本篇文章百科互动给大家谈谈电池级碳酸锂价格较年初下跌近50%业内人士表示，“几乎每天都在跌”，以及对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
本文目录：
- 1、电芯价格狂降50%！中国宁王一出手 电车价格都得降？
- 2、阿维塔11单电机版来了，但期望值别太高
- 3、碳酸锂价格持续下跌 李想：理想汽车不会降价
- 4、碳酸锂暴跌，叫不醒装睡的人
- 5、1月动力电池：宁王还是宁王，降价解千殇
电芯价格狂降50%！中国宁王一出手 电车价格都得降？
1月6日，特斯拉拉开了2023年新能源汽车领域价格战的序幕，不少车企纷纷跟进应战。不久之后，价格战的战火也蔓延到了动力电池领域。
动力电池巨头宁德时代向车企们主动推出了一个叫“锂矿返利”的计划，拉开了动力电池领域价格战的序幕。
在教授看来，宁德时代的“锂矿返利”计划将会成为新能源车企价格战进入白热化的导火索，而广大的新能源汽车消费者则将成为价格战背后的最大赢家。
接下来，教授就为大家分析一下宁德时代发起的价格战的根本原因，以及电池厂商价格战将会给行业带来的连锁反应。
据媒体报道，所谓“锂矿返利”计划的核心条款为“与宁德时代签约的车在未来三年的一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，与此同时签约车企需要将80%的电池采购量承诺给宁德时代。”
简单来说，这是一份期限长达3年的捆绑协议，协议当中一共有两个非常关键的数据。那么20万元/吨的碳酸锂价格，和车企80%的电池采购量到底是个什么概念呢？
我们只要了解了这两组数据的含金量，就能够明白宁德时代推出“锂矿返利”计划的目的与决心了。
众所周知，前几年动力电池原材料价格一路疯涨。为此，广汽集团董事长曾庆洪都不禁抱怨自己是在给宁德时代打工。其中，碳酸锂作为动力电池的主要原材料之一，它也是导致近两年新能源汽车成本飙升的主要原因之一。
受到中国新能源汽车补贴取消、二季度盐湖产能增长等诸多因素影响，碳酸锂在2022年11月末创下60万元/吨的历史高点之后，就开始一路下跌。到2月24日电池级碳酸锂基准价就已经下跌到了42.4万元。
此外，中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高也认为碳酸锂价格还将持续下跌，并预计今年下半年碳酸锂价格将降至35万-40万元/吨。
即便如此，宁德时代20万元/吨的碳酸锂结算价，也已经算是给“苦天价电池久矣”的新能源车企们打了5折了。
那么，宁德时代为何要这么做呢？一方面，宁德时代自己的锂矿开始放量，其电池产能得到了进一步缓解，动力电池的生产成本也变得更低。另一方面，为了避免客户流失，它需要以低价对客户进行长期深度捆绑。
要知道，随着长城、广汽等各大传统车企亲身涉足电池领域，蔚来、小鹏等头部造车新势力又纷纷另寻动力电池电池供应商，宁德时代近几年已经流失了不少大客户。
显然，尽管宁德时代目前仍然是动力电池领域第一巨头，其市占率遥遥领先其它竞争对手，但它这几年的日子过得并不顺心。
说到底，其实宁德时代和特斯拉降价的理由十分相似。它们降价都是为了通过降价释放产能，抢占市场。只不过宁德时代降价给新能源汽车产业带来的影响将会更加深远。
那么，宁德时代的降价给新能源汽车产业带来的影响到底有多深远呢？教授认为，这个问题我们可以从牵连的广度和深度这两个方面来分析。
广度方面，宁德时代作为动力电池领域头号巨头，它一降价必然会牵动其它动力电池厂商一起降价。在这方面，我们可以参考近两个月特斯拉降价给中国新能源汽车领域带来的连锁反应。
在特斯拉宣布降价之前，其实有不少新能源车企都受到了新能源汽车补贴取消的影响都纷纷预告了涨价计划。
然而，特斯拉在1月6日反其道而行之地巨幅降价，几乎打了所有产品在20-30万价位区间的车企一个措手不及，导致不少车企不得不被迫降价。
宁德时代降价也是同理。当宁德时代给新能源车企开出了5折的促销政策，并且要将它的客户捆绑3年之后，其它动力电池厂商不可能不为所动，坐视宁德时代进一步扩大市场份额，抢走自己的“衣食父母”。
那么，所有动力电池厂商集体打价格战对新能源汽车领域会带来哪些更为深层次的影响呢？所有动力电池厂商集体打价格战，也就意味着所有新能源汽车的制造成本都将会大幅降低。
有数据显示，动力电池成本占到了纯电动汽车整车成本的40%-60%左右。假设动力电池成本打5折，纯电动汽车的整车成本至少都得降低20%，而这样的降价幅度足以改变当下的市场格局。
以当下主流的纯电动汽车为例，五菱宏光MINIEV就是以价格低廉著称，它的起售价为3.28万元，整车成本降低20%，也就意味着它有着6500的降价空间，起售价有望降低到2.6万元。
此外，动力电池成本降低对大容量长续航的纯电动汽车带来的价格影响更加明显。
其中，极氪001就有一款搭载了宁德时代140kWh三元锂电池的长续航车型，它在CLTC工况下的续航能力能够达到1032km，但售价高达40.3万元。
当这款原本教授认为性价比并不高极氪001WE 版 140kWh强力续航套装的成本降低20%之后，降价空间高达8.06万元，消费者只需要花费32.24万元可以入手这款车型。
届时，当新能源汽车价格与传统燃油车相当，甚至更低之后，届时真的还会有传统燃油车的活路吗？
高昂的价格仍然是制约纯电动汽车发展的主要因素之一，如果纯电动汽车的售价能够再降20%，全行业20%的降价幅度足以让新能源汽车血洗传统燃油车市场！
这一切的起点，就是从宁德时代向车企推出“锂矿返利”计划开始的。
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阿维塔11单电机版来了，但期望值别太高
3月24日，阿维塔11单电机版正式上市。
总的来说没有太多惊喜，中规中矩。
只说一句：买的永远没有卖的精。
先说共性，即优势：
1、智能驾驶是华为的。全系搭载包含3颗激光雷达在内的34个智驾传感器。
全系标配高速NCA智驾导航辅助、高速ICA智能巡航辅助、APA智能泊车辅助等功能，2023年将逐步解锁城区NCA智驾导航辅助与AVP代客泊车辅助功能实现高速、城区、泊车全场景覆盖。
2、智能座舱也是华为的。鸿蒙座舱有多强，之前在问界车上大家都已经见识过了。
3、电池是宁德时代的。具体来说是宁德时代CTP2.0三元锂电池，这个技术和宁德时代麒麟电池设计系出同源。
4、采用全栈750V高压平台，最高充电功率240kW。充电10分钟， 可增加约200公里续航，充电速度更快 。
接下来来聊聊单电机版。
这次单电机版共推出两个版本：
长续航单电机版：31.99万
超长续航单电机版：34.99万
再把双电机版的价格摆上：
长续航双电机版：34.99万
长续航双电机奢享版：36.99万
超长续航双电机奢享版：40.99万
如果你细看配置表，就会发现，其实单电机版和双电机版的差异并不多。
拿长续航单电机版和长续航双电机版来做个对比。
两款车型相差三万。那么具体差在哪呢？
答案是：在电池容量以及其他配置基本不变的情况下单电机版拿掉了一个电机（前电机）和双电机标配的尾翼。
好家伙，一个电机+一个尾翼就敢叫价三万。
不得不佩服阿维塔的自信。
而长续航单电机版和超长续航单电机版差额也在3万块。
具体差在了电池容量，超长续航版的电池容量来到116kWh，多了26kWh。
对应的，续航也超过了700公里（CLTC工况705公里），实际续航，即便按照7折算。应该能到500公里左右，这个表现还行，不至于太焦虑。
不过再进一步讲，这个同样是116度电池的单电机版也就比同样电池规格的双电机版续航提升了25公里？
这，有点匪夷所思啊。
为什么推出单电机版？
这显然还是限于销量。
众所周知，今年整个汽车行业都在打价格战。如果产品不够好，或者价格不够美丽，都无法吸引到消费者。
尤其是阿维塔的对标对象其实特斯拉Model Y。
时间回到2022年8月，彼时阿维塔11刚上市，彼时阿维塔的价格和现在一致。
而特斯拉Model Y的价格是这样的：
Model Y后驱：31.69万
Model Y双电机版：39.49万
Model Y 高性能版：41.79万
彼时，阿维塔11双电机长续航版34.99万，续航555公里。特斯拉国产Model Y后驱版是31.69万，续航545公里。如果选上增强版自动辅助驾驶功能，也即是拥有和阿维塔11类似辅助驾驶能力，此时售价刚好是34.89万。
阿维塔11售价还比Model Y便宜1000块。
所以，换句话说，阿维塔就是瞄着Model Y打的。
但是，加个但是，今时不同往日。
今年年初，特斯拉发动了价格战，而这是Model Y最新的价格：
Model Y后驱：26.19万
Model Y双电机版：31.19万
Model Y 高性能版：36.19万
如此一来，在价格上，特斯拉Model Y要比阿维塔11要更便宜一截。
即便同样是双电机，Model Y也比阿维塔11便宜3.8万。在这种无与伦比的价格优势下，特斯拉的吸引力更大，阿维塔的优势没有那么明显。
销量肯定会受到影响。
口说无凭，我们可以看看阿维塔的实际销量。
阿维塔11 在去年12月开始交付，截至2023年2月5日，开启交付38天，交付量超2000辆。
截至2023年3月2日双电机版累计交付突破 4000辆。
这个量真的不算多。
而且在今年阿维塔定下了10万台的交付目标。
但是现在就交了超过4000台，这意味着接下来阿维塔每月的月均交付量要达到9600台才行。
压力不可谓不大。
在外部和内部的双压力之下，如果想要获得更多销量，推出单电机版是最好的选择。
但是这个单电机版的推出也就那样，没有太多亮点，这也情理之中，毕竟还要考虑之前双电机车主的感受。
可以预见的是，单电机版的推出也未必能带来太多增量，因为在如今降价潮之下，阿维塔的产品性价比就显得没有那么高。
此外，上游供应链电池原材料价格已经下跌。昨天消息，电池级碳酸锂均价报27.75万元/吨，相比于去年高位的60万/吨已经跌去很多了。
关于碳酸锂价格下降和电池成本的关系，零跑董事长朱江明分享了这样一个信息：「碳酸锂价格每吨每下降10万块，对于电芯来说，每瓦时价格就能降低5分钱，那么每度电可以降50块，一个70度的电池包，价格就能降3500块。 」
而电池又占到整车成本近1/3，大家都希望看到新能源车型的降价，如此一来，就更加剧潜在客群的观望情绪。
虽然现在的购车权益能在一定程度上带来一定销量，但却不是根本之策。
既然不想降价，后续阿维塔还需想其他方式来进一步刺激销量。
今年除了推出阿维塔11后驱版本，阿维塔还将发布第二款产品——全新中大型轿车（内部代号E12）。
双车并行，帮助阿维塔冲击全年10万辆订单目标。
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碳酸锂价格持续下跌 李想：理想汽车不会降价
易车讯 日前，理想汽车CEO李想通过社交媒体表示，碳酸锂无论如何都要大幅降价了，因为需求远远不如预期。 不过当有网友问起：“理想会降价吗？”，李想回复到：“不会”。
李想通过社交媒体表示：“根据上险量的初步统计，2023年1月+2月，乘用车上险量同比2022年1月+2月下跌超过25%；此外，新能源乘用车的占比超过30%了。 结论：碳酸锂无论如何都要大幅降价了，因为需求远远不如预期。 ”
近日，据从事碳酸锂收购业务的行业内部人士爆料，当前碳酸锂的价格，每天都在掉，一天一个价，给多了也不敢收，该人士还预计在3月份，碳酸锂的价格可能还会继续下跌，并且目前还看不到止跌回暖的迹象，而碳酸锂正是新能源汽车动力电池的主要原材料。
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碳酸锂暴跌，叫不醒装睡的人
怎么涨上去的，就如何跌下来。
汽车市场价格战热闹，电池原材料尤其是碳酸锂的市场行情，也随之波动。显而易见，两者的关系，并非简单的因果，而是贯穿电池级碳酸锂价格较年初下跌近50%业内人士表示，“几乎每天都在跌”了整个产业链条的相互影响。
回顾过去，以碳酸锂价格飙涨为由，不少车企哭天抢地，转头便将多余的成本转嫁到消费者身上。而今，碳酸锂价格暴跌，叠加价格战的大环境，新能源车企们又是否愿意重新把价格调回来？
事实上，降本增效永远是工业制造发展的关键，汽车行业尤为如此。也正是因为这个原因，致使汽车产业非常依赖于规模经济，特斯拉之所以能够在新能源汽车市场上一骑绝尘，依靠的也是规模化作用。
简单来说，规模越大，平摊的成本越低，所以特斯拉才有了一而再再而三的降价空间。
用发展的眼光来看，蔚小理也好，小米、集度也罢，新造车势力们，只要是未来发展的不错，都需要经历一次类似特斯拉降价的阶段。然而不巧的是，当价格战的号角吹响，一切都变得身不由己起来。
平心而论，如今的棘手之处在于，消费者需求减弱，车企不降价就没有市场份额，没有市场份额就难以形成规模，没有规模就很难平摊成本进行降价，而车企越不降价就越没有市场。如此循环往复，情况只会越变越糟糕。
而另一方面，作为动力电池核心原材料的碳酸锂，成本价格一路走低，可以说是今年汽车行业内为数不多的好消息。至少从造车成本上来讲，碳酸锂每下跌10万/吨，每台车就能节约3000元的成本。
那么问题来了，车企们真的甘心，顺势而为、降价放水吗？
周期与趋势的碰撞
显而易见，以碳酸锂为首的动力电池原材料，正在进入下行周期；而新能源汽车市场的发展历程，也巧合地来到了关键节点。
两者的碰撞，不仅仅会对上游原材料供应商造成影响，更将推动整个汽车行业格局发生变化。
人们印象中，除了比亚迪和特斯拉之外，恐怕只剩下蔚小理这样的造车新势力，才算得上新能源汽车品牌。
究其原因，在今年价格战之前，汽车市场曾经有过一次营销大战，“500万内最好的家用SUV”“50万以内最好的SUV”等宣传口号，层出不穷。借着去年声势浩大，蔚小理得以逐步站在了舆论的风口浪尖。
然而随着后疫情时代的来临，消费者观念开始发生巨大改变。与广大消费者所期望的性价比不同，以蔚小理为首的新能源车企，反而依旧坚持着“高端”的标签。
如此一来，它们都去做高端，20万以下的新能源汽车市场，谁来主导？
毫无疑问，这次碳酸锂价格的断崖式下跌，为传统车企的转型，带来了契机。
与传统燃油车不同的是，新能源汽车的三电系统是主要门槛，而动力电池的成本，在其中占比更大。随着碳酸锂价格下降，动力电池成本必然下滑，传统车企就可以借此，进一步摆脱动力电池的枷锁，着重在用户广为诟病的设计、体验上发力。
而在中低端市场层面，尽管如何也绕不开比亚迪的影响，但20万以下的新能源汽车，包括混动车型、纯电车型，依旧是一片蓝海市场。恰巧，对于该价格区间的车型，人们的需求也是更为旺盛。
油电同价不会是终点，随着碳酸锂的进一步下探，规模优势的成本分摊下，电车会比油车更便宜。到了那时，传统汽车品牌下的“新实力”，将会比无依无靠的“新势力”，更具备优势打价格战。
12万的C6告诉电池级碳酸锂价格较年初下跌近50%业内人士表示，“几乎每天都在跌”我们，没有卖不出去的车，只有不合适的价格。抛开品牌形象的伤害不提，不少造车新势力其实也只剩下降价一条路可以走，比如零跑、哪吒……
放大到整个产业链，关于“新能源产业链的困境”，坊间最近流传着这样一段话：磷酸铁在等铁锂厂给单，铁锂厂在等电池厂给单，电池厂在等车厂给单，车厂在降价等消费者买单，然而消费者都套在了新能源股票上。
如此荒诞的一幕，却阐述了大部分的行业事实。毫不夸张地说，本次碳酸锂价格暴跌，撬动的是整个汽车产业链，甚至可以说推动了新能源汽车渗透率的更进一步。
那么，接下来呢？
油车与电车的转折之战
如赣锋锂业董事长李良彬所言，锂盐有60万元一吨的昨天，就可能有10万元一吨的明天。
随着碳酸锂价格的持续下跌，宁德时代的“锂矿返利”计划，想必已经没有了那么大的吸引力。相对应的，上游原材料供应商们，也不得不吃下昨日之因果，承受高收益之下的高风险。
而那些囤积居奇、高位站岗的中小厂商，只能独自面对破产的风险。
据知情人士透露，国内某动力电池龙头产能利用率严重下滑，开工率40%左右，而且前两个月，排名前几的电芯厂开工率都不高。连带着更上游的正负极材料、电解液供应商等，也都面临着产能过剩的问题。
请注意，如今的市场，已经不再是曾经的繁荣市场。2023年以来，俄乌战争、后疫情时代、美国加息、地缘政治等一系列负面因素接踵而至，动荡不安的大环境下，使得整个汽车行业承压甚重。
一方面，汽车行业需要承担经济复苏的大任，保住增长；另一方面，刚刚走出疫情阴霾的消费者，紧缩了消费需求，油车也好，电车也罢，都面临着需求量、订单量减少的窘迫。
此时，3月即将耗尽，以武汉雪铁龙发起的燃油车补贴降价大战，也将暂告一段落。之后的市场走向是愈发内卷，还是趋于冷静，依旧无从得知。但可以确定的是，经此一战，新能源汽车的份额会愈发向上。
乘联会数据显示，虽然2月的乘用车销量有所回升，但自今年以来，不论是零售量还是批发量，均同比大幅下滑，高者下跌近19%。
而顺着乘联会数据进一步查看，大盘如此下跌趋势下，新能源汽车的渗透率、销量，反而出现了逆势飙升的情况。尽管其中比亚迪“居功甚伟”，却也能看到市场发展趋势。
无独有偶，李想也发出了类似预测，声称到2025年，新能源的乘用车占比会达到70%以上。
关于新能源汽车，尤其是纯电车型，坊间一直存在着颇多争议，如：里程焦虑、充电焦虑、动力电池成本高……然而，大势不可逆，时代正推动着整个汽车行业向前。
不难预见的是，接下来的日子里，会有越来越多的新能源车企，逐渐形成规模优势，进而占据到足够多的市场份额。
它们或许是奋斗在一线的造车新势力，也可能是传统品牌孵化出来的“新实力”，但绝对不是那些装睡、对新能源熟视无睹的“顽固份子”。
事实上，碳酸锂暴跌，给了新能源汽车正式进攻燃油车的底气。尽管整个新能源汽车行业都在价格战的困局之中，但也只有经历几番这种血与火、生存与死亡的历练，才能熔炼出真材实料。
既然舞台已经搭好，那就静待各大品牌的粉墨登场、大显身手吧。
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1月动力电池：宁王还是宁王，降价解千殇
宁王动刀了。
动力电池的装车量，是镜子的另一面。既与新能源消费市场百般牵扯，又与上游材料端的供需浮沉息息相关。
1月动力电池的市场数据，早已出炉，呈现几个鲜明的规律：
➤ 受1月新能源汽车销量下滑影响，1月动力电池装车量也大幅下滑；
➤ 宁德时代仍然一家独大，但比亚迪追得也很猛；
➤ 二三线动力电池企业分化明显，涨跌不一；
➤ 磷酸铁锂的装车量仍保持较大优势，三元锂电正出让市场份额。
等不来春风，等来了降价
上周有个数据，电池级碳酸锂价格，已经从1月3日的51.75万元/吨跌至2月25日的40.75万元/吨，跌幅21.26%。自跨入2023年，电池级碳酸锂价格一路走低，这也像暗埋的隐雷，预示着曾经“钱”途昭昭的锂矿板块，已经进入下行拐点。背后的原因是“供过于求”。1月虽特殊，但也能窥得这一事实。
参考中国汽车动力电池产业创新联盟数据：1月，我国动力电池装车量为16.1GWh，同比下降0.3%，环比下降55.4%。其中，三元锂电装车量为5.4GWh，占总装车量33.7%，同比下降25.6%，环比下降52.4%；磷酸铁锂装车量为10.7GWh，占总装车量66.2%，同比增长20.4%，环比下降56.7%。展望整个2023年，新能源汽车的销量会增长，动力电池的需求也会增长，但增速均会下降。比如，电动汽车的增长速度，预计会下降到30%-40%，而动力电池的增长速度，也会从150%下降到70%左右。
同时，锂资源的供给将更为充足。世界本不缺锂，开采的人多了，也就有了更多的锂。而且，锂资源是全球一盘大棋，澳洲有成熟的锂矿，非洲、美洲锂辉石也加入战斗，中国也有盐湖资源，供给不再是问题。另外，动力电池回收也是一门亟需加快进度的产业，也能弥补一些资源供给的问题。
不过，资本尝到过“锂价疯涨”的甜头，锂价下跌无异于“由奢入俭”，这是拿刀子割它大动脉。资本觉得无利可图的时候，也会主动减产，锂价不会一路下跌，只会动荡在一个相对合理的价位区间。至于这个合理区间是多少？有人说，可能是30-40万元/吨，即会维持在供需平衡阶段；也有人说，可能下探到20万元/吨，供略大于求，更有助于新能源行业发展。
宁王的刀子，扎向的是谁？
最近还有另外一个消息。宁德时代提出了“锂矿返利”的计划，意图是与车企深度绑定，同时推动动力电池降价。大概意思是：未来三年，宁德时代所销售的动力电池，可以在年底以20万元/吨的碳酸锂价格进行结算。如果签订时，碳酸锂价格高了，宁德时代会向车企返还差价。但同时，车企需要承诺，约80%的电池需求量需要绑定宁德时代。
目前，电池级碳酸锂的价格大概是40万元，以20万元结算，宁德时代像是在“赔本赚吆喝”。但从长远的趋势看，碳酸锂价格回落，宁德时代未必承担非常大的风险。对车企而言，也在犹豫。据悉，共有8家车企收到了“锂矿返利”的方案，T字开头的公司已经拒绝了，另有3家国企系车企考虑签署，而有4家新势力观望情绪更浓，觉得优惠幅度有限。大家各有不同的立场，无非追求利益最大化。
从短期看，宁德时代“主动降价”，杀伤力还是很大的。如果我们代入宁德时代的视角，这件事的初衷是这样的：2023年以来，各家新能源品牌开打“价格战”，同时，国补清零，车企要承担较大的成本压力。这个压力，就像皮球，消费者踢还给车企，那车企只能往上游踢，和宁德时代谈谈价格，不然，最后大家一起沉没。二三线动力电池企业蠢蠢欲动，它们愿意牺牲一部分利润，降低动力电池的价格，跻身于车企的“二供”。而车企也开心，以此挟制“一家独大的宁王”，避免被绑架。
那么，宁德时代只有自己举起“降价”的屠刀了。一方面，在附带条约中，与主流车企深度捆绑，首先保证未来三年的装车量；另一方面，宁德时代有利润空间，可以发动价格战，将二三线动力电池企业“挤”出局。还有一个小点，如果宁德时代手握大量锁定的装车订单，那么，就可以与上游原材料供应商议价，让它们让出利润，推动锂矿资源回到合理价格区间。这就是“巨头”的手段，它可以主动挑起战争。当然，从目前的反馈看，车企也不是百分百配合，二三线动力电池企业，也在有样学样，推出了与之类似的“锂矿返利”计划，守住市场份额。其实，也没有那么好打。
写在最后
锂价走低，宁德时代举起屠刀，这些看似遥远的行业动态，最终会影响大家的购车价格。但这次是向好的趋势，电池成本势必降低，而供应链上的血雨腥风，传导到汽车消费终端，可能是更低的售价，它不香吗？
本文作者为踢车帮 晞贝
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