业务带来的收入。
失去了口罩生意，比亚迪电子的本质问题在于，手机代工的生意并不好做。即便是手机第一代工厂富士康，其常年的毛利率也维持在5%左右。不过，值得关注的是，去年年报显示，比亚迪电子的毛利率为13.2%，高于富士康。
获取更多的利润是企业发展追求的第一原理，比亚迪电子此次的表现也拖累了其母公司比亚迪净利润的增加。再加上手机代工的毛利率本身不高，比亚迪做手机代工业务之路并非那么好走。
3、比亚迪还是要靠汽车撑起市值
在临近年底的黄金销售月份，新能源汽车的市场总销量增长迅猛。而在众多车企中，比亚迪新能源汽车业务表现不俗。
据比亚迪财报显示，第三季度比亚迪新能源汽车销量为18.3万台。中信证券的研报指出，比亚迪是2021年前三季度新能源乘用车销量的国内第一，累计达33万辆，国内市场份额约16.8%。
事实上，不止是第三季度，比亚迪汽车的表现一直不俗。这其中，新能源汽车的销量则尤为突出。根据比亚迪官方数据显示，今年9月，比亚迪旗下乘用车销量达7.9万辆，同比增长93.2%。1-9月累计销量达45.27万辆，同比增长68.32%；其中新能源乘用车销售7万辆，同比增长276.4%，1-9月累计销量达33.75万辆，同比增长204.29%。
销量是资本市场衡量一家车企是否值钱的关键因素，今年比亚迪较好的销售数据，也让股价创下历史新高，其市值还超过了奔驰。据未来汽车日报道，今年8月，比亚迪总市值首次突破9000亿元大关。
截止发稿，比亚迪A股股价达302元，总市值达8640.65亿元；另一边，港股股价达287.2港元（236.3元），港股总市值达8217.2亿港元（6760.9亿元）。
更重要的是，在新能源赛场中，比亚迪能脱颖而出的另一因素在于自身的电池业务。
目前，比亚迪已经成为电池领域的头部企业。早在1995年成立时，比亚迪便是个做电池生意的企业。到2000年左右，比亚迪的电池产量就已经位居世界前列，尤其是镍镉电池，产量全球第二，行业第一。
一直以来，比亚迪在电池方面的研发和布局的动作没有断过。去年，比亚迪磷酸铁锂“刀片”电池的问世，搭载了其王牌车型比亚迪·汉而量产。“刀片电池”通过了极端的针刺试验，在安全性能方面超过时下最热门的三元锂电池，成为比亚迪电池领域新的尝试。
比亚迪刀片电池，图源比亚迪人公众号
近期更有市场传闻称，特斯拉或已经与比亚迪敲定了体量高达10GWh的电池采购协议，产量足以每年装备20万块5kWh电池。如若属实，比亚迪的刀片电池或将成为安装在Model Y上的首款磷酸铁锂电池。此前，比亚迪还在美国宾州建造了一座LFP电池工厂，主要为其自有品牌的电动巴士车提供电池。
而在电池产业涉及的上下游产业链中，比亚迪都有过布局。以光伏储能为例，比亚迪拥有硅片加工，电池片、光伏系统等全产业链布局。
另一方面，从电池的装车量上看，比亚迪的表现也可圈可点。根据中国汽车动力电池产业创新联盟披露的数据，比亚迪在8月份的装车量为2.4GWh，市占率为19.1%。2021年1-8月累计装机总量约为18.1GWh。
但比亚迪的市占率与电池龙头企业宁德时代相比，仍存在较大差距。SNE Research数据显示，今年1-8月宁德时代的电池装机量达49.1GWh，市占达到30.3%。可以看出，即便比亚迪在电池上的成绩很亮眼，不过在坐拥万亿市值的电池老大宁德时代面前，比亚迪的电池业务难免逊色一些。
更不容忽视的是，电池原材料涨价直指比亚迪生产电池的成本上涨。
近日，一份比亚迪电池“抬价20%”的官方信函近日在市场上流传。其中提到，由于市场变化、叠加限电限产影响，今年锂电池正极原材料LiCoO2价格涨幅超过200%，电解液价格涨幅超150%，负极材料供应持续紧张。
对此，比亚迪表示正在内部核实消息准确性。但据高工产业研究院数据显示，受原材料涨价影响，电芯和电池系统的理论成本上涨幅度均超过30%，上游原材料涨价潮主要由电池厂商自己硬扛。
与此同时，在此次公布的财报中表明，比亚迪应付款为266亿元，同比增长了186.72%。财报显示，这主要是动力电池业务增加所致。这也就意味着，作为电池主要厂商的比亚迪，势必会就此增加电池的生产成本。
除了电池原材料上涨外，“芯片荒”也已经从手机领域蔓延到新能源汽车领域，成为困扰整个新能源汽车行业的棘手问题。浙商证券发布的研报称，10月26日发布研报称：“受缺芯影响，9月乘用车终端零售同比下降13.68%。”
幸运的是，得益于在产业上下游布局多年，比亚迪新能源汽车的生产还没有出现无芯可用的情况。据连线出行了解，比亚迪半导体的主业为车用IGBT芯片与模块的研发、生产与销售。而IGBT作为汽车内部的第一大半导体零部件，扮演着“中枢神经”的角色。
在丰田、大众等车企都因芯片告急陷入停产窘境时，比亚迪凭自身的半导体业务度过难关。而就在一周前，比亚迪发表公告称香港联交所同意分拆比亚迪半导体至深交所创业板上市。这也意味着，比亚迪将拥有除主公司、比亚迪电子外另一家上市公司。
除了在整车业务上拥有新能源汽车和油车外，比亚迪还布局了城市轨道交通业务。在街道上，可以看到比亚迪提供的出租车、公交车等。相比之下，更受关注的还是比亚迪和滴滴联名的D1网约车的亮相。此前，连线出行在《网约车的蛋糕，比亚迪应不应该抢？》中有过详细阐述。
市场的共识是，尽管比亚迪研发能力、销量表现都依然不俗，但去年以来比亚迪新能源汽车市场份额已明显下滑。公开数据显示，2016年比亚迪新能源汽车市场份额高达24.59%。而到了2018年，其市场份额降至20.05%，去年又降至到12.58%。这一点比亚迪也早就意识到了。
产品力方面，比亚迪择推出更多的车型以抢占市场。比如推出吸引年轻用户的“海豚”品牌、进军高端市场，这些都是比亚迪今年以来的新动作。而在产能上，在一份5月发布的对外对外声明中，比亚迪表示，承认由于订单太多，导致DM-i超级混动车型交付缓慢，新增订单的平均交付周期为3.5个月。
比亚迪唐DM-i车型，图源比亚迪官网
可见，一面是“蔚小理”等造车新势力的追赶，一面是传统车企的弯道超车，加之特斯拉在中国市场表现得越来越好，比亚迪也有着属于自己的焦虑。
但不可否认的是，在整体手机市场已经处于负增长的前提下，比亚迪电子做代工的生意不仅利润低，很可能还有单量减少的问题。
而比亚迪的汽车业务表现不凡。国内新能源汽车赛道中，比亚迪已经从众多传统车企跑出来，并占领排头兵位置。未来，比亚迪集团的整体业绩和股价，还是要靠汽车业务去支撑。
三年亏400亿！比亚迪的利润都不够亏，蔚小理何时能赚钱？
2020年，蔚来一共交付4.37万辆，全年净亏损超53亿元；
2020年，理想汽车一共交付3.62万辆，全年净亏损1.52亿元；
2020年，小鹏汽车一共交付2.7万辆，全年净亏损48.9亿元；
……
2022年，蔚来一共交付了12.25万辆车，全年净亏损144.37亿元，创下了近三年的亏损最高纪录;
2022年，理想汽车一共交付了13.32万辆车，净亏损为20.3亿元，相较于2021年的亏损3.26亿元，亏损金额进一步扩大；
2022年，小鹏汽车一共交付12.07万辆。虽然全年财报仍未披露，但根据其去年前三季度已亏损了23.8亿元，加上的情况来看，全年净亏损将很大几率持续扩大。
车越卖越多，也越卖越亏。这似乎已成为造车新势力们自诞生以来一直挥之不去的“顽疾”。
功夫汽车算了一下，2020年到2022年这三年里，“蔚小理”的亏损金额共计已高达接近400亿元。
不过，“蔚小理”三家亏了三年了的钱，通用汽车只需半年不到便能赚回来，而大众汽车则更快——只需一个季度。
这背后无疑是规模化的“魔力”所在，更是以“蔚小理”为代表的新造车势力们所必须跨过的“命门”。
尽管传统汽车巨头们一直被诟病电动化转型迟缓，新能源汽车销量不及造车新势力，但它们出色的盈利能力却仍能吊打99%的造车新势力。
当然，剩下的1%你知道一定是特斯拉。
但如今的特斯拉在严格意义上来说，已不能算是一家创业公司，因为它已经成立了20年。而它在销量规模达到50万辆的时候，才开始扭亏为盈。
为此，相对于“蔚小理”这些成立还不到10年的新公司来说，挣扎在市场份额与盈利的红线上，或许仍是他们今后很长一段时间内的主题。而像比亚迪这种全面转型新能源后所达到的，将进一步加速淘汰的同时，也为汽车行业的盈利带来新思考。
（1）姜还是老的辣！蔚来一年亏掉一个比亚迪的利润，论盈利还得看
2022年是国内新能源汽车产业继续蓬勃发展的一年，也是各大造车新势力发力狂飙的一年。
不过，在漂亮的交付数字背后，却掩饰不了它们当下仍越卖越亏的事实。
好比最近已交出2022年财报的蔚来与理想，两家企业的财务状况均令人担忧。
理想汽车的全年业绩显示，2022年该公司实现营业收入为452.9亿元，同比增长67.7%；经营亏损为36.5亿元，亏损同比扩大259.3%；净亏损为20.3亿元，而2021年净亏损为3.22亿元，净亏损额度扩大530.43%。
蔚来汽车的情况则更为严峻。去年全年净亏损高达144.37亿元，创下了近三年的亏损最高纪录，基本可以说等同于亏掉了比亚迪去年一年赚的利润。
据比亚迪此前发布的2022年业绩预告，公司预计2022年度营业收入突破4200亿元，实现归属于上市公司股东的净利润为160亿-170亿元，同比增长425.42%-458.26%；扣非后净利润为151亿-163亿元，同比增长1103.55%-1199.20%。
不过，即便是比亚迪，在大众、通用、丰田等这些跨国汽车巨头的面前，盈利能力也无法相比。
2022年在全球范围内一共售出约830万辆汽车的大众，销售额为2,790亿欧元，利润虽然略低于彭博社估计的230亿欧元，为225亿欧元，但仍然是目前全球最赚钱的汽车企业；
而通用汽车2022年的净利润为99亿美元，调整后息税前利润为145亿美元，创历史新高；同时调整后的汽车业务现金流更是达到100亿美元。
丰田汽车就更不用说，虽然2022财年的净利润同比下跌了21%，但仍有180亿美元落袋，这基本也等同于约十个比亚迪的利润了……
由此可见，尽管传统汽车巨头们一直被诟病电动化进展落后，而且近两年原材料价格大涨、受供应链拖累等一连串负面影响也着实对他们的盈利水平造成一定冲击，但它们多年积累而拥有的丰厚转型资本，无疑将是决胜未来的底气所在。
设想一下，一年狂赚2000多亿人民币的大众汽车，如果让出一半利润来抢占市场，其盈利水平在目前的汽车行业中仍然是“顶流”般的存在，只是它的股东们与投资者并不会允许罢了。
毫无疑问，任何商业模式最终要实现的是“盈利”。若企业苦熬多年仍无法赚取足够利润，实现自身造血正向循环，那么等待它们的也只有被淘汰的命运。
（2）越卖越亏何时休？
如今，除了比亚迪与特斯拉之外，基本上每家新能源车企都在亏本卖车。但我们也不禁疑惑，持续巨亏之下，它们到底还能撑多久？
“依靠‘亏损’打造销量壁垒的模式已不再具备竞争力。新能源汽车产业亟需回归商业本质，实现健康的财务指标及可持续性发展。”虽然威马已变“危马”，但其创始人、董事长兼CEO沈晖此前无疑一语道出了当下新能源汽车行业的“痛点”所在。
目前，“蔚小理”仍处于“烧钱”阶段，每年高额的研发投入、市场营销等管理费用，都令其成本高居不下。
以其中最有希望率先实现扭亏的理想汽车为例，其2022年研发费用为67.8亿元，费用占比15%，较2021年研发投入费用翻倍，同比增长106.3%。
同时，去年理想汽车的销售、一般和行政费用为56.7亿元，也较2021年的34.9亿元也大幅增长了62.2%。
对此，理想表示主要是由于员工人数增加导致员工薪酬增加，以及与公司销售和服务网络扩张相关的租金费用增加。
事实上，李想也深谙公司销量要再上一个台阶，必须要“下沉”——即进军20万-30万元区间的市场。但这一前提必须是在目前30万-50万元的细分市场上霸占更多份额，拥有更强的规模效应后，才能考虑的事情。
当然，对于要达到多大的“规模”，李想并没有给出一个具体的数字。不过根据前者特斯拉走过的路，我们或许能预见理想还有很长一段路要“熬”。
众所周知，目前特斯拉与比亚迪实现盈利的方式主要是背靠高度自研的产业链优势，迅速实现规模化之后而获得；而对于其他造车新势力来说，到底产销要达到多少才能触及盈亏平衡，眼下似乎仍未有一个具体数字。
值得一提的是，当下敢于喊出凭借电动车实现盈利的车企也不多。像通用是意欲凭借奥特能平台的快速铺开在2025年实现盈利；大众则是希望在2026年起获得丰厚回报；而放眼国内，也只有华为的余承东最近喊出，“2025年冲击100万辆并实现盈利”。
根据2022年国内新能源车企销量排名，我们可以看到的是，第一名比亚迪与其身后的车企有着巨大的“销量断层”。而这一现象背后，也将是新能源时代对车企盈利能力的全新考验。
拿在燃油车时代有着“利润之王”的上汽集团为例。即便它在2019年共计卖出了624万辆汽车，实现盈利256亿元，但这一数字如今看来也不再具有什么“惊喜度”。
毕竟去年狂销180多万辆新能源汽车的比亚迪，其扣非净利润已经去到至少151亿元。若今年销量再翻一番，利润水平很有可能刷新上述由上汽集团创造的数字，成为国内最赚钱的上市车企。
这无疑是宣告了一个车企盈利新时代即将到来。
（3）功夫拍案
随着“蔚小理”三家财报陆续披露，可以看到“越卖越亏”仍或将是它们今后很长一段时间内的主题。
虽说大多数人认为汽车行业的未来是属于像“蔚小理”这样的新造车企业，但在奉行“长期主义”的汽车行业中，拥有丰厚财力的传统汽车巨头，无疑更具备长跑胜出的实力和底气。
而且，从比亚迪真正依靠规模化实现盈利开始，相信汽车行业的本质很快就会开始回归。
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狂飙2022！员工数量一年翻倍，王传福：今年销量再翻番
当一个巨人奔跑起来的时候比亚迪电子发布年度业绩，股东应占利润18.58亿元，同比下降19.58%，“杀伤力”是惊人的。
近日，比亚迪（SZ.002594）发布了2022年财报，因为此前上市公司已经发布了业绩预告，所以对于其“炸裂”的业绩，外界已有预期，但在看完比亚迪的完整财报后，《车壹条》认为，在业绩炸裂的评价之外，还应该有另一个关键词——疯狂。
2022年，比亚迪就像一个“大胃王”一样，趁着还无太多对手抢夺食物，疯狂进食，急速膨胀身躯，以尽可能多地抢占市场份额，所以在其财报中，比亚迪电子发布年度业绩，股东应占利润18.58亿元，同比下降19.58%我们不仅能看到其惊人的“赚钱能力”，更能看到其惊人的“花钱能力”。
量利齐涨，扣非净利翻11倍
财报显示，2022年，比亚迪营业收入4240.6亿元，同比增长96.20%比亚迪电子发布年度业绩，股东应占利润18.58亿元，同比下降19.58%；净利润为166亿元，同比增长445.86%；扣非净利润为156亿元，同比翻了11倍多。
其中，汽车、汽车相关产品及其他产品营业收入为3246.9亿元，同比增长151.78%，占总营收比重为76.57%，而2021年其所占比重为59.66%；手机部件、组装及其他产品营业收入为988.2亿元，同比增长14.30%，占总营收比重从2021年的40%降至2022年的23.3%。
销量方面，比亚迪全年整车销量为180万辆，同比增长149%；新能源车销量为178.8万辆，乘用车为178.2万辆，商用车为5839辆。两者的销售收入分别为2722亿元和78.7亿元，分别同比增长242.8%和19.06%。
虽然比亚迪的财报中包含手机部件、组装及其他产品的业务，但从汽车业务的相关表现还是能够明显看出，汽车业务不仅已经成了上市公司绝对主力的业务，而且在2022年实现了量利齐涨。
2022年，比亚迪单车收入达到了18万元，新能源乘用车单车收入为15.3万元；汽车业务毛利率为20.39%，比上年同期提升了3.69%。如果以包含手机业务的净利润和扣非净利润粗略计算的话，比亚迪去年单车净利润和单车扣非净利润分别为9222元和8666元，当然考虑到包含手机业务的净利润，所以这一数据比真实数据会偏高一些。
即便如此，比亚迪的毛利率水平已经是新能源车企中名列前茅的了，而分季度来看，去年四个季度企业的销量、营收和净利润是在逐季度走高的，而且四季度汽车业务毛利率达到了22.83%，环比三季度提升了0.07%，这说明企业的盈利能力也是在逐季度走高的，这背后是去年比亚迪汉家族、海豹等更高端车型的逐步上量和其销售结构的持续改善。
不过，必须注意的是，比亚迪优异的业绩背后，还有着巨额的补贴做支撑。财报显示，公司2022年新能源补贴收入合计104亿元，如果这笔补贴计入2022年业绩，那么比亚迪156亿元的扣非净利润，恐怕还要减掉这104亿。
即便补贴有滞后，是分批计入的，以2021年上市公司59亿元和2022年104亿元的补贴来看，比亚迪2022年净利润的“水分”也不算小，这说明当前新能源车想赚钱确实还比较难。
支出猛增，在建工程一年增620亿
比亚迪销量的爆发式增长伴随着支出猛增，而且是全方位的增长，从“三费”到员工数量再到在建工程和存货，都呈现出令人瞠目结舌的增长。
首先来看三费，2022年，比亚迪销售费用为150.6亿元，同比增长147%，销售费用率为3.55%，官方称增加原因主要是本期售后服务费及职工薪酬增加所致，其中售后服务费为65亿元，同比增长441%；职工薪酬为34亿元，同比翻倍增长。
管理费用为100亿元，同比增长75.25%，费用率为2.36%，主要是因为职工薪酬和物料消耗增加，其中职工薪酬为69亿元，同比翻倍增长。
受益于汇兑收益和利息收入增加，比亚迪2022年财务费用减少16亿元。
研发费用为186.5亿元，同比增长133.44%，主要原因也是职工薪酬和物料消耗增加；其中员工薪酬为104亿元，同比增长181%，物料消耗为52亿元，同比翻倍。研发总投入为202.23亿元，同比增长90.31%，占营业收入的比重为4.77%，比上年同期下降0.15%。
其次来看看员工成本，从三费来看，员工薪酬增长明显，这与比亚迪2022年员工规模的快速膨胀可以对应上。2022年，上市公司员工数量达到了惊人的57万，而2021年这一数字为29万人，数量翻倍增长，这样的员工规模堪称汽车行业的“巨无霸”。
作为对比，去年销量规模超过230万辆的吉利控股集团，全球员工数量也不过12万人，仅为比亚迪员工规模的五分之一左右。
对于这样的情况，不知道该感慨比亚迪是解决就业的一把好手，还是该担忧其自动化率偏低好。但可以肯定的是，如此大的员工规模，一旦经济复苏带来用工成本增加，比亚迪的人力成本也将迅速增加。
再来看看在建工程，为了实现销量的持续高速增长，比亚迪必须快速提升产能，所以全国建厂的动作是必不可少的，但其规模依然是令人惊叹的。2022年，比亚迪在建工程预算数高达1233亿元，比很多整车企业全年的营收还要高，当年增加620亿元，其中390亿元转入固定资产，年末余额为373亿元。
固定资产方面，比亚迪2022年年初账面价值为612亿元，年末账面价值为1312亿元，净增707亿元。
在投资活动产生的现金流量中也能感受到比亚迪的大手笔，2022年，比亚迪投资活动现金流出1339亿元，同比增长130%；其中购建固定资产、无形资产和其他长期资产支付的现金为975亿元，同比增长161%；投资活动使用的现金流量净额为流出1206亿元。
最后来看看存货，2022年，比亚迪存货账面价值为791亿元，同比增长82%；其中原材料173亿元、在产品268亿元、库存商品318亿元、周转材料32亿元。虽然以比亚迪目前的体量，存货多一点也是正常的，但是如果这其中的原材料是去年高价采购的诸如碳酸锂、正极材料等原材料，那以今年的价格来看，恐怕上市公司会有一笔不小的计提。
此外，上市公司2022年负债也有明显增长，达到3725亿元，比上年同期增长1810亿元，接近翻倍，其中应付账款高达1404亿元；资产负债率为75%，不算低的水平。
继续狂飙，2023年目标360万辆
综合上述数据来看，比亚迪的发展节奏是“大干快上”，先抢了蛋糕再说，进入2023年，比亚迪仍要继续狂飙。
在财报发布后的业绩发布会上，比亚迪董事长王传福表示，今年比亚迪的目标是300万辆起步，争取翻倍增长到360万辆。其中腾势年底要实现月销2万辆，腾势D9瞄准月销1万辆。
比亚迪会继续加码研发，未来2-3年，还是会用人海战术，用大量的研发人员，保持颠覆性迭代的能力，拼工程师、拼垂直整合能力、拼市场战略、拼规模优势，“至于某一项技术对我们来说就不是最重要的了，我们的技术池子里有很多鱼，关键的时候就捞一条出来”。
智能化方面，比亚迪未来会与英伟达合作，推出加价5000左右的选配辅助驾驶功能。
他强调，在行业转型变革中，最重要的是“快”，要以行业变化速度为先，还要有核心技术，仅仅是拼装肯定搞不过别人，要有真正的核心技术，还要有准确的战略判断，内心要坚定，燃油车已经不行了，同时卖电车和燃油车是不可能卖好的，犹豫和模糊是大忌。
“快是第一，技术是第二，战略是第三，这三点决定了改朝换代后未来的份额。”王传福表示。
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比亚迪2022财报详解，400万辆年度销量目标有多稳？
3月份马上结束，比亚迪又该交出3月份成绩单了。
不过这一次，它先交出的是2022年的成绩单。
3月28日晚间，比亚迪正式公布2022年财报，净收入4240.61亿元，同比增长96.2%；净利润166.22亿元，同比增长445.86%。
毫无疑问，这是继华为之后的又一个大魔王。
那么，这份财报，我们究竟该怎么解读呢？
财报中的关键信息都有哪些？
从销售额和净利润来看，这份财报是比亚迪上市12年来最好的一份成绩单。
而且，这份财报，配合蔚来、理想、小鹏2022年合计亏损200多亿的消息食用，风味更佳。
但在但很多时候，净利润并不能证明所有问题。
除了销售额和净利润，这份财报另外的一些闪光点或许更值得关注。
首先，毛利率20.39%，同比增加3.69个百分点，同时电动车单车售价约为15.7万元（不含税），这个数字，处于非豪华品牌中的第一梯队。
不出意外的话，这个数字在2023年还会继续飙升，因为，腾势、仰望目前都处于起飞状态。
其次，比亚迪2022年的净利润是逐季度递增的，其中第四季度净利润达到73.11亿元，相当于2021年全年净利润的两倍。
与此同时，它的单车利润也是递增的，其中，第四季度达到了0.98万元。
作为对比，比亚迪2021年上半年时单车净利润还只有828元。
也就是说，比亚迪的强势，刚刚开始。
2023年磷酸铁锂原材料价格下跌，产能规模扩大，规模效应将会导致成本进一步下跌，比亚迪2023年的财报将更加亮眼。
第三，比亚迪2022年经营现金流1400亿元，相当于过去5年的总和。手握1400亿元巨资，说明现在的比亚迪玩得起大笔投资，也经得起大风大浪。
第四，研发费用达到202.23亿元，同比增长90.31%，占营业收入的4.77%。
这个数字，跟华为那个“疯子”没法比，因为，华为2022年拿出了25%的营业收入来搞研发，但比亚迪的研发投入相当于蔚来、理想、小鹏、零跑研发投入的总和，也相当强悍了。
第五，比亚迪2022年拿了104.38亿元的财政补贴。
这么一看，比亚迪真实的净利润其实并不高。
2023年新能源国补取消，但从目前的情况来看，比亚迪的营收和净利润完全不会受到这一因素的影响。
2023年，比亚迪还会有哪些增长点？
现在的比亚迪已经是全球新能源销量冠军，百尺竿头更进一步对谁都是比较难的，但2023年比亚迪仍有不少的增长点，支撑其汽车业务高速发展。
首先值得关注的，是腾势和仰望两大高端子品牌将在2023年大展宏图。
腾势已经成立十几年时间了，从“干儿子”进化为“亲儿子”，随后销量扶摇直上，首款车型腾势D9月销破万在即，首款SUV车型腾势N7也即将登场。
对比亚迪来说，它完全是2023年的“增量”。
再看仰望。
这个品牌定位较高，不太可能成为走量车型。
但是，与仰望品牌一同亮相的易四方平台技术有望被下放到比亚迪其它车型上，促进整体品质的提升，而且，仰望品牌的出现，也进一步提升了比亚迪在高端市场上的号召力，这比它卖了多少更有价值。
其次则是海外出口市场。
比亚迪算是国产车出海的排头兵，但在过去很长一段时间里，比亚迪的出口车型都是以电动大巴这种商用车为主，乘用车出口几乎可以忽略不计。
然而，2023年1-2月份比亚迪乘用车累计出口达到2.5万辆，不少机构认为：比亚迪2023年出口量有望达到30万辆，相当于三家头部造车新势力之和。
除此之外，现有的王朝系列车型将继续更新换代，海洋网车型也将不断扩军，都有望保持高速增长。
以即将登场的比亚迪海鸥为例，这又是一款预订爆款席位的“神车”。
根据前段时间网上流传的比亚迪新车规划图，护卫舰05、驱逐舰07、海狮等车型都有望在2023年登场。
2023年比亚迪的产能问题将得到极大缓解，这些车型上市后很快就能贡献销量。
成为中国第一大汽车制造商，比亚迪有多大把握？
在3月28日的业绩发布会上，王传福提出了这样的目标：2023年年底前成为中国第一大汽车制造商，这里的第一，指的是所有厂商一起排座次，包括传统的燃油车厂商。
根据权威媒体整理的上险量排名，比亚迪3月份每周的上险量都超过南北大众和南北丰田，这两个巨头都甘拜下风，其它的中小型厂商就更不用说了。
那么，要多少销量才能实现这一目标呢？
近日，《每日经济新闻》从比亚迪相关工作人员那里了解到：比亚迪2023年内定销量目标是400万辆。
要实现这个目标并不容易。
在这次大会上，王传福确认，比亚迪暂时没有进入美国市场的计划。
当年，华为的手机业务就是在没有美国市场的情况下夺得全球第一，而现在，比亚迪需要在没有美国市场的情况下冲击年销400万辆的目标。
简单计算一下，假设比亚迪2023年出口是30万辆，那么，国内最少也要达到月销30万辆的水平，但事实是，比亚迪前两个月一共卖了32万辆。
客观来说，比亚迪年销400万辆的目标并不容易，市场增速放缓，竞争却越来越激烈。
但是，如果有一家厂商真的能够在车市下行的情况下实现新能源车400万辆的年销量的话，那这个厂商一定会是比亚迪。
结束语
2023年还剩下9个月的时间，比亚迪能不能实现400万辆的目标并不重要，重要的是，这一次，是国产厂商成了全球范围内的行业领导者。
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