今天百科互动给各位分享花旗集团:下调华晨中国评级至“中性”，目标价3.1港元的知识，其中也会对花旗股票评级进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
本文目录：
- 1、债券违约、评级下调 华晨集团正式破产重整 旗下上市公司火速回应
- 2、为什么H股的价格那么便宜？
- 3、关店300家，海底捞低下头颅
- 4、比亚迪股票基本面分析2021
- 5、求一则关于 企业财务管理风险方面失败的案例
债券违约、评级下调 华晨集团正式破产重整 旗下上市公司火速回应
今日（11月枝绝20日）花旗集团:下调华晨中国评级至“中性”，目标价3.1港元，沈阳市中级人民法院发布花旗集团:下调华晨中国评级至“中性”，目标价3.1港元的裁定书显示花旗集团:下调华晨中国评级至“中性”，目标价3.1港元，受理债权人对华晨汽车集团控股有限公司（以下简称华晨集团）重整申请。这标志着这家车企正式进入破产重整程序。
为何破产重整，将如何重整？北青-北京头条拨打了相关负责人的电话，但截至发稿未能取得联系。法院的裁定称，华晨集团存在资产不足以清偿全部债务的情形，具备企业破产法规定的破产原因。但同时集团具有挽救的价值和可能，具有重整的必要性和可行性。
此外，新华社的报道称，华晨集团有关负责人表示，本次重整只涉及集团本部自主品牌板块，不涉及集团旗下上市公司及与宝马、雷诺等的合资公司。
沈阳市中级人民法院发布的裁定书截图
受到相关消息的影响，华晨汽车集团旗下的上市公司均出现拉升。截至收盘，华晨中国(01114)涨8.25%，报7.48港元花旗集团:下调华晨中国评级至“中性”，目标价3.1港元；新晨动力(01148)涨7.46%，报0.36港元。金杯汽车(600609)和申华控股(600653)则在消息公布后封涨停板。
今日晚间，华晨集团旗下上市公司火速回应。其中，申华控股发布公告，称华晨集团能否重整成功尚存在不确定性，重整方案可能会对公司股权结构等方面产生一定影响。金杯汽车发布公告称，华晨集团本次重整不涉及金杯汽车，公司生产经营不会受到影响。不过，华晨集团重整可能对公司股权结构、应收账款等方面产生一定影响。
申华控股公告截图
金杯汽车公告截图
在被受理破产重整之前，华晨集团就曾因资金紧张无法偿还债券而被曝光。
10月下旬，私募债券“17华汽05”的本息共计10.35亿元，发生实质性违约。当时，北青-北京头条拨打了华晨汽车相关负责人的电话，其回应称，当前资金确实出现了暂时困难，公司正在解决问题。至于资金出现暂时困难的原因，并没有给出明确答案，只表示“具体情况并不清楚。”
随后，上交所于11月3日对华晨汽车发出监管警示函。此公告显示，华晨汽车未能及时披露公司猛或姿于2020年8月21日受到本所通报批评的自律管理措施事项；未能就公司存在流动性风险、无法按时足额偿付“团坦17华汽05”本息资金及时履行信息披露义务并进行风险提示；未能按规定充分披露并回应关于银行成立债权人委员会统筹处理公司债务问题、公司部分工厂裁员停工等重大市场传闻等事项。
华晨汽车集团随后公告称，“17华汽05”因公司资金紧张，未能按时兑付债券本息。经公司努力筹集资金，将于11月5日支付上述债券2019年10月23日至2020年10月22日利息。
11月16日晚间，华晨汽车集团控股有限公司公告称，目前，华晨集团已构成债务违约金额合计65亿元，逾期利息金额合计1.44亿元。因企业资金紧张，续作授信审批未完成，造成无法偿还。华晨集团此次债务违约对华晨集团本部生产经营造成影响，导致财务状况恶化，极大影响偿债能力。
除了此次债券违约，华晨汽车目前尚存200亿元左右债券余额，且到期时间都在三年内。据Wind数据显示，截至目前，华晨集团存续债有18只，存续债余额共223亿元，其中3年内到期债券规模超过100亿元。
据华晨集团2020年债券半年报显示，截至今年6月底，华晨集团总资产为1933.25亿元，总负债为1328.44亿元，扣除商誉和无形资产后，资产负债率为71.4%。
事实上，华晨汽车的债务问题早有征兆。自2020年5月以来，公开市场就已爆出华晨集团流动性紧张的消息，旗下多笔银行贷款利息逾期，多只债券在二级市场成交价格连续出现大幅下跌。之后，又陷入“股债”风波中，背负近千亿元负债，多笔股权被冻结；其在多家证券机构的评级也一再被下调，甚至列入观察名单。
资料显示，上半年，华晨汽车合并报表口径发生多笔银行贷款利息逾期，累计金额为6020.29万元。当时，华晨汽车还在中期报中表示，上半年有些银行贷款的利息逾期，但并未对公司日常经营造成影响。
彼时还只是银行借款违约，并未出现债券“暴雷”，但是华晨汽车旗下多只债券成交价已经出现连续下跌。8月12日，华晨汽车旗下多只债券在二级交易市场大跌，一度出现盘中临时停牌。其中，18华汽01、18华汽02、18华汽03等多只债券跌幅均在15%-20%之间；19华汽01跌幅更是高达28.65%。
8月13日，华晨集团旗下17华汽01、18华汽01、18华汽02、18华汽03、19华汽01、19华汽02、19华集01、20华集01债券发布公告，称自2020年8月13日起进行交易方式调整，仅在上海证券交易所固定收益证券综合电子平台上采取报价、询价和协议交易方式进行交易。
受此消息影响，大公评级、东方金诚两家机构将华晨汽车列入观察名单：8月26日，大公评级将华晨汽车及“17华汽01”“18华汽债01、18华汽01”和“18华汽债02、18华汽02”列入信用观察名单；8月27日，东方金诚将华晨汽车主体信用等级AAA、“18华汽债03、18华汽03”“19华汽债01、19华汽01”和“19华汽债02、19华汽02”信用等级AAA列入评级观察名单。
当时，东方金诚给出的原因是，公开市场近期爆出多个关于华晨集团流动性紧张的消息，旗下多只债券在二级市场成交价格连续出现大幅下跌，子公司金杯汽车相关股权冻结。其次，华晨汽车面临融资压力，有息债务规模较大。
之后，东方金诚对华晨汽车的评级继续下调。10月15日，东方金诚将华晨汽车集团控股有限公司主体评级由“AA+”调整为“AA-”，18华汽03债项评级由“AA+”调整为“AA-”。10月22日，东方金诚将华晨汽车集团控股有限公司主体评级由“AA-”调整为“BBB”，18华汽债03债项评级由“AA-”调整为“BBB”。
华晨集团的评级在11月份进一步下调。大公评级11月18日公告称，决定将华晨集团主体信用等级调整为CCC，评级展望维持负面，“17华汽01”、“18华汽债01/18华汽01”和“18华汽债02/18华汽02”信用等级调整为CCC。
除此之外，华晨汽车还陷入股权冻结和法律纠纷的漩涡之中。公开资料显示，今年7月以来，华晨汽车集团所持有的至少5家公司10笔股权，均被相关法院冻结，金额高达15亿元，时间最多长达三年。天眼查App司法风险信息显示，该公司目前关联16条被执行人信息，累计执行标的约3.89亿。
一系列问题的曝出，都反映了华晨汽车债务问题的严重性。
华晨汽车如今的境况，着实令人惋惜。要知道，华晨汽车自主品牌曾有过非常辉煌的过去，是中国本土汽车企业“赴美第一股”。2000年，华晨的年度销售收入已经达到63亿元，税后利润18亿元，利润仅次于当时的上海大众和一汽-大众。
然而，2003年与宝马联姻之后，华晨汽车的优势却一点点丢失，走上了资源整合的造车路：保时捷调校的底盘，与宝马合作的发动机，意大利设计的外壳，加一起车就造好了。这种简单的思路，很长时间内主导了华晨汽车的造车规划，导致华晨汽车在技术上过度依赖宝马，缺乏自主研发能力。
近年来，华晨自主品牌的产品投放节奏愈来愈慢，而且产品种类与数量也不断减少，缺乏核心竞争力。以中华品牌为例，其在售车型已经由最初的十余款缩减至V3、V6、V7三款，品类也只剩下SUV系列。华颂更是自2014年成立以来只投放了华颂7一款车型。这，直接导致华晨汽车缺少了与其他自主品牌竞争的砝码，最终在终端逐渐被边缘化。
北青-北京头条摄（资料图）
如今，自主品牌对华晨汽车的销量贡献已微乎其微。乘联会数据显示，今年前三季度，华晨汽车自主品牌的累计销量不足2万辆，中华、华颂、金杯的销量分别为3870辆、0辆和12068辆。与同期华晨宝马450053辆的成绩相比，三大自主品牌的销量甚至不及华晨宝马的零头，各自的累计销量也没能卖过华晨宝马任意一款车型。
除了在销量上依仗华晨宝马，华晨汽车在盈利上也更加依赖华晨宝马。数据显示，2011年至2019年，华晨宝马每年为华晨汽车贡献利润额在17亿-76亿元之间，净利润占比平均在94.9％至119.6％之间，特别是近5年，宝马的利润占比一直维持在110%左右。
2015年至2019年，华晨宝马为华晨中国贡献的净利润分别为38.23亿元、39.93亿元、52.33亿元、62.44亿元和76.26亿元。5年间，华晨宝马向华晨中国输送了269.2亿元，且利润贡献规模不断扩大。与之对应，2015年至2019年，华晨中国自主板块分别亏损3.3亿元、3.1亿元、8.6亿元、4.2亿元和8.6亿元。5年间，自主品牌累计亏损近30亿元。
到了2020年，华晨汽车队华晨宝马依赖依旧严重。华晨汽车发布的2020年上半年业绩报告显示，华晨中国今年上半年营收14.5亿元，同比下降23.85%，净利润则为40.45亿元，同比增长25.24%。在营业收入大幅下滑的情况下，净利润不降反升，甚至是营收的3倍，毫无意外，华晨宝马依旧是利润的主要贡献者。
官方报告显示，华晨宝马上半年实现净利润高达43.83亿元，比去年同期增长23.4%。与之对应，去掉从华晨宝马得到的利润分成，华晨中国其他板块总体亏损达到3.4亿元。
过度依赖华晨宝马，使得华晨自主品牌长期缺乏造血能力和盈利能力。而随着股比调整时间（不迟于2022年）越来越近，即将失去华晨宝马半数收益的华晨汽车，在自身股权转让、母公司及其他子公司持续亏损、负面舆情等行为的影响下，再融资能力受到冲击。
汽车行业迎来增长天花板，市场转入存量竞争时代，2020年更是进入加速洗牌阶段，已有北汽银翔、比速汽车、君马汽车、华泰汽车和猎豹汽车等自主品牌丢失市场份额实际破产。曾经风光一时的华晨汽车也难逃厄运，进入破产重整程序，也给自主品牌敲响了警钟。至于破产重整对华晨汽车的日常经营和发展计划有什么影响仍需观望。
文/北青-北京头条 温冲
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
为什么H股的价格那么便宜？
港股便宜的原因：
1、T+0交易制度，是交易灵活，对庄家没有过度的保护。
2、没有涨幅限制的情况下，投资者更为理性，不会出现暴增暴涨的局面。
3、内地的投机者过多。港股更遵循经济规律。
4、内地经济政策对股橡洞市的影响比较大。港股相对较小。
还有其他比较复杂的因素。
H股也称国企股，指注册地在内地、上市地在香港的外资股。（因香港英文——HongKong首字母，而称得名H股。）H股为实物股票，实行“T+0”交割制度，无涨跌幅限制。中国地区机构投资者可以投资于梁或枯H股，大陆地区个人目前尚不能直接投资于H股。在天津，个人投资者可以在中国银行各银行网点开办“港股直通团尘车”业务而直接投资于H股。但是，国务院目前尚未对此项业务最后的开闸放水。个人直接投资于H股尚需时日。国际资本投资者可以投资H股。
关店300家，海底捞低下头颅
作者 | 韩灵
编辑 | 胡展嘉
题图 | 海底捞官微
出品 | 零态LT（ID：LingTai_LT）
今年6月21日，#海底捞市值蒸发超2400亿港元#登上微博热搜后，零态LT （ID：LingTai_LT） 跟进了一篇文章《海底捞跌入海底》。
当时我们给出的评价是，在股价和市值双双下探后，是海底捞挤泡沫，回归正常价值周期的表现，彭博数据显示，1999 2007年是星巴克的高速增长时期，估值中枢为57倍。海底捞过去三年的估值中枢约为242倍，因此尽管市值腰斩，但这也只是让海底捞的市盈率回到了相对正常的高位。毕竟，海底捞已经过了快速扩张带来的红利期。需要做的是，在疫情整个餐饮业的当下，让理性归位。
根据海底捞年报数据显示，2019年海底捞餐厅一线和二线城市的翻台率分别为4.7/4.9次/天，较2018年5.1/5.3次/天均下降0.4次/天。2020年，海底捞餐厅整体翻台率为3.5次/天；2021年5月初，公司内部人士曾向券商透露4月份餐厅翻台率不到3次/天。彼时根据国信证券的测算，海底捞单店守住盈亏的平衡线为翻台率3次/天。因此，跌破3次/天也表示海底捞单店处于亏损或者微利状态。
五个月后，海底捞加急收缩步伐。
11月5日晚间，海底捞官方发布公告称，将于2021年12月31日前，逐步关停300家左右经营未达预期门店，公告显示，关停门店是公司2019年制定的快速扩张策略导致，门店选址失误，各级管理人员无法理解且疲于奔命的组织结构变革、优秀店经理数量不足、过度相信连住利益的KPI指标，以及企业文化建设不足等，致使苦果酿成。
海底捞关店公告（图：海底捞官微）
在这之外，指老核海底捞宣布将要开展“啄木鸟”计划——收缩集团的业务扩张步伐。“啄木鸟”计划，是由海底捞执行董事兼副首席执行官杨利娟全权负责。该计划旨在进一步改善公司的经营状况。
01
花旗研报指出，海底捞为纾缓2019年下半年以来过快扩张带来的财政及经营压力，有意放缓开店步伐。重组计划明年将提振现存分店的转台率，下调评级至“中性”，目标价由30.3港元降至23.8港元。招银证券也给予海底捞“中性”评级，目标价降至18.30港元。
当然，唱衰海底捞的声音也开始此起彼伏。比如，火锅之王的唯掘败退、海底捞提前步入30岁危机、餐饮业寒冬更凛冽了...等等，从呷哺呷哺（成立于1998年）宣布关闭200家门店，到海底捞的大规模收缩，弥漫在餐饮业的悲观情绪不断被放大。
曾经的火锅之王，如今关店近20%，不禁让人错愕。要知道在2018年间海底捞门店只有360家左右，2019年至2021间就新增了1151家门店，占海底捞总门店数(1597家)的72%。也就是说仅2021年上半年的新增门店(299家)就接近创始人张勇创业前14年所开门店总数。
这意味着海底捞平均每天要开1.5家门店。疯狂开店的后遗症遇到疫情黑天鹅，开始不断放大。 最直观的体现在市值上，其股价已从年初的82港元下跌至21港元。相对最高点下跌近75%，10个月时间，市值蒸发约3300亿。
而在疯狂开店背后，是不断增加的成本开支，以及不断减少的翻台率。
根据网易文创·数读统计的数据显示，2020年海底捞原材料及易耗品成本、员工成本、物业租金及相关开支、水电开支等多项成本增加。相较于2019年，2020年的翻台率却持续走低，包含一、二、三线城市，中国大陆餐厅、中国大陆以外，整体情况从2019年的4.8次/天，降至2020年的3.5次/天。
海底捞此次大规模关店，并且做出振聋发聩的反省，勇气算是可嘉，拒绝被神话的海底捞开始自我诊断，修 养生 息，无疑给行业其他玩家起了一个好头。这背后的原因，同样也值得思考。
02
价格或许是导致这些门店收缩的原因之一。
2020年4月，海底捞复工后菜品涨价6%，引发热议，随后，海底捞发布致歉信，称涨价是公司管含腊理层的错误决定，又将中国内地门店菜品价格恢复到当年1月26日门店停业前标准。但部分消费者并不买单，并表示，在海底捞吃一顿火锅，只要多点两盘肉，人均消费直奔150元以上。有网友说，海底捞菜品价格贵、分量小，均价150元以上，实在是有些贵了。
质疑声可谓此起彼伏。
或许在疫情之前，大家都喜欢超前消费，别说人均150元，就是人均300元以上的餐厅，生意也是十分火爆。但疫情之后，最先撑不住的，往往就是这些所谓的高档餐厅。毕竟在疫情之后，大家的消费观念都发生了改变，从超前消费变成了理性消费。那些背负着车贷，房贷的年轻人也开始认识到了现金流的重要性——开始存钱了，开始追求性价比了。
所以，在疫情之后人均6元的蜜雪冰城生意开始火爆了，人均30元的喜茶生意开始下降了。这是大家对疫情后的消费行业发出的信号——追求高性价比、 健康 安全的食物，可惜海底捞没有看到这个变化，并且没有及时调整策略。
再来看看海底捞的服务，这可以看作是海底捞起家的招牌。海底捞此前曾发出豪言，“只有您想不到，没有海底捞做不到”，超出预期的服务给消费者带来了超出了期望的惊喜。但也有越来越多的人吐槽海底捞的“服务过度”,尤其对于有社交恐惧症的顾客来说，到海底捞吃火锅，掏了钱，还要承受社交压力。
有很多顾客表示，虽然服务好是重视顾客的表现，但凡事都要讲究平衡。过度强调服务，反而会让人忽略掉味道，毕竟口味才是一家饭店的立身之本。海底捞似乎正慢慢意识到这个问题。在官方发布的公告中就提及企业文化问题：“过度相信连住利益的KPI指标，以及企业文化建设的不足”。显然盲目扩张而忽视企业文化层面的建设，也是海底捞目前问题频出的重要原因。
03
但与此同时疫情给餐饮企业关上了一扇门，却给速食企业打开了一扇窗。2020年年底，天猫发布的《2020年国民味道》数据显示，方便速食成为2020年六大年度 美食 趋势之一。2020年半成品菜销量同比增长111%；自热火锅等新式方便速食在天猫上的销售增长超过50%。这无疑正在给海底捞等线下门店造成冲击。
“曾经十指不沾阳春水，如今个个变身速食小能手”的消费者们，正在逐渐抛弃海底捞，涌向其他餐饮品牌，海底捞也积极做出了变革，上线很多海底捞副牌，进入快餐行业——U鼎冒菜、乔乔的粉、捞派有面儿……十多家副业品牌，海底捞面馆甚至开了茶饮窗口，
但也有业内人士指出，频频打出副牌，是海底捞应对翻台率下降的不得已举措，也从侧面印证其增长不断呈现疲软势头，而另一面，在同行都在收紧粮仓过冬时，海底捞却因抄袭菜品、销售过期豆花被处罚2万元、毛肚缩水缺斤少两等不断挑战着消费者的口碑。
如果说，高速发展的海底捞，像一艘疯狂加速行驶的巨轮，在疫情档口，确实需要缓冲和补给，休 养生 息，做出更好的调整。
比亚迪股票基本面分析2021
2021年中国股市新能源板块表现亮眼，比亚迪作为市值最高的整车公司之一，股价涨幅也比较大。截至本文撰写日(2021年12月10日，下同)，比亚迪a股股价为301.42元，今年以来涨幅为55.25%；如果以2020年比亚迪a股最低价46.61元为基数，不到两年股价上涨546.69%。 在比亚迪新能源汽车销量、营业收入等核心业绩指标快速增长的同时，比亚迪的盈利能力并没有明显提升。根据比亚迪公布的数据，截至2021年第三季度，比亚迪当年营业总收入达1451.92亿元，同比增长38.25%；净利润24.43亿元，同比下降28.43%。在比亚迪股价大幅上涨的同时，其盈利水平却没有明显改善，这就引发了人们对比亚迪“增收不增利”的质疑，以及其股价是否被高估。 根据比亚迪不同业务板块所处的行业和发展阶段，通过分析各业务板块的核心竞争力、核心业务数据和财务数据预测，探讨比亚迪的估值模型和2022年的估值。本文认为，比亚迪应该采用“分部估值法”对不同的业务分部进行估值。对于新能源汽车、动力电池等业务，要按照市销比进行评估。因为本文的主要目的是分析投资比亚迪的确定性，而不是试图证明投资比亚迪的高弹性或高回报率，所以在估算营业收入、PS值等关键指标时，应该采取保守的方法。 根据上述估值原则和方法，在悲观、中性和乐观条件下，2022年比磨毁亚迪整体估值分别为10400亿元、12992亿元和15585亿元，对应的股价分别为357.27元、446.31元和535.38元。对比本文发表之日比亚迪a股股价，预计2022年比亚迪股价在悲观、中性、乐观三种情况下分别上涨18.53%、48.07%、77.62%。 一、估值模型基础知识 在对比亚迪进行估值之前，我们必须明白，不同行业、不同发展阶段的企业应该采用不同的估值模型。 以下常用估值方法引自知乎: 1.资产导向型企业(如传统制造业)以净资产估值为主，利润估值为辅。 2.轻资产型企业(如服务业)，以利润估值为主，净资产估值为辅。 3.互联网企业，以用户数、点击量、市场份额为长期考量，以市场销比为主要考量。 4.新兴产业和高科技企业，以市场份额为长期考量，注重市场销售比。 显然，并不是所有的企业都只能用利润(PE，即市盈率)来估值。相反，如果所有企业都必须按利润来估值，那估值就太简单了。巴菲特曾经说过，“一个投资者只需要学会两个功课:如何理解市场，如何对市场进行估值。”如果估值这么简单，那么炒股就是一件很简单的事情。显然，我们都知道炒股不是一件很简单的事情。 那么，为什么有些企业不以利润来估值，而是以价销比来估值呢？这是因为新兴产业和高科技企业在不同阶段的利润水平差别很大。以新能源汽车产业为例。目前，大多数企业都处于萌芽阶段或成长期。在这个阶段，企业需要投入大量的RD费用做基础研究和开发新产品，投入大量的资金建厂和购买生产设备，建立营销和服务网络，投入大量的市场费用进行市场推广。但此时由于新能源汽车的普及率还比较低，企业的产品成熟度和品牌影响力还比较差，所以销售收入还比较少或者还处于缓慢爬坡阶段。现阶段，一方面各种成本很高，另一方面销售规模相对较小，必然导致利润率降低，甚至亏损。随着新能源汽车普及率、企业产品力和品牌影响力的提高，头部企业的销售规模会迅速放大，边际成本会随着规辩袜模的发展逐渐降低，然后利润率会逐渐提高。因此，对于高速增长但利润不稳定的新兴行业和高科技企业，通常采用市销率进行估值。 企业生命周期中的销量和利润曲线图如下(红框表示比亚迪新能源汽车等业务目前所处的阶段，即成长期): 二、比亚迪的估值模型 在对比亚迪进行估值之前，一定要对比亚迪不同业务板块的行业、发展阶段等关键因素进行分析，然后在此基础上决定不同业务板块的估值模型。 根据比亚迪2021年半年报中的描述，比亚迪的业务包括汽车、半导体、手机零部件及组装、充电电池及光伏、轨道交通等业务。其中，汽车业务包括新能源瞎灶备乘用车(含纯电动汽车和混合动力汽车)、新能源商用车(含纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车等。)和传统燃油车。从收入构成来看，汽车、汽车相关产品及其他产品收入占52%，充电电池和光伏占8%，手机零部件、总成及其他产品占40%。 比亚迪的业务板块众多，不同板块的行业和发展阶段存在明显差异。比如新能源汽车和手机组装是完全不同的行业，目前的发展阶段也不同。首先要确立“分部估值法”的原则，即对比亚迪的不同业务分部分别进行估值，汇总后即为比亚迪的整体估值。根据比亚迪不同的上市主体(包括比亚迪半导体)和业务板块，我们可以将比亚迪的业务拆分为以下几个板块，按照不同的估值方法进行估值: 1.新能源乘用车业务按市销比估值； 2.新能源商用车业务，按市销率估值； 3.传统燃油车业务，估值为0(比亚迪预计将很快退出该业务)； 4.动力电池和储能电池业务，以市销率估值； 5.Foday为备件业务，估值为0(估计目前外供业务量较小，目前还没有找到相关营收数据)； 6.比亚迪电子(手机零部件及组装、电子雾化产品等业务。)已经上市，按照预测市值估值； 7.比亚迪半导体(功率半导体、智能控制集成电路、智能传感器、光电半导体、半导体制造及服务等业务。)拟在创业板上市，按照预测市值估值； 8.轨道交通、光伏等业务按预计累计投资额估值。 注:以上第6项，比亚迪电子已在港股上市(股票代码285)；上面提到的第七家比亚迪半导体，计划2022年上半年在创业板上市；其他业务属于比亚迪总公司或其他子公司。 三。2022年比亚迪估值 我们根据以下原则和方法对比亚迪进行估值: 1.采用分部估值法； 2.对于以价销比(PS)进行估值的业务，在简要分析比亚迪竞争力和业务发展前景的基础上，结合同行业、同规模企业的价销比预测PS值，并在此基础上结合2022年的预测业务收入计算估值。 3.因为本文的主要目的是分析投资比亚迪的确定性，而不是试图证明投资比亚迪的高弹性或高回报率，所以应该采取保守的方式来预测PS值。 我认为，价销比估值法是一种间接估值法，因为企业的最终价值来源于其盈利能力，所以在采用价销比估值法时，要考虑企业未来的成长性和盈利能力。在我看来，创新型科技公司的成长性和盈利能力取决于企业的综合竞争力。关于比亚迪的核心竞争力，我曾经在2021年6月15日写过一篇题为《投资比亚迪的核心逻辑》的文章。其中的核心思想仍然适用于目前对比亚迪核心竞争力的分析。如果说有什么不同的话，那就是比亚迪目前的竞争力远远超出了我写这篇文章时的预期。以上“投资比亚迪的核心逻辑”链接如下:网页链接。 采用以下分部估值法对比亚迪2022年各业务分部进行单独估值。 (1)新能源乘用车业务估值 1.1比亚迪新能源乘用车业务的核心竞争力。 根据CleanTechnica公布的新能源乘用车全球销量数据，2021年1-10月新能源汽车累计销量全球统计排名中，比亚迪位列第二，仅次于特斯拉。如下图: 2021年10月月度统计，比亚迪高居榜首，特斯拉降至第二。如下图: 根据上述2021年累计数据，比亚迪新能源汽车销量全球第二；根据2021年10月的月度销量数据，比亚迪销量全球第一。是数字神的语言(意思是最客观)。以上销售数字充分体现了比亚迪在全球新能源汽车行业的地位和竞争优势。 从核心技术来看，比亚迪的叶片电池、电机和电控技术，以及被誉为“下一代纯电车摇篮”的DMi平台和E平台3.0，技术竞争力突出，优势领先。在产品力上，比亚迪乘用车覆盖纯电动和超级混动两大系列。车型包括轿车、SUV等车型，价格从8万元到30万元不等，覆盖了90%以上的市场需求。从实际市场表现来看，很多车型供不应求，销量遥遥领先除特斯拉以外的所有竞争对手。综合分析产品竞争力、产品覆盖面、产能、品牌影响力等因素，我认为比亚迪很有可能在2022年成为全球新能源汽车销量冠军。 1.2 2022年比亚迪新能源乘用车业务收入预测。 根据比亚迪公布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪共销售新能源乘用车500922辆，其中11月销售90121辆。预计2021年比亚迪将销售60万辆新能源乘用车，其中2021年12月预测销量将超过10万辆。 预计2021年12月比亚迪新能源乘用车销量将突破10万辆。考虑到合理的环比增长，预计2022年比亚迪新能源汽车销量将达到150万辆。按照15万元的ASP(平均售价)(与2021年ASP预估值相同)计算，2022年比亚迪新能源乘用车收入将达到2250亿元。 注:比亚迪2021年宣布2022年新能源汽车销量目标为150万辆，随后又将销量目标下调至120万辆。我们的分析可能是基于预期管理层的考虑，有意调低新能源汽车的销售目标。 1.3标杆企业当前销售率数据。 由于比亚迪将于2022年基本退出燃油车业务，成为纯新能源车企，本文选取纯新能源车企特斯拉、蔚来、小鹏、理想作为标杆企业。截至本文撰写之日，上述四家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 以上四家企业的简单平均PS为:14.93。 1.4比亚迪新能源乘用车业务估值。 从理论上讲，由于比亚迪目前新能源汽车的销售规模和利润水平弱于特斯拉，但高于蔚来、小鹏和理想，比亚迪的估值水平应该介于特斯拉和其他三家之间，14.93的PS比较合适。但由于这些企业的PS可能被严重高估，本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS，并对比亚迪新能源乘用车业务进行评估。下表: (二)新能源商用车业务估值 2.1比亚迪新能源商用车业务的核心竞争力。 比亚迪新能源商用车包括纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动环卫车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车、纯电动混凝土搅拌车、纯电动拖拉机等。 根据比亚迪2020年年报，“集团推出的纯电动公交车和纯电动出租车已在6大洲50多个国家和地区的300多个城市成功运营，为洛杉矶、伦敦、阿姆斯特丹、悉尼、香港、京都、吉隆坡等城市带来绿色公共交通解决方案。” 比亚迪是全球领先的新能源商用车企业之一，产品布局全面，具备一定的全球化运营能力。 2.2 2022年比亚迪新能源商用车业务收入预测。 根据比亚迪2020年年报，比亚迪2020年销售商用车6651辆，销售收入69.73亿元。 在比亚迪2020年的商用车销量中，销售了6050辆客车和601辆其他商用车。如下图: 比亚迪2020年商用车销售收入约为69.73亿元，如下图所示: 考虑到比亚迪在新能源商用车领域布局较早，产品线全面，在“碳中和”的大背景下，新能源汽车的普及将逐步从乘用车扩展到商用车，新能源商用车市场也将快速增长。预测2020-2022年比亚迪商用车将保持50%的复合增长率。以此计算，2022年比亚迪商用车销售收入预计为: 69.73×150%×150% = 157(亿元) 2.3标杆企业当前销售率数据。 本文选择宇通客车作为标杆企业。宇通客车官网介绍，“宇通客车是中国客车行业上市公司(SH.600066)，集RD、客车产品制造和销售为一体。其产品主要服务于公交、客运、旅游、团体、校车、特殊出行等细分市场。截至2020年底，宇通累计出口客车超过7万辆，销售新能源客车14万辆。大中型客车多年来畅销世界各地。” 截至本文撰写日，宇通客车市值、PB、PE、PS数据如下: 注:市销比由前三季度销售收入计算的市销比1.57换算成全年市销比。 2.4比亚迪新能源商用车业务估值。 本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS，对比亚迪新能源商用车业务进行估值。下表: (3)传统燃油汽车业务的估值 从2021年开始，比亚迪的燃油车业务逐渐萎缩。根据比亚迪公布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪共销售燃油车131181辆，其中11月销售7121辆。2021年11月，比亚迪燃油车销量占当月98340辆整车销量的7.24%。 考虑到比亚迪新能源汽车业务的快速增长，比亚迪燃油车销量的逐月下滑，以及比亚迪DM和DMi车型对燃油车的替代效应，预计2022年比亚迪将基本放弃燃油车业务，因此2022年比亚迪燃油车业务估值为0。 (4)动力电池和储能电池业务(以下简称“电池业务”)估值 4.1比亚迪电池业务的核心竞争力。 我认为比亚迪的刀片电池是目前量产最好的动力电池，原因如下: 1.与同行业磷酸铁锂电池相比。 叶片的能量密度是已经量产的磷酸铁锂电池中最高的。 1)汽车续航能力对比。比亚迪采用2020技术的blade电池的“汉”续航已达605公里。作为标杆产品，特斯拉2021年发布的搭载磷酸铁锂电池的Model 3续航556公里，“汉”续航里程领先约9%。 SUV续航能力对比。根据工信部公布的申报信息，采用2021技术的刀片式电池的比亚迪“唐”续航已达700公里。特斯拉2021销售的搭载磷酸铁锂电池的Model Y作为标杆产品，续航545公里，“唐”领先28%左右。 上述基准车型使用的磷酸铁锂电池由全球领先的动力电池公司当代安普科技有限公司提供，在其他企业中可以算是比较先进的磷酸铁锂电池产品。虽然评价动力电池的能量密度是一件非常复杂的事情，包括电芯密度、电池组密度等不同的评价指标，还有重量密度、体积密度等评价指标，但在保持车型正常(外观正常，不侵占用户实际可以使用的空间)的情况下，续航里程可以看做是动力电池能量密度的综合指标。毕竟这是用户能够实际体验到的关键指标。我们认为特斯拉的电机、电控等技术应该不弱于比亚迪。因此，上述续航里程的差异在某种程度上可以认为是动力电池能量密度的差异。 2.与三元锂电池相比。 三元锂电池的优点包括:更长的电池寿命、最快的充电速度、最佳的低温性能等。磷酸铁锂电池的优点包括:更好的安全性、更低的成本、更高的循环次数、更少的资源限制等。(比如用于三元锂电池的钴，世界已探明的经济可开采储量只有710万吨，只能作为950亿千瓦时电池；而2/3的钴矿依赖于非洲的刚果金)。 同行业刀片电池与三元锂电池的比较: 1)耐力。随着磷酸铁锂电池的续航已经达到足够高的水平(比如2021款比亚迪唐已经达到700公里)，随着充电网络的逐步完善和快充技术的广泛采用，高续航的边际效用递减，高续航的三元锂电池只对追求极高续航的小众车型意义重大。通俗地说，三元锂电池即使续航达到1000公里，除非解决了安全和成本的问题，否则实质意义比较小。 2)充电速度。理论上三元锂电池的充电速度更高，但随着800V快充技术的应用，充电速度的实质性差异已经缩小到可以忽略不计的程度。 3)低温性能。根据比亚迪近期进行的冬季测试，由于采用了全新的热管理技术，续航405km的海豚时尚版，在平均环境温度-7℃ ~ 4℃的续航测试中，续航实现率高达81%，充满电续航超过330 km。低温续航比同级机型高出20%，远超行业平均水平，非常接近三元锂电池的低温性能。 4)刀片电池在安全性、成本、循环次数和减少资源限制方面比三元锂电池具有明显的优势。 3.与其他类型的电池相比。 动力电池和储能电池的技术路线迭代很快，但一般认为，固态电池、燃料电池、纳米离子电池，以及其他技术路线的电池，至少在3到5年后才会大规模量产和应用。从专利申请等信息来看，比亚迪在这些技术路线上也有充足的技术储备。 刀片式电池与其他电池的对比总结: 综上所述，在国内补贴不断下降的背景下(国外补贴政策有待观察)，磷酸铁锂电池必将成为动力电池的主流，三元锂电池将逐渐只应用于追求超长续航的小众车型。比亚迪的刀片电池有非常好的市场竞争力。 4.2 2022年比亚迪电池业务收入预测。 根据比亚迪公布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为32.873GWh，其中2021年11月装机容量为4.883GWh，预计2021年比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为38GWh。 预测比亚迪2022年规划产能约165GWh，电池装机容量保守估计70GWh，其中外供约20GWh(含储能)；预计装机容量约80GWh，其中约30GWh外供(含10GWh储能)。本文以中位数75GWh作为2022年比亚迪电池装机容量的预测数。 注:以上预测数据引自雪球用户“开心自在”2021年11月12日发表的文章《比亚迪近期概况及2022年展望》。文章链接:网页链接。 据彭博新能源财经(BNEF)11月30日发布的消息，2022年纯电动汽车(ev)配备的锂电池价格可能出现调查开始以来的首次上涨。2021年为每千瓦时132美元，仅比上一年低6%。预计2022年将升至135美元。按照上述标准，2022年电池价格约为0.86元/Wh。 考虑到上述价格可能包含三元锂电池和磷酸铁锂电池，而磷酸铁锂电池价格相对较低，再考虑到原材料成本增加等因素，本文以0.77元/Wh计算出比亚迪2022年电池业务的营业收入，即578亿元。如下所示: 0.77元/Wh X 75GWh = 578(亿元) 4.3标杆企业当前销售率数据。 本文选取a股上市的以动力电池和储能电池为主营业务的当代安普科技股份有限公司和郭萱高科作为标杆企业。 截至本文撰写之日，上述两家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 注:营销率简单来说就是由前三季度销售收入计算的营销率换算成年营销率。 以上两家企业的PS简单平均值为:12.67。 4.4比亚迪电池业务估值。 从理论上讲，由于目前比亚迪电池业务的规模和盈利能力弱于当代安培科技有限公司，但高于郭萱高科，比亚迪的估值水平应介于当代安培科技有限公司和郭萱高科之间，12.67的PS较为合适。此外，由于比亚迪新能源汽车业务增长较快，比亚迪电池业务继续高速增长的可能性较大，因此应给予其相对较高的估值。但由于标杆企业的PS可能被严重高估，本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS，并对比亚迪电池业务进行评估。下表: 需要注意的是，比亚迪电池业务很大一部分是内部销售，也就是直接供应给比亚迪汽车子公司。在编制合并报表时，这部分的销售收入将被合并，不会反映在财务报表的营业收入中，而只会在合并报表中反映外供部分的营业收入。但由于其他车企和作为标杆企业的电池企业基本不会同时生产新能源汽车和动力电池，其PS只针对单一的新能源汽车业务或电池业务，所以本文将比亚迪的新能源汽车业务和动力电池业务分别按照PS进行估值。 (5)福迪零部件业务估值 2020年3月，比亚迪宣布成立福特电池有限公司、福特远景有限公司、福特科技有限公司、福特动力有限公司、福特模具有限公司五家福特公司，分别对应动力电池、汽车照明、汽车电子、动力总成、汽车模具，几乎涵盖了新能源汽车零部件的所有核心领域。未来，福特企业可能会独立出来，为汽车行业的其他企业提供零部件。 目前福迪的企业业务量还是比较小的，相关业务可能会纳入比亚迪的汽车业务或者电池业务。本文暂将福迪的备件业务估值为0。 本文的目的是将福迪的零配件业务单独列出，以提示该业务的增长潜力和比亚迪市值继续增长的潜在机会。 (六)比亚迪电子的估值 由于比亚迪电子已经上市，本文根据16家机构在富途软件上预测的平均目标价计算2022年比亚迪电子的估值，并根据比亚迪持有的股权比例计算这部分业务的估值。 截至2021年11月18日，富途软件上已有16家机构预测了比亚迪电子的目标价，目标价最低26.440港元，目标价最高65.400港元，目标价平均44.542港元。 按照上述平均目标价，2022年比亚迪电子的估值为1003.53亿港元。如下所示: 2.53亿股X 44.542港元/股= 1003.53亿港元。 持有比亚迪电子14.82亿股，占比65.75%，对应估值659.82亿港元，约合人民币539亿元。 在上述估值的基础上，本文采用悲观、中性、乐观的方法，对比亚迪2022年持有的比亚迪电子股份分别评估为431亿元(0.8系数)、539亿元(1.0系数)、647亿元(1.2系数)。 (七)比亚迪半导体的估值 比亚迪股份有限公司已向深交所提交IPO申请，预计2022年上半年在创业板上市。本文根据比亚迪半导体的发行价和比亚迪持有的股份数量，计算出比亚迪持有的比亚迪半导体的估值。 根据CicC编制的《比亚迪半导体股份有限公司首次公开发行股票并在创业板上市招股说明书》，比亚迪半导体是一家高效、智能、集成的半导体供应商，主要从事功率半导体、智能控制IC、智能传感器和光电半导体的研发、生产和销售，涵盖电、光、磁信号的传感、处理和控制，产品市场应用前景广阔。公司自成立以来，一直以汽车级半导体为核心，同步推进工业、家电、新能源、消费电子等领域的半导体业务发展。比亚迪致力于共同构建中国汽车级半导体产业创新生态，助力实现中国汽车级半导体产业自主、安全、可控、全面、快速发展。 根据上述招股书，2020年，比亚迪半导体实现营业收入14.41亿元，扣非净利润3184.44万元；2021年1-6月，比亚迪半导体实现营业收入12.35亿元，扣非净利润16399.34万元。截至2021年6月30日，比亚迪半导体总资产为452，533.90万元，母公司所有者权益为342，898.31万元。 根据上述招股书，比亚迪半导体拟募集资金26.86亿元，发行股份数量不超过5000万股，占已发行总股本的比例不低于10%。按照常规理解，IPO后，比亚迪半导体的估值约为268.6亿元。 在比亚迪半导体IPO和发行新股之前，比亚迪持有比亚迪半导体72.30%的股份。比亚迪半导体IPO后，预计比亚迪持股比例将被稀释至65.07%。届时，比亚迪所持比亚迪半导体股份的估值约为175亿元。如下所示: 268.6×65.07% = 175(亿元) 在上述估值的基础上，本文采用悲观、中性、乐观的方法，对比亚迪2022年持有的比亚迪半导体股份分别评估为140亿元(0.8系数)、175亿元(1.0系数)、210亿元(1.2系数)。 (八)轨道交通、光伏等业务的估值。 比亚迪的城市轨道交通业务被视为比亚迪未来发展的战略方向之一，致力于为全球光伏发展提供一流的解决方案。作为比亚迪新能源战略的重要组成部分，比亚迪的轨道交通和光伏业务已经取得了一定的进展，未来有很好的发展空间。 由于财报中没有单独披露轨道交通和光伏业务的财务数据，我按照预计累计投资额对比亚迪的轨道交通、光伏等业务进行估值。 比亚迪官网显示，仅云轨项目，比亚迪就投入了50亿元。据非正式消息称，比亚迪在轨道交通和光伏项目上投资了数百亿元。按照悲观、中性和乐观的方法，本文对比亚迪轨道交通、光伏和其他业务的估值分别为160亿元(0.8系数)、200亿元(1.0系数)和240亿元(1.2系数)。 (九)2022年比亚迪整体估值 综合上述分部估值结果，在悲观、中性和乐观条件下，比亚迪2022年整体估值分别为10400亿元、12992亿元和15585亿元。如下所示: 截至本文发稿日，比亚迪a股股价为301.42元，总市值约8775亿元(此处h股等于a股计算总市值，下同)。根据本文预测，2022年比亚迪整体估值为1.04万(悲观)、12992亿元(中性)、15585亿元(乐观)，对应股价分别为357.27元、446.31元、535.38元。预计2022年比亚迪股价分别为18.53%和48.00元。 四。比亚迪估值的其他参考数据 (1)券商对比亚迪的估值 以下是近期部分券商发布的关于比亚迪营收预测、盈利预测、估值的数据: 注:招行国际市值预测按港股目标价425港元计算，花旗银行市值预测按a股目标价461元、港股目标价536元计算，美国银行证券市值预测按目标价372港元计算。其他数据直接引自相关研究报告。 (2)比亚迪过去一年的定价 1.2021年1月，比亚迪以每股225港元(折合人民币183.71元)的价格增发1.33亿股h股。据悉，本次增发，高瓴资本有意以更高的金额参与认购，但并未得到比亚迪方面的积极回应，最终确定为2亿美元。可以合理推测，投资机构对比亚迪本次发行的价格认可度较高。 2.2021年11月，比亚迪以每股276港元(折合人民币225.35
求一则关于 企业财务管理风险方面失败的案例
●中信泰富"豪赌"酿成巨大亏空
风险类型：市场风险
代表企业：中信泰富
2008年10月20日，中信泰富发出盈利预警，称公司为减低西澳洲铁矿项目面对的货币风险，签订若干杠杆式外汇买卖合约而引致亏损，实际已亏损8.07亿港元。至10月17日，仍在生效的杠杆式外汇合约按公平价定值的亏损为147亿港元。换言之，相关外汇合约导致已变现及未变现亏损总额为155.07亿港元。
事件发生后，集团财务董事张立宪和财务总监周志贤辞去董事职务，香港证监会和香港交易所对中信泰富进行调查，范鸿龄离任港交所董事、证监会收购及合并委员会主席、收购上诉委员会和提名委员、强制性公积金计划管理局主席，直至调查终止，中信集团高层人士对中信泰富在外汇衍生品交易中巨亏逾105亿港元极为不满，认为荣智健应对监管疏忽承担责任，对中信泰富董事会讲可能进行大改组。
而中信泰富的母公司中信集团也因此受影响。全球最大的评级机构之一的穆迪投资者服务公司将中信集团的长期外币高级无抵押债务评级从Baa1下调到Baa2,基础信用风险评估登记从11下调到12;标准普尔将中信集团的信用评级下调至BBB-待调名单；各大投行也纷纷大削中信泰富的目标价。摩根大通将中信泰富评级由"增持"降至"减持",目标价削72%至10港元； 花旗银行将中信泰富评级降到"沽出",目标价大削76%至6.66港元；高盛将其降级为"卖出",目标价大削60%至12.5港元；美林维持中信泰富跑输大市评级，目标价削57%到10.9港元。
除此之外，中信泰富的投资者纷纷抛售股票。一家香港红筹股资金运用部总经理表示："此事对于在港拿穗上市的中资企业群体形象破坏极大，对于我们也是敲了一记警钟。"
没有遵守远期合约风险对冲政策
据了解，这起外汇杠杆交易可能是因为澳元的走高而引起的。中信泰富在澳大利亚有一个名为SINO-IRON的铁矿项目，该项目是西澳最大的磁铁矿项目。这个项目总投资约42亿美元，很多设备和投入都必须以澳元来支付。整个投资项目的资本开支，除目前的16亿澳元之外，在项目进行的25年期内，还将在全面营运的每年度投入至少10亿澳元，为了减低项目面对的货币风险，因此签订若干杠杆式外汇买卖合约。
消型卜为对冲澳元升值影响，签订3份Accumulator式的杠杆式合约，对冲澳元及人民币升值影响，其中美元合约占绝大部分。按上述合约，中信泰富须接取的最高现金额为94.4亿澳元。
但问题在于，这种合约的风险和收益完全不对等。所签租闭合约中最高利润只有5150万美元，但亏损则无底。合约规定，每份澳元合约都有最高利润上限，当达到这一利润水平时，合约自动终止。所以在澳元兑美元（0.6305,-0.0127,-1.97%）汇率高于0.87时，中信泰富可以赚取差价，但如果该汇率低于0.87,却没有自动终止协议，中信泰富必须不断以高汇率接盘，理论上亏损可以无限大。
另外，杠杆式外汇买卖合约本质上属于高风险金融交易，中信泰富对杠杆式外汇买卖合约的风险评估不足。
将中信泰富一步步推向崖下的是一款以澳元累计目标的杠杆外汇合约，即变种Accumulator（累计股票期权）。
内部监控失效
授权审批控制失效。中信泰富2008年10月20日宣布，由于发生了上述外汇风险事件，集团财务董事张立宪和财务总监周志贤已辞去董事职务，10月20日起生效。莫伟龙于同日起获委任为集团财务董事。荣智健表示，上述合约的操作者对潜在的最大风险没有正确评估，相关责任人亦没有遵守公司的对冲保值规定，在交易前甚至没得到公司主席的授权。此外，持有中信泰富29%股权的母公司--中国中信集团，同意为其安排15亿美元备用信贷，利息和抵押品方面按一般商业条件进行。
信息披露的控制存在重大缺陷。对外信息披露制度对重大信息的范围、内容、投资者利益等存在缺陷，发现问题6个星期之后才对外公布，做法令人惊讶，显示出其内部监管存在漏洞，并且质疑中信泰富实际负责公司财务的并非是已经辞职的张立宪和周志贤，而是公司主席荣智健的女儿荣明方。
中国人民大学法学院教授叶林认为，"证券法"对于上市公司信息披露的要求是准确、及时、全面，其中"及时"最难做到。他分析说，中信泰富所做炒汇行为和其主业不同，属于非正常交易。既然是从事外汇期货，就要锁定风险，签订合约之初就要发布公告，说明"存在"潜在的风险。而且在澳元下跌时，公司应该止损，已造成的亏损算也能够算出来。正是由于中信泰富迟迟不公布亏损，才遭到投资者指责。
而内地上市公司信息披露不及时更是常见。他分析说，杭萧钢构曾经将公司将要签订的一份天价订单提前泄密，受到处罚，这是比较例外的事，更多的上市公司则是信息披露不及时。"将生米煮成熟饭了，才向投资者通报一声".在证监会和两个交易所每年处罚的信息披露问题中，一多半都是由于不及时。
风险管理没有集中。标普分析师认为："中信泰富的风险控制及内部管理问题严重，未来发展战略也需要重新检讨；而风险管理没有集中，也是中信集团乃至多数中资企业一直以来的隐患。"
关于花旗集团:下调华晨中国评级至“中性”，目标价3.1港元和花旗股票评级的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。
