今天百科互动给各位分享野村深度报告:未来五年，全球汽车动力电池需求每年增长18%，价格每年下降3%的知识，其中也会对进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
本文目录：
- 1、狂飙的电池原材料价格，开始减速了？
- 2、新能源汽车奔跑路上的锂电池之争
- 3、韩国媒体唱衰比亚迪，背后是一场中韩动力电池争霸战？
- 4、曹德旺点评新能源汽车现状，该行业未来的发展趋势如何？
- 5、动力电池发展趋势
狂飙的电池原材料价格，开始减速了？
电池原材料价格在涨价的路上一路狂飙，一度成为新能源汽车电池涨价的“罪魁祸首” 。好在，如今电池原材料价格渐渐回落。自去年12月份开始，碳酸锂价格已经连续下跌。并且，这一趋势还在持续。
除了碳酸锂元素之外，镍、钴、锰等电池原材料的价格，在2023年来也各有不同幅度的下滑。对那些长期生活在价格高压下的电池厂商和一直受累于电池价格的主机厂们来说，无异于雨后放晴，获得了喘息之机。
关于电池原材料涨价问题与资源问题，中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在谈及时表示，上游锂资源价格今后几年将持续降价，平衡点约为20万元/吨。
曾经一年涨价好几倍的电池原材料价格，为何在这时回归理性？从影响价格的因素来说，这离不开供需关系对价格的调整作用。
1.动力电池需求增速下降
“今年纯电动汽车增速以及动力电池需求的增长率会下降，需求紧张的局面会大幅缓解。”欧阳明高如此直言道。
其实，动力电池的供需紧张局面是近几年才变得如此严重的。
早期，在2009年-2019年这10年间，我国新能源汽车产业经历了漫长的萌芽期。而后，新能源汽车产业由一开始的政策驱动慢慢转向由产品驱动，汽车产业开始进入发展的成长期。此时，新能源汽车的市场规模在不断扩张，对上游原材料的需求也在持续上涨。
2020年时，锂金属的价格还是在4.3万元/吨左右，到2022年，其价格已经增长到了约50万元/吨。在此之前，锂资源曾经在2016-2018年之间有一次涨价。在供给增加后，2019、2020年锂资源价格就降了。
2021年和2022年，是新能源汽车飞速发展的两年，新能源汽车的保有量也在大幅增长。根据公安部统计，2022年全国新能源汽车保有量达1310万辆，同比增长67.13%。此外，根据欧阳明高的发言，2022年电动汽车基本上相比2021年是100%的增长，动力电池是150%的增长。因此，2022年原材料价格更是显著上涨。
时间进入2023年以后，电动汽车和动力电池的总量已经相当大。动力电池在国内实际装机的有14GWh，还有一些出口，准备装机的库存也有相当一部分。
欧阳明高认为，今年电动汽车的增长率会大幅下降，从100%会降到30%-40%，电动汽车的总产销量接近1千万。此外，在纯电动汽车的增速下降的同时，插电混动和增程电动的占比会上升，因此新能源汽车平均单车的电池装载量会下降。
综合来看，动力电池增长率大概会从150%下降一半左右，动力电池需求紧张的局面将会缓解。
2.上游原材料产能提升
在需求紧张的局面缓解之外，上游原材料的持续扩能同样为原材料的价格下探添了一把火。
伴随着新能源汽车在全球的逐渐升温，锂矿也随之成为了全球重要的新兴关键性矿产之一。早在2015年时，电池行业就取代陶瓷玻璃行业成为了锂消费的最大部门。不过，虽然全球锂资源丰富，但分布高度集中。
73%的锂资源分布在北美洲和南美洲，就国家而言，锂资源主要分布在南美洲“锂三角”地区（玻利维亚、智利和阿根廷）、美国、澳大利亚和中国。锂矿供应也主要集中在澳大利亚、智利、中国和阿根廷。其中，澳大利亚占比达到55%，是全球锂原料的主要供应国，智利占全球总产量的26%，中国占全球总产量的14%。
从资源端角度来说，全球锂资源的储量是不缺的，但是由于锂资源的存储状态和分布、以及开放的方式和提取技术存在不同，锂资源开发的规模和成本是受影响的，所以全球具备经济开采价值的资源是相对有限的。
2021年开始的锂电池价格上涨也与锂原料主要供应国提价有关。2021年，行业领先的澳洲锂精矿生产企业们开始尝试更改原有的协议定价模式为拍卖销售模式，这导致锂矿成交金额大大提高。竞拍销售下，锂矿价格上涨更加剧烈，产业链利润也在慢慢向矿端转移。这进一步导致了锂资源价格快速增长，甚至供不应求。
不过，这种供不应求的状态已经好转。澳洲锂矿是全球最容易开发的锂辉石资源，而现在以澳大利亚为代表的锂矿石开采产能已经提速。2023年澳矿新增产能总计40.5万吨，主要有主要有 Pilbara 的 P680、Wodgina 三期以及 Bald Hill 复产。长期看，锂资源储量充足且可开采量在持续增加。并且，全球海水中含锂总量近2500亿吨，相关提取技术正在研发中。
不仅澳洲锂矿产能在增加，非洲锂矿也在中资的加持下加速推进产能开发，并集中于2023年后投产。根据研报的预计，2023年全球锂资源端供给增量在28万吨LCE（Lithium Carbonate Equivalent碳酸锂当量）左右。2023年全球锂资源产量为102万吨LCE，同比增长34%。
此外，在电池价格猛涨的当下，电池材料回收产业迎来机遇。动力电池的回收方式分为梯次利用和拆解回收。其中，梯次利用还处于起步阶段，而直接拆解回收已具备经济性。有券商预计，到2027年，动力电池回收市场规模将达1300亿元，5年的年复合增长率将达29%。
从供给端来看，全球锂资源供给正越来越多。
3.供需趋向平衡，锂价渐渐回落
锂矿，作为锂电池的原材料，一向被喻为“白色石油”，关于全球锂资源的的争夺也越来越激烈。
从供需平衡看，2022年全球锂行业供给存在明显缺口，2023年则整体供需处于紧平衡状态，2024年随着大量矿端项目产能释放，锂行业供给渐渐转为充足。
虽然锂矿产能在慢慢增加，但是澳洲与南美产能建设的释放需要一定的过程，2023年锂资源的供应增量主要以 2022年的少量投产项目为主，2023年的新增产能则主要集中在2023年下半年或 2024 年。
因此，在2023年上半年，锂资源供给紧张的格局将继续延续一段时间。另外，市场中流通的锂精矿较少，加之锂精矿实施散弹拍卖机制，2023 年上半年锂价或保持高位震荡。不过，2023 年下半年，随着锂矿新增产量流入市场形成有效供给，锂资源将进入供给宽松的局面。
当前，市场对今年全球新能源汽车产销量规模的预估普遍在1300万辆。在这样的预估条件下，全球锂盐供需基本面会出现一定的反转，从2022年的供需短缺转为2023年的供需紧平衡。因此，近几年持续涨价的锂价也将慢慢降温了。
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新能源汽车奔跑路上的锂电池之争
当小米宣布造车时，中国国内正有超400万辆电动 汽车 奔驰在道路上。
马斯克曾断言，电池是未来智能电动 汽车 的关键。对于智能电动 汽车 来说，动力电池无疑是最核心的硬件，如同发动机之于内燃 汽车 ，这也是宁德时代崛起的契机。
动力电池市场呈现出马太效应，宁德时代占据市场龙头地位
1.国际较量：争夺动力电池主导权
宁德时代去年一年国内市场的装车量为12.22GWh，占比超52%，第二名比亚迪仅为12.9%，但宁德时代却并不是第一个在锂离子电池商用化领域起跑的公司。
长期拥有锂离子电池先发技术优势的曾是日本。1991年，索尼公司和旭化成公司发布首个商用锂离子电池，并首先用于相机；2014年日本科学家吉野彰做出了第一个现代商业化锂离子电池的原型器件，被奉为锂电池先驱。
落后于日本的中韩两国随着电子制造业的发展奋起直追。三星和LG一方面发展自身消费电子业务，一方面生产配套电池；中国电池制造企业则利用价格优势，促进了锂离子电池低价普及。比亚迪在进军 汽车 业之前，主营业务便是消费类电池，宁德时代也脱胎于消费类电池企业ATL。
随着混合动力车的生产普及，松下进入动力电池领域，中韩两国企业也随之变向，纷纷转向技术壁垒更深、利润更高的动力 汽车 领域，东南亚也成为全球锂电池生产的核心地带。
华安证券报告指出，全球动力电池龙头，宁德时代2020年的全球市占率为25%，国内市占率维持一半。中国电动 汽车 市场发展最快、规模最大，关键也在于电池，当前全球约八成电池产能在中国，中国电池企业还在向海外扩张。
中国企业之所以能在在新能源 汽车 领域突飞猛进离不开政策的支持。
2010年，中国政府开始对新能源 汽车 提供补贴，这也慢慢让这个行业形成一个逻辑惯性，那就是补贴政策走向往往会决定市场使用的动力电池产品种类。“因为政策补贴会影响热销车型，自然会对电池生产商产生影响。”一位新能源 汽车 市场人士解释，“比如，2011年，政府将使用外资动力电池的产品剔除出新能源 汽车 的补贴目录，很大程度上就降低了松下、LG和ATL在内的一众外资动力电池公司的竞争优势。”
外资电池企业被政策挡在门外，某种程度上为宁德时代创造了新机。凭借政策扶持和日本技术背景，宁德时代只花了六年时间就在2017年成为装车量世界第一。
如今锂电池产业格局初成，整体来看东亚三国已经占据了技术优势， 其他国家想要超越并不容易。但在环保要求趋严、电动 汽车 市场落后的影响下，欧美不得不做出改变。
彭博社曾发布统计数据称，2020年，全球共销售新能源 汽车 324万辆，欧洲和中国分别为139万和133万辆，美国仅32.8万辆。如果没有特斯拉，美国新能源 汽车 市场实际上在衰退。
如果没有特斯拉，美国新能源 汽车 市场实际上在衰退
对此，美国总统拜登在5月8日发表演讲称， 汽车 企业和电池企业应该在美国本土生产相关产品，同时加大新技术研发投入赶超中国。按照其在3月底提出的“美国就业计划”，美国将向电动 汽车 领域投资1740亿美元。
欧洲的布局则更加深远。欧洲早在2017年意识到了电动 汽车 大潮降至，固守传统赛道无益，并开始布局一个“电池计划”，为电动 汽车 产业，尤其是电池生产研究项目提供资金帮助。
如今欧洲已经有了一批初创电池企业，风头最劲的是Northvolt。该公司创立于2017年3月，在2019年获得10亿美元融资，并得到欧洲车企支持。继去年Northvolt拿到宝马20亿欧元的订单后，今年又把大众未来十年累计140亿美元的电池订单收入囊中。
此外，和过去基于产业原因发展新能源车不同，加快节能减排，助力实现碳达峰、碳中和（即碳排放总量为零）成为发展新能源车的新动力。
截至目前，欧洲、美国以及中国等全球主要经济体给出了时间表，推动低碳转型、能源转型以及电气化。2019年底，欧盟出台《欧洲绿色新政》（European Green Deal），表态要在2050年实现碳中和。2020年9月，中国承诺在2030年碳达峰、2060年碳中和。美国新任总统拜登上台后，亦承诺在2050年实现碳中和。跟随绿色政策的导向，资本将更加青睐电动 汽车 、气候科学、清洁能源等领域。
但想赶超中日韩，欧美仍需努力。“欧洲等国现在在技术上还感觉滞后，但5年后情况如何就不一定了。”一位熟悉锂离子电池的研究人员表示，锂离子电池背后的科学技术在三十多年里基本上没什么变化，“如果没有大的突破，基于科研优势，欧美等国在2025年之后很有可能成为另一股力量。”
2.车企纷纷涌入：能否拉低电池成本？
各国政府角逐电动 汽车 产业链之外，还有车企们对于自产电池的热情。
去年12月，苹果首款电动 汽车 Apple Car原型车被曝已经在美国加州上路测试，并将在今年9月推出首款车型。对造车感兴趣很容易理解，毕竟这是个2万亿美元的大市场，更引人注意的是苹果造的车将应用独家“突破性的电池技术”。
据路透社报道，这一电池技术正是苹果造车策略的核心，“它有望极大地降低电池成本，同时增加车辆续航”。要做到这一点，苹果计划采用一种独特的单体电池设计，让所有电芯直接融合到一起，从而消除传统电池组各个电芯之间存在的空间浪费。动力电池结构是以单个电芯为单位，电芯打包组成电池包，之后再安装到车辆上。苹果的电池设计可以在同等空间内，用上更多的电池材料，实现更持久的续航。
苹果去年多次被传造车
增加续航里程，更加贴合消费者使用习惯是头部车企们下场参与电池研发的原因之一。充换电基础设施难以满足电动 汽车 的发展，这就要求车企们通过提升电池能量密度，增加续航里程，才能给用户提供与驾驶燃油 汽车 同样的体验。
今年1月，上汽集团新创品牌“智己 汽车 ”宣布，电池采用了最新的“掺硅补锂”技术，续航里程可达1000公里。紧跟着，广汽集团子公司广汽埃安也宣称拥有全新动力电池 科技 ：石墨烯基超级快充电池可以在8分钟内充满80%，硅负极电池可以续航1000公里，电池还通过了枪击实验的军工标准安全认证，但遭遇了中科院院士一系列质疑，能否落地应用依然存疑。
降低成本则是促使车企造车的另一动力。 汽车 产业至今仍然是一个低利润、资本密集型产业，车企仅仅是打造出自己的供应链、实现量产已经非常难得。一旦实现整车规模化生产，如果能在电池技术上有所突破，将大大降低造车成本。有数据显示，电池成本约占电动车总成本的30%-40%，车企仅仅是采购电芯后自行生产电池包，也要比直接采购电池包更有成本优势。
“业内有个共识，即车企自产电池的门槛是新能源产品产量达到50万辆，为了实现稳定供货，车企一般会考虑自产电池。”前述 汽车 行业从业人员表示。
大众 汽车 集团入局电池产业，并提出“标准电芯”概念
今年3月，大众 汽车 集团提出“标准电芯”概念，称不再将电池系统视为单独的零部件， 汽车 需要围绕电池来设计。并计划在2023年量产，到2030年装载标准电芯的车型超过八成，从而实现规模降本效应。
根据咨询公司Benchmark Mineral Intelligence的数据，锂离子电池组的价格在过去10年里已经下降了近90%，去年降至每千瓦时110美元左右。宁德时代2020年财报显示，电池售价已从2018年的1150元/KWh降低至2020年的890元/KWh。
但平均而言，电动 汽车 仍比传统汽油车贵30%，有分析师认为在3年内，动力电池成本将从目前160美元每千瓦时降至100美元以下，达到与传统 汽车 “成本平价”。一旦成本差距磨平，对电动 汽车 的需求将进一步加速，对电池的需求也将井喷。头部车企下场造电池不仅可以降低成本，还可以减少对电池产商的依赖，这对其未来的良性发展显然更加有利。
3.固态电池研发：电池玩家进入“终局 游戏 ”
2020年以来，镍、石墨、锂、钴和铜等原材料受海外疫情影响，供应不足，价格不断上涨；叠加需求端火热，锂电池价格也意外上涨。
据中汽协最新统计数据，今年1~4月国内新能源车累计销量73.2万辆，同比大增249.2%，由此带动动力电池装机量同比大增约241%；根据SNE Research统计的数据，海外市场一季度动力电池装机同比增长96%。
原材料上涨导致电池成本迟迟难降
而每一辆电动 汽车 的动力电池需要大约20公斤的镍(特斯拉Model 3需要30公斤)、20公斤的钴，外加大约60公斤的锂化合物，若原材料价格上涨到2018年的水平，锂电池100美元每千瓦时的目标达成时间将延后至2026年。
这也将加速厂商们研发新型电动 汽车 电池材料和基础技术的更新换代。5月23日，据宁德时代董事长曾毓群对外透露，宁德时代将于今年7月前后发布钠电池。国泰君安证券分析，发展钠离子电池是三元高镍技术路线的补充，也可以减少对锂资源的依赖。
当前，部分车企选择使用价格更低、安全性更高的磷酸铁锂电池提升竞争力。但与三元电池相比，磷酸铁锂电池快速增长的原因在于安全性较好、寿命较长、成本较低，但能量密度和高低温性能稍差。在低温条件下，搭载磷酸铁锂电池的 汽车 续航里程可能面临腰斩。这是由电池材料特性决定的，眼下暂时无解。
汽车 产业渴望的“全能电池寄望固态电池，固态电池是指用固态电解质替代电池中的电解液和隔膜，正极体系变化不大，负极为锂金属。
大众 汽车 电池中心负责人Frank Blome将固态电池描述为锂离子电池的“终局 游戏 ”。
他解释称，固态电池能量密度更大、更安全、高低温性能也更好。“它们可以使用更长时间，电池单元可以堆叠，就像墙上的砖块一样，这使它们更容易适应不同的 汽车 设计；固态电池大约10分钟就能充满电，并且具有更高的能量密度，可提供双倍或更多的续航里程。同时它们将需要更少的铜和铝，石墨和钴可以完全被淘汰，回收固态电池是一个更简单、更安全的过程。”
各国企业目前都在主攻固态电池研发，争夺在新领域的主导权。
2021年1月19日，宁德时代公布两项与固态电池相关技术专利。2020年12月，《日经新闻》报道称，丰田在固态电池研发方面处于领先地位，有上千项专利，居世界第一，并计划在2021年推出固态电池试制车辆，开展性能试验。
固态电池和液态电池在工作原理上没有区别，固态电池走的是三元锂电池的路线，一个重要的革新点在于电解质由液态电解质变成了固态电解质。但成本的经济性永远是绕不过去的一环，也决定整车的售价。产品从研发、量产到应用还需要经过市场的验证，未来合理的经济性才可能是固态电池大规模估计的前提。业内人士预测固态电池合理的量产时间是5年以后，大规模应用时间是在6-10年以后。
4.谋求长期发展：上下游共建良性循环
动力电池的产业链，上游关乎钴、锂、稀土等矿产资源，而下游则是动力电池的回收和梯次利用。如果想实现新能源车降成本的目标，仅考虑生产端降低成本还不够， 探索 电池资产回收利用，建立起良性循环，更有利于电动 汽车 行业长期发展。
在回收利用阶段，退役动力电池经过收集、贮存、 检测、拆解等处理步骤，合格电池进行梯次利用，不合格电池可以拆解回收，再生利用。动力电池容量衰减两成后，就不再适用于电动车，但可梯次利用。例如退役的磷酸铁锂电池可以继续应用于低速电动车和储能电站。
退役电池的另一种处理方式是拆解回收，主要针对含有镍钴锰金属的三元电池。效的回收利用能够部分缓解我国动力电池用稀缺资源需求量。根据预测，到2025年我国动力电池钴和镍回收量分别约为1.6和3.7万吨，占当年我国动力电池用钴和镍需求量的比例分别为61%和17%左右。同时，钴价格较高，对其回收利用，也能够降低电池企业材料采购成本。
根据测算，到2025年我国梯次利用和再生利用的总市场规模将达到130亿元左右
但目前，由于电池产业缺乏统一标准和技术壁垒，电池的回收利用仍处于 探索 阶段，规模有限。
“比如在电池梯次利用方面，退役电池检测是保障梯次产品安全的重要环节，但由于缺少电池在车端使用阶段的状态数据，使得目前退役电池检测项目多、成本高，参与企业都是亏损状态”中国电动 汽车 百人会研究部主任朱晋博士表示，“现在上下游依然没有走通，在生产标准、技术方面仍待深入研究，国家监管层面也需要制定强制标准和规范，避免电池回收过程中出现环境污染。”
2020年，国务院发布的《新能源 汽车 产业发展规划(2021-2035年)》，为我国新能源 汽车 产业未来十五年的发展指明了方向。《规划》中提出，要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。
上逢电动 汽车 获得政策大力扶持，下有消费者购买意愿快速增长，在政策与市场需求双向驱动之下，锂电池产业内部自然会实现新的技术突破。但产业链的上下游如果不能建立起更加环保的循环模式，则会背离新能源 汽车 清洁环保的初衷。
韩国媒体唱衰比亚迪，背后是一场中韩动力电池争霸战？
传统燃油车时代，国际巨头车企构建起了铜墙铁壁般的汽车产业链体系，可谓密不透风。虽然中国汽车工业在几十年时间里取得了长足的进步，但始终难有机会深度参与其中。
不过，借助新能源汽车这条全新的赛道，中国汽车产业技术创新持续深入，关键核心技术不断突破，尤其是电动化转型全球引领，智能化网联化加速迭代，使得产业规模不断壮大。
一句话，中国汽车品牌正在深度参与全球汽车产业链重构。好比业界传闻许久的特斯拉与比亚迪在电池领域的合作，即被视为中国新能源汽车参与全球化产业链的象征。
然而，近期韩媒却给双方的合作“泼了盆冷水”。据《韩国经济日报》报道称，特斯拉将结束与比亚迪的合作，特斯拉将不再使用比亚迪的刀片电池。针对该报道，比亚迪第一时间进行了辟谣，称报道为“不实信息，与实际情况不符。”随后，特斯拉CEO马斯克在相关推文评论区指出，此媒体的报道是虚假的，特斯拉和比亚迪之间的合作关系是积极的。
表面上，我们看到的是韩媒的一篇普通报道，但背后折射出来的是一场悄无声息的动力电池以及全球新能源产业链争霸战，此时此刻中韩两国“厮杀正酣”，战况十分激烈。
局势变了，供应商现在得“抢”客户
相较于2023年突如其来的车企降价大战，电池级碳酸锂价格也在经历一轮持续走低，只不过广大消费者没有觉察到而已。
根据上海钢联发布的数据显示，截至2023年2月27日，电池级碳酸锂跌5000元/吨，均价报40.25万元/吨，较今年1月51.75万元/吨的价格暴跌22.22%，较去年同期下跌了6.9%。不得不说，相较于以往原材料被炒上天的价格，现在确实回落了不少。
相对应的，是新能源终端需求层面的增速放缓。据中汽协数据显示，1月份我国新能源汽车销量为40.8万辆，同比下滑6.3%。虽然2月份势头回来了一些，但整体依然不容乐观。而这一增一降间，动力电池的产业格局自然迎来了新的变化。
直观表现在车企和电池供应商之间的地位发生了180度大转变，主动权倾斜到了车企这边。如果说以前是车企求着供应商，不惜高价也要“抢”电池，现在有点翻过来了的味道，变成了电池供应商要拼命“抢”车企订单。
中国科学院院士、清华大学教授、百人会副理事长欧阳明高表示：“展望2023年，由于电动汽车和动力电池总量都已经相当大，所以今年增长率会大幅下降。纯电动汽车增速会下降。同时，插电混动和增程电动的占比会上升，新能源汽车平均单车的电池装载量会下降。因此动力电池需求的增长率会下降。需求紧张的局面会大幅缓解。”
欧阳明高预计，今年下半年锂资源价格会进一步回归，可能在35-40万元/吨。同时，锂资源供需今年会达到平衡，明年会出现过剩，今后的价格平衡点会在20万元/吨左右。
乘联会秘书长崔东树曾发文表示，由于电池产能将过剩，电池企业最重要的就是绑定整车企业订单。电池供给量是巨大的，而客户是稀缺的。
近期，特斯拉全球第400万辆整车将正式下线，其仅用了7个月时间就实现了第四个100万辆，速度可谓惊人。与此同时，在前不久召开的投资者日上，马斯克现场揭晓了特斯拉“秘密宏图”第三篇章，目标在2050年前实现能源100%可持续。对了，特斯拉曾经还有个相当疯狂的销量目标，那就是到2030年实现年销量2000万辆。
换言之，特斯拉现在是各大动力电池供应商眼里的“摇钱树”和“香饽饽”，谁能把它“栽”到自家田地里，谁就能领跑整个全球动力电池装机量。所以，这也很好解释了，为什么《韩国经济日报》在文章中声称LG能源解决方案符合特斯拉的要求，毕竟同行是冤家。
公开资料显示，特斯拉的电池供应商分别为宁德时代、LG新能源和松下电池。其中，特斯拉（上海）工厂生产的Model 3和Model Y标准续航版电池均由宁德时代配套，电池类型为磷酸铁锂电池，长续航版为LG新能源配套的圆柱21700电池，而海外工厂则由松下和LG新能源提供电池。
长安新能源汽车研究院研发工程师张斌告诉汽车情报新媒体，“特斯拉目前合作的电池供应商都是圆柱电芯，与比亚迪的电芯设计还是有区别的。外媒披露特斯拉叫停与比亚迪的合作，或许是受到目前刀片电池在市场暴露出来的问题影响。但我个人觉得标准问题应该是可以满足。”
战况激烈，中韩争霸全球动力电池
据韩国SNE Research统计，2022年全球电动汽车动力电池装机量约为517.9GWh，同比增长71.8%。下方这张表格，则是按照装机量多少进行的排名，从第一名到第十名分别是宁德时代、比亚迪、LG新能源、松下电池、SK On、三星SDI、中创新航、国轩高科、欣旺达、孚能科技。
如果用一个关键词来形容2022年全球电动汽车动力电池装机量TOP10格局的话，那就是“一超双强”。所谓“一超”是指宁德时代，其装机量达到了191.6GWh，远超二三名，霸主姿态十分明显。而同样位列第二名的比亚迪和LG新能源在“暗自较劲”，各自装机量均为70.4GWh，只不过比亚迪2022年的增长率达到了167.1%，远超LG新能源的18.5%，算是给了LG新能源无限压力。
比亚迪动力电池装机量的大幅增长，主要得益于其电动汽车产销快速增长，比如其2022年销量达到了惊人的186.85万辆，网传2023年要冲击400万辆。照这个速度发展下去，比亚迪电池总装机量把LG新能源甩在身后，或许是可以预见的事情，也就是这一两年。
但别忘了这家韩国电池巨头也不是吃素的，其供应的车企全球化程度之高，是比亚迪甚至宁德时代都比不上的。诸如特斯拉、通用、大众、现代、沃尔沃等，都是LG新能源的客户。
如果没记错的话，LG新能源CEO权英寿曾在接受当地媒体采访时直言不讳地向宁德时代开炮。“宁德时代对中国客户的高度依赖是一个弱点，而在争取欧洲和美国的全球客户方面，我们处于领先地位。我们预计将在全球市场份额超过宁德时代，成为全球第一。”
不过，有一说一，在全球不可逆转的电动化发展趋势下，新能源汽车的竞争进入了深水区，而竞争比拼的是全产业链实力，光靠嘴上喊是不行的。
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长助理刘宗巍表示，我国已基本建成完备且有竞争力的新能源汽车产业链，整车企业顺势崛起、产品优势日益凸显、核心技术重点突破、基础设施发展迅速，在全球范围内逐渐展现出全方位领跑态势。
诚然，受到国际和地缘政治关系的影响，以LG新能源为代表的韩企的确能在某些层面“讨到一些便宜”。但一个无法忽视的事实，中国新能源汽车的电池、电机、电控——“三电”技术已经在全球领先，并且产业化布局非常齐备，当前的中国汽车产业正迅速往电动智能方向进化，中国汽车品牌也正在重新定义新能源汽车。这些都是中国新能源汽车的“护城河”，是我们参与到全球竞争的底气，是目前韩企所无法比肩的。
【结语】乘联会数据显示，2022年全年，中国新能源乘用车占到整个世界新能源车63%的市场份额，这充分展示了中国新能源汽车在全球领域的领导地位和话语权。但不可否认的是，目前大部分中国企业还是依赖中国市场，在除中国以外的市场，日韩企业更有竞争优势，就比如动力电池这一领域。
面向全球电动化转型提速，中国新能源汽车品牌正在按部就班的进入更多跨国车企的供应链体系，同时加速全球市场的布局。诚然，全球化征程的道路固然不是一帆风顺，注定充满了诸多坎坷，就像迟迟不能落地的比亚迪和特斯拉电池“联姻”一样。但中国有句俗话说得好，道阻且长，行则将至；行而不辍，未来可期。让子弹再飞一会儿，相信时间会给出最终的答案。
【本文来自易车号作者汽车情报，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
曹德旺点评新能源汽车现状，该行业未来的发展趋势如何？
全球新能源汽车板块迎来了一波暴涨。美国有特斯拉，而我们则有蔚来汽车。说不好听点，这年头你要是不懂点新能源汽车方面的知识，那你出门都不好意思和人打招呼！
今日，福耀玻璃的曹德旺先生关于新能源汽车的看法在网络上大火，曹德旺表示，新能源汽车本质上是电动车，有些企业称其为新能源汽车无非是想拿补贴，但企业靠补贴是活不长久的。“新能源汽车行业这块可能已经累积了一定的泡沫，可能最后又会浪费很多钱，又产能过剩。”
那么问题来了，曹德旺说的是当前新能源汽车搞得过火了，已经形成了一定的泡沫，大家需要注意这个问题。下面我们来分析一下！
新能源汽车真的有泡沫吗？
曹德旺说很多公司是拿补贴，我认为这个话说得在理，国内很多所谓新能源车，就是把以前的燃油车加上电池，换上电机。价格却比燃油车高出太多太多，主要就是骗补贴。
任何新兴产业上市初期都是会有泡沫的。但是有泡沫不等于没有市场潜力，市值说白了是把企业的未来价值和期望利润体现在了现在的股价上。对于投资者来说，大家赚的是什么钱？那就是股价形成泡沫的钱。
特斯拉发展了17年，也就2019年开始宣布盈利，像蔚来汽车和小鹏汽车这些新的造车势力，他们的股价也在近2年得到了极大的提升。尤其是蔚来汽车，2019年的时候，李斌还是那个最惨的男人，可到了2020年之后，蔚来汽车的市值是超过了宝马，这让一众投资者们极度疯狂！
现在新能源汽车这块的玩家太多了，像蔚来、特斯拉以及小鹏这样的玩家都不说了，恒大也宣布造车，前段时间也传出了小米要造车，如果说是造车仅靠砸钱就能搞定的话，那么这个世界上的创业也太简单了吧？所以，新能源汽车肯定是有泡沫的！
福耀玻璃是新能源汽车发展的受益者？
曹德旺说出了当前新能源汽车的发展有泡沫，但曹德旺没有说的是，全球新能源汽车的高速发展，这使得福耀玻璃成为了最大的受益者之一。
为何呢？福耀玻璃可以说是“玻璃圈”中的劳斯莱斯，福耀从上游原玻浮法线到夹层钢化玻璃生产线再到下游的包边总成产品已经形成的产业链，有很强的产品议价能力以及成本竞争能力。
像宝马、奔驰以及比亚迪这样的汽车厂商，他们都是福耀玻璃的客户。随着近2年新能源汽车的强势，福耀玻璃也成为了行业发展的受益者。从2019年开始，福耀玻璃的股价就开始一路高涨，到今天差不多快涨了2倍，这说明资本市场还是闻风先动的。
如何看待新能源汽车的长期发展？
我个人认为，新能源汽车是未来最为确定性的趋势之一。短期来看，确实存在一定的泡沫，但长期来看，新能源必将成为我们的支柱产业之一。
为何呢？凯恩斯在1936年所写的《通论》曾经提出一个非常著名的“挖坑”理论：雇两百人挖坑，再雇两百人把坑填上，这叫创造就业机会。雇两百人挖坑时，需要发两百个铁锹；当他发铁锹时，生产铁锹的企业开工了，生产钢铁的企业也生产了；当他发铁锹时还得给工人发工资，这时食品消费也都有了。等他再雇两百人把坑填上时，还得发两百把铁锹，还得发工资。
如何理解呢？也就是说，我们之所以要大力发展新能源汽车，不是为了环保，什么能源也不重要，是为了创造新需求，拉动消费，带动经济增长，说白了就是让更多的人有事情做懂吗？
动力电池发展趋势
锂电池行业主要上市公司：宁德时代(300750);比亚迪(002594);国轩高科(002074);亿纬锂能(300014)等。
本文核心数据：全球锂电池需求、全球动力锂电池区域分布、全球动力锂电池装机量、全球动力锂电池市占率、中国动力锂电池需求
全球锂电池需求量与动力电池占比将均稳步上升
受益于全球节能减排趋势及欧盟达成碳排放协议，全球锂电市场在2018年后进入需求高速发展时期。根据德勤的数据显示，2017-2020年，全球锂电池需求量持续上升，年复合组增长率达到了22.17%，其中动力电池装机量占比上升近18个百分点。2020年，全球锂电池需求量达到了279GWh，动力电池占比达到了54.5%。
预计随着电动汽车全球渗透率将的不断提高，2021-2025年的年复合增长率达34.4%，2025年，全球锂电池整体需求量将达到1223GWh，动力电池占比达75.2%。
中国动力电池发展全球领先
1、中国动力电池需求连续五年位居首位
中国拥有全球最大的消费市场和新能源汽车销售额，在过去5年内，中国市场动力电池需求均位居世界首位，2020年，中国动力电池终端消费需求占比达到了44.1%，即使补贴退坡，伴随着中国政府对于新能源汽车整体及其生态链的大力支持，中国锂电行业发展前景广阔。
2020年，由于欧洲成为了全球第一大新能源汽车市场欧洲市场，推动欧洲动力电池市场需求将大幅增长，欧洲动力电池终端消费需求占比达到了30.4%，是全球第二大动力电池消费市场。
2、宁德时代动力电池市占率全球第一
2021年第一季度，全球动力电池装机量排名前9的公司中，中国占据5席，其中，宁德时代的动力电池装机量全球第一，远超排名第二的LG化学，达到了15GWh。市场份额为33%，比亚迪的动力电池组装机量为3GWh，排名第四，中航锂电、国轩高科和远景AESC的动力电池组装机量均为1GWh。
中国动力电池需求仍将保持高速增长
2016-2020年，由于我国对新能源汽车市场出台了一系列的扶持政策，推动电动车行业上游锂电行业的迅猛扩张，五年间年复合增长率达到了24.3%，2020年，我国动力电池终端需求达到了67Gwh。
虽然新能源购车补贴将于2022年年底结束，但国务院发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》中指出，到2025年，新能源汽车新车销量要达到汽车新车销量总量的20%左右，宏观政策层面依旧支持新能源市场向好发展，德勤预计，2021-2025年我国动力电池终端需求复合增长率将为40%，2025年达到360GWh。
锂电池发展方向
工信部在2020年11月出台的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》中定调了未来新能源产业发展的5项战略发展任务从技术、商业模式、竞争格局上进一步提升整体发展格局。
技术上：提高电池效率及再利用性，强调电池安全性，降低电池成本;商业模式上：强调合作，共同创建新能源车生态系统，发展数据驱动的锂电智能化(如智能充电和电池梯次利用与回收等);竞争格局上：鼓励产业链上下游打通，提高企业整体竞争力，积极参与国际市场竞争，开展全球布局。
以上数据参考前瞻产业研究院《中国动力锂电池行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》
关于野村深度报告:未来五年，全球汽车动力电池需求每年增长18%，价格每年下降3%和的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。
