今天百科互动给各位分享华为突发新闻:与千亿汽车巨头合作有变！的知识，其中也会对华为与那家汽车公司合作造车进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
本文目录：
- 1、悲壮！华为1000亿出售荣耀手机，重整汽车业务
- 2、不断和“新势力”车企合作，华为到底在下什么“大棋”？
- 3、华为与广汽埃安合作模式生变不出意料，HI模式绝非理想之选
- 4、实锤！华为“造车”版图再下一城！
悲壮！华为1000亿出售荣耀手机，重整汽车业务
电动知家消息华为突发新闻:与千亿汽车巨头合作有变！，17日多家企业在《深圳特区报》发布联合声明华为突发新闻:与千亿汽车巨头合作有变！，深圳市智信新信息技术有限公司已与华为投资控股有限公司签署了收购协议，完成对荣耀品牌相关业务资产华为突发新闻:与千亿汽车巨头合作有变！的全面收购（100%收购）。出售后，华为不再持有新荣耀公司的任何股份，此前消息，此次收购价1000亿。据了解深圳市智信新信息技术有限公司，由深圳市智慧城市科技发展集团与30余家荣耀代理商、经销商共同投资设立。其中，深圳市智慧城市科技发展集团由深圳市国资委100%控股。
在华为的架构中，华为荣耀品牌属于消费者业务，隶属消费者业务BG，华为出售荣耀的同时，华为汽车业务也有动作。据媒体报道，华为智能汽车解决方案BU（简称：华为车BU），已被划归消费者BG，由余承东总负责。而此次汽车业务的重整再次引起了大家对华为造车的猜想。
荣耀手机是华为公司在2013年12月正式发布的，最初的型号是荣耀3C、荣耀3X等，当时新机推出的时候，并没有引起太大的市场冲击，但是到了2017年，荣耀凭借其非常突出的性价比，当年卖出去的手机数量已经达到了5450万台，成为中国互联网手机领军品牌。此后，荣耀手机成为中国本土最重要手机的品牌之一，因为价格相对较低，性价比很高，成为很多年轻人的最爱。而目前荣耀手机产品分为四大系列，分别为V、HONOR、X和Play系列等，已经形成了丰富的产品线。如今荣耀品牌被华为整体卖了：从此和华为再无关系。华为被美国持续打压，芯片供应面临困境，整体业务已经受到了严重影响，，出售荣耀品牌也是无奈的选择，这也是一种壮士断腕式的自救的模式。
关于华为此次重整汽车业务，也再次引起了大家对华为造车的猜想。其实此次汽车业务调整，也早有端倪。其一，10月30日，华为最新的旗舰手机Mate 40中国区发布会，在上海东方体育中心举办。在发布会上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军，登台发布了华为智能汽车解决方案独立品牌——HI。这是华为汽车业务，首次和消费者业务同台。其二，在11月14日，长安汽车董事长朱华荣，在首期的央视节目《第一发布》上宣布，长安汽车携手华为、宁德时代联合打造一个全新高端智能汽车品牌，并即将推出首款车型。在这个节目上，代表华为发言的正是余承东。一旦华为汽车业务被划归消费者BG，由专攻C端业务超过10年的余承东总负责，这必然会被外界解读为——华为造车，箭在弦上。
华为一直有个汽车梦。2018年6月5日，华为在深圳坂田基地就与奥迪的前期合作进展进行了介绍，华为LTE产品线总裁熊伟透露，今年华为将覆盖10万网联车。网联车的名义之后，是华为的造车大业。2018年10月，包括任正非、徐直军、郭平在内的所有华为最高层将齐聚爱尔兰，会议最重要的主题正是汽车，自此华为在汽车领域的野心终于不再藏着掖着。虽然华为一再强调不造车，但是一切事物的发展都是难以预料的，正如此次荣耀品牌的出售，以及此次汽车业务的调整。
华为最近很忙。忙着召开发布会，带来可能是最后旗舰机型的Mate40系列。此外，华为还忙于从精神层面不断为自己“打气”。在Mate40系列国内发布会上，华为发布年度品牌大片《在一起就可以》。通过这部大片，余承东强调华为遭受不公正待遇，但会凭借打不到、坚韧不拔的“胡杨”精神，坚持下去。但华为其实很清楚，仅凭精神层面的坚持无法摆脱困境。因此，华为还在以更为具体的策略来自救，并采取更符合自身利益和市场走向的行动。
出售荣耀手机品牌，整合汽车业务，正式华为下定决心走出困境的具体自救策略。华为汽车业务要和消费者业务“抱团取暖”。背后原因，或是华为希望通过在汽车业务的增长，来对冲消费者业务的下滑。自救不停歇，就是华为如今的真实写照。为了“活下来”，我们真的能够看到华为有多么努力。
乘用车市场规模大，全球乘用车年营收超万亿美元。statista 数据显示，2018 年全球乘用车总销量为 5700 万辆，销售额为 1.3 万亿美元，2022 年市场规模预计将达到 1.5万亿美元。电动知家了解到2018 年中国乘用车市场规模约 5100 亿美元，销量约为 2400 万辆。预计到 2022年中国乘用车市场将规模平稳增长到 6300 亿美元，销量达到 2900 万辆。基于华为在 5G、IoT、通讯领域的技术优势以及近年来的深入布局，华为有望在智能汽车及车联网领域获得一定市场份额，收入增量有望达到数百亿美元。
有机构预测，参考华为在手机领域的表现，预计华为在智能汽车电子零部件的销售有望在未来十来年的时间内达到 500 亿美金的量级，成为和博世比肩的汽车电子巨头。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
不断和“新势力”车企合作，华为到底在下什么“大棋”？
“消费级电子产品的诸多波折，让华为不得已选择切入智能电动 汽车 赛道”。
这句听起来有些不太情愿，甚至有些命运所然意味在内的总结，便是早些时候“余大嘴”上任华为智能 汽车 解决方案BU CEO为华为卖车给出的理由和铺垫。
那么，这句话的可信度究竟有多少呢？
相信但凡是 汽车 圈内人士心里都有杆秤，毕竟早在2019年，华为X-Labs中有智能 汽车 的项目就已经是业界公知的秘密。
起于何时其实已经不重要，重要的是，时至今日，华为在 汽车 供应链中已经有了Tier1的姿态，尤其是在造车新势力圈中尤为如此。
那么，华为一而再再而三地和新势力车企合作，它到底要干什么？
对于华为想要干什么这个答案，可能上汽最有话语权。
前段时间上汽掌舵人陈虹在股东大会上对华为的态度相信多数人已经有所耳闻，拒绝华为为上汽的躯体注入“灵魂”的论调颇有震惊四座的效果。
实际上，除去某些“看热闹不嫌事大”媒体的断章取义，其实比较轻松地能够得出陈虹给出的“上汽很难接受单一一家供应商提供的整体解决方案”的真实含义。
根据华为目前已经拿到手的项目，稍作总结便可以将其大致归为两种：
第一种是零部件产品和服务。内核主要是华为的DriveONE产品，包括驱动电机、减速器以及对应的电机控制器，另外对车载互联也是如此，从HiCar硬件到5G通讯模块均有覆盖。
第二种便是平台化的打包服务，范围涵盖智能驾驶、智能座舱、智能云等平台。
打个比方，例如ADAS辅助驾驶解决方案，除去各大车企都在集中攻关的智能控制算法之外，还有麒麟990A处理芯片、激光雷达以及对应的鸿蒙OS底层软件。
对于第一种，大多数车企都能接受，毕竟，如果没有华为，部分零部件也需要找供应商供货，上汽也在此类范畴与华为有所合作。
而第二种似乎就没那么友好，在接受之后，车企能做的似乎只剩下简单的集成和组装工作。
如此确实能降低产品的开发成本，但如此一来，“灵魂”确实让华为抓在了手里，利润被华为占去倒是其次，似乎华为的生产节奏和态度，便成为摆在车企头顶的达摩克利斯之剑。
如此一来，上汽的态度似乎就是情理之中的了。
当然，作为国内四大 汽车 集团之一，上汽有资本也有底气拒绝华为自立门户，建立自己在电驱动和智能网联上的技术核心并不是难以逾越的鸿沟，但另外一些车企可能并不这么看。
在现在的华为智能 汽车 解决方案BU中，塞力斯和北汽极狐是当前已经经营有一段时间的客户。
其中，塞力斯与华为合作模式贴近于上文中的第一种模式，入驻华为专卖店卖车是后话。
而极狐由于麦格纳本身有驱动系统方面的技术积累，所以选择的是第二种合作模式。
这两家企业与华为合作的原因也很好理解，那便是：背后的市场压力不允许它们有充分的时间去做技术开发和验证，直接拿来用，要比自己干成功可能性更大一些。
当然，结果对这两家车企来说也是喜人的。塞力斯SF5在2020年全年销量仅有732台，2021年前三个月总量保持在150台。
在牵手华为之后，首月便有3000台的订单，虽说产品的交付还要看产能，但起码已经完成了质的飞跃。
而极狐这边可能还需要一段时间的观望，搭载华为方案的αS HI版在今年年底才能上市，但从热度上来看，也要比之前有过显著拔高。
除去这两个新势力品牌之外，广汽埃安也开始了与华为的合作，合作模式大抵是在广汽GEP3.0平台上植入华为CCA架构，不过，双方各投入百人的开发团队更像是一种“联姻”的方案。
在合同落定之后，广汽股价上涨逾8%，一定程度上来说，这是投资人和股民对其未来走向的看好。
而被炒得沸沸扬扬的上汽大众与华为的合作仅仅是围绕开发过程中的仿真和数据平台展开，并不直接关系到产品量产，由此来看，大众对华为的态度，也是相对慎重的。
看过各家车企对华为的态度以及现有的合作成果之后，华为在 汽车 领域摆的一盘大棋已经清晰明朗。
最容易理解的是打入车端产品供应链，其擅长的车载 娱乐 为主，电驱动为次。
不管是塞力斯SF5还是北汽极狐αS HI版均是如此，通过量产的车型完成对市场占有率的提升，当然，这对大批量量产车规级产品的华为以及习惯多家配套供应商的车企来说都是一种挑战。
稍次一级的是华为与广汽的合作模式，意味着技术的外放和联合工程开发。
与AVL、FEV等技术服务公司并没有太大的区别，只不过，华为把专注放在了其擅长的智能网联领域，将其在移动设备上积累的优势在 汽车 领域链接流通，扩大版图。
而最后一种则是对设计工具的渗透，在上汽大众合作项目中已经有所体现。
意料之中的是，无论是平台处理芯片还是如鸿蒙OS的底层服务软件，华为依仗的仍然是从消费级电子产品中创下的技术池。
比起前两种模式，这种模式更像是一锤子买卖，但在树立品牌高度和技术形象上，显然是有利无弊的。
写在最后
华为的异军突起大概率需要归功于多行业融合的时代风口，IoT、5G通讯、鸿蒙OS、海思麒麟等成为其在车企立足的王牌。在确立自身的优势之后，其实很容易就能得出将移动设备与 汽车 领域相连接的发展思路，事实上，华为也正在这条路上快步向前。而在华为确立了自己的轨迹之后，压力自然来到了车企这边，广汽和北汽恰逢其时的想搭上华为这趟快车，再看被“众嘲”的上汽，出发点则是不想被供应商所拿捏。但是，真正的裁判员是市场，风险始终存在，到底谁走对了，还有待时间见证！
华为与广汽埃安合作模式生变不出意料，HI模式绝非理想之选
千亿级车企广汽集团的一则公告引起全网热议：
广汽埃安AH8项目原先为联合华为合作开发，现在更改为自主开发，本次变更后的华为将继续以“重要供应商”身份参与公司自主品牌车型的开发和合作；项目总投资由9.25亿调整为12.33亿，资金来源自筹解决。
很有意思，埃安明显不想依靠华为，广汽集团宁愿加大投入自主研发也要搞出自己的一套模式。
“含华量”骤减，埃安不担心品牌力的减弱吗？
这可能是业内人士和汽车爱好者们看不明白的吧，其实这很好理解，华为提供的三个模式只有一个适合老牌车企。
三大模式：
供应商模式
HUAWEI Inside模式（缩写为HI）
智选模式
广汽集团这次是把HI模式改为了最基础的供应商模式，这是明显的模式降级，要知道HI模式才最能体现出“含华量”；说白就是用华为的核心技术、总成与平台，这就是HI模式，车企在这个合作模式里的角色更像是“代工厂”。想来这是广汽集团和埃安品牌都不能接受的，因为这就是典型的把企业的未来交付他手！采用HI模式就是把自己交给了华为。
华为想要让埃安红起来，一句话就行，反之一句话就够。
汽车厂商在没有产品研发、品牌建设和企业发展的自主权和话语权，华为作为战略合作伙伴结果成了“话事人”。
作为华为自然最希望汽车厂商选择HI模式，最好是选择“智选模式”。
智选模式是“HI PLUS”的概念，一旦以这个模式合作，华为将更深入的参与产品定义和开发，甚至包括产品定价都由华为来主导，技术就更不用多说了，那当然是用华为的整套技术。
作为汽车厂商能获得的只是华为的品牌力，余承东的亲自发布，华为3C门店的销售渠道。
最终还是沦为了代工厂。
而且这个模式最初看起来是华为帮助车企赋能，然而本质上却是华为在吸取车企的能量！以广汽集团为例，传祺和埃安的品牌力最起码处于中等，如果两者采用HI或智选模式合作，初期是华为赋能埃安使其销量增长，后期则是埃安品牌壮大后同步强壮了华为。当足够多的汽车厂商和品牌同步给华为注能，华为就会成长到一个无比强大的程度，而汽车厂商都显得黯然失色了；华为则成为汽车行业里的“霸道总裁”，可以轻松的决定一家车企和一个品牌的未来。
没有汽车厂商敢于把决定企业存亡的权限交给合作伙伴，广汽集团绝对不会，可是HI模式会带来的结果就是这样；所以将合作模式降级为零部件供应商模式是最合理的，这也是广汽埃安新能源汽车所有企业高层的观点，调整模式的意见是以全票同意通过的。
华为有野心吗？
似乎是有的。
这点从余承东近期的表现即可得到印证，华为余承东不仅抛出了“华为质量标准”等话题，同时也不加以掩饰的对竞争对手进行了负面评价，看似是狂妄的否定整个行业标准，其实是很有针对性的诋毁竞争对手。看似这只是一个人的狂妄，其实这是华为的态度，因为华为默认了余承东所有的说法。
“华为不造车”就是最大的局，如果华为打造一家主机厂，那其他主机厂就不会与华为合作，最起码会很少；比亚迪的弗迪电子和弗迪动力就是例子，所以华为强调不造车就是要逐步渗透到各大行业巨头里，以通过HI和智选模式掌握汽车厂商们的命脉。
这招很毒辣，所以诸如比亚迪、上汽集团、吉利汽车、长城汽车等老牌车企都没有采用HI或智选模式；包括比亚迪也只是给部分车型采用了华为电机，这是不是能说明比亚迪从开始就防着同乡的华为呢？似乎是这样吧。
现在的华为已经表现出了一些野心，比如广汽某高管曾经对华为的评价：比较大牌，价格不受控，与华为合作基本没有议价能力。
然而这还只是开始，在被华为掌控了企业命脉之后会不会被稀释掉都是无法预测了。
为何赛力斯会选择华为智选模式呢？
这是最后一个问题，也是非常容易解释清楚的问题。
赛力斯是原小康股份，也就是“重庆小康”汽车，打造的车辆主要是入门级商用车，知名车型有小康系列面包车和东风风光乘用车；这两个品牌的车可都没有热销车了，重庆小康如果不牵手华为的话，未来前景也是难以预测。所以赛力斯选择华为智选模式也是不得以而为之，总比在激烈的竞争中被淘汰掉的好。
可是这种合作模式也显现出了一些变化，曾经的AITO汽车品牌叫作“赛力斯问界”，而现在已经变成“华为问界”了。
同样选择华为智选模式的还有奇瑞和江淮汽车等车企，奇瑞的销量是有目共睹的低，江淮汽车的乘用车品牌早就不行了，如果不是和大众汽车集团搞出了一个子品牌，现在的江淮汽车怕是只能依靠卡车。所以这些车企才会选择华为智选模式，反之，想要独立发展并掌握企业命脉的车企，那就真的不会把自己的灵魂交给华为；看来上汽集团曾经的说法并没有错，想要发展壮大得靠自己。
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实锤！华为“造车”版图再下一城！
江淮与华为的牵手，一直没有迎来双方的官宣，不过近日针对华为将与江淮汽车合作造车的传闻，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东表示：华为不造车，还是通过智选模式合作。如此，双方的合作也算是实锤了。
有人说华为和江淮，也不知道谁才是海王。这句话其实还挺中肯的。
一直以来，华为坚持说自己不造车，旁人却都说华为要造车。近期因为人事调整的关系，华为要亲自造车的传谣甚嚣尘上。当然，华为的嘴，依然硬。
华为在汽车业务上的三种模式：标准化的零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式），以及智选车模式。
标准化的零部件模式开始得比较早，从最初的车联网到后来的贾广雷达、毫米波雷达摄像头、电机电控、AR-HUD等标准化的零部件，华为均有销售；华为与北汽、长安和广汽的合作则为HI模式，即华为的全栈解决方案，硬件+软件打造智能座舱、智能驾驶云端升级等，最佳代表是极狐阿尔法S·HI版、阿维塔11等；智选模式的开局是与重庆小康集团赛力斯合作，从最初的赛力斯SF5到后来推出AITO品牌，如今AITO旗下有两款车型在售，分别是问界M5和问界M7，兼顾了纯电和增程。
华为的下一步，就是将智选模式做得更加成熟，扩大“造车”版图。与谁合作，此前一直是未解之谜，奇瑞、极狐、江淮都被认为是备选项。即便是当下与江淮的合作被间接披露，双方却一直秘而不宣，也不知是怎么打算的。
说间接披露一点不假，在余承东说话之前，很多人是从工厂开建的消息来印证合作的真实性。在今年2月16日，建集团官网发布消息称，中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，中标额约15.44亿元。中建集团表示“该项目是合肥市重点工程，建成后将用于华为与江汽集团在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。”
这意味着，华为与江淮的合作已在推进中。招标书显示，项目位于肥西县新港南区江淮新港工业园区，总建筑面积约51万平方米，主要建设内容包括冲焊联合厂房、涂装车间、总装车间、办公场所、餐厅及相关公用辅助设施。项目工期为365天，即一年。
工厂完成后，生产车型级别为“B级→D+级”，可适应 Sedan（轿车）、SUV、 MPV、Crossover、Sporty 等各类车型的共平台开发，达到年产30万辆新能源乘用车生产能力。
江淮这些年的发展，有目共睹，不太理想。自身乘用车业务很难开展起来，只能艰难维持。为了发展，这些年下来，它也积攒了好几个合作伙伴。
凭借给蔚来代工，江淮消化了不少产能剩余，合作五年后二者成立了江来先进制造技术（安徽）有限公司；2016年，江淮与大众联手造车，推出思皓品牌，可惜车型在终端销售市场没有爆红。如今，思皓这个品牌已经回归到了江淮旗下，而大众安徽或将在今年量产西雅特性能品牌Cupra旗下全新电动SUV——Tavascan，并于2024年起销往欧洲市场。
即便“左拥蔚来、右抱大众”，江淮依然略显落寞，根据江淮汽车披露的2022年业绩预告：2022年全年，江淮汽车实现净利润为-14.37亿元，实现扣非净利润为-25.65亿元，与去年同期的2亿净利润、-18.84亿扣非净利润相比下降明显。
2023年最新产销快报显示，其在今年1月汽车产、销量分别较上年同期下降22.04%和31.32%。其中，近半年来持续稳增的纯电动乘用车，也未能躲过下滑，其产销量同比双降，销量降至1.03万辆。
此番，江淮与华为的合作，能成功解救它出目前的困境吗？这一点实在是不好说。与华为的合作中，赛力斯在前期是受益了，现在却是亏损状态。根据赛力斯此前披露的财报预告显示，2022年赛力斯预计实现净利润约亏损35亿-39.5亿元，与上年同期的亏损18.24亿元相比明显扩大；这是赛力斯连续第三年净利润亏损，2020和2021年分别亏损了17.29亿和18.24亿。也就是说，3年时间赛力斯最低或亏损超过70亿。
若余承东所说不假，江淮与华为的合作模式与江淮与赛力斯是一样的。你们觉得，智选模式是不是江淮的“良药”呢？
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关于华为突发新闻:与千亿汽车巨头合作有变！和华为与那家汽车公司合作造车的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。
