本篇文章百科互动给大家谈谈碳酸锂价格跌破20万元/吨大关，锂电池行业将加速洗牌，以及碳酸锂最新涨价对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
本文目录：
- 1、电芯价格狂降50%！中国宁王一出手 电车价格都得降？
- 2、要么丢单要么亏本？车企掀桌大降价，供应链企业很犯难
- 3、碳酸锂跌至20万元/吨的支撑位，电动汽车为何没有跟进降价
- 4、入门即高配，锐界L打造“全家出游神器”
- 5、碳酸锂价格暴跌，解决了最大顾虑，电车“降价潮”要来了？
- 6、宁德时代狂打锂矿算盘背后，卖电动车就要盈利了？
电芯价格狂降50%！中国宁王一出手 电车价格都得降？
1月6日碳酸锂价格跌破20万元/吨大关，锂电池行业将加速洗牌，特斯拉拉开了2023年新能源汽车领域价格战碳酸锂价格跌破20万元/吨大关，锂电池行业将加速洗牌的序幕，不少车企纷纷跟进应战。不久之后，价格战的战火也蔓延到了动力电池领域。
动力电池巨头宁德时代向车企们主动推出了一个叫“锂矿返利”的计划，拉开了动力电池领域价格战的序幕。
在教授看来，宁德时代的“锂矿返利”计划将会成为新能源车企价格战进入白热化的导火索，而广大的新能源乱好汽车消费者则将成为价格战背后的最大赢家。
接下来，教授就为大家分析一下宁德时代发起的价格战的根本原因，以及电池厂商价格战将会给行业带来的连锁反应。
据媒体报道，所谓“锂矿返利”计划的核心条款为“与宁德时代签约的车在未来三年的一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，与此同时签约车企需要将80%的电池采购量承诺给宁德时代。”
简单来说，这是一份期限长达3年的捆绑协议，协议当中一共有两个非常关键的数据。那么20万元/吨的碳酸锂价格，和车企80%的电池采购量到底是个什么概念呢碳酸锂价格跌破20万元/吨大关，锂电池行业将加速洗牌？
碳酸锂价格跌破20万元/吨大关，锂电池行业将加速洗牌我们只要了解了这两组数据的含金量，就能够明白宁德时代推出“锂矿返利”计划的目的与决心了。
众所周知，前几年动力电池原材料价格一路疯涨。为此，广汽集团董事长曾庆洪都不禁抱怨自己是在给宁德时代打工。其中，碳酸锂作为动力电池的主要原材料之一，它也是导致近两年新能源汽车成本飙升的主要原因之一。
受到中国新能源汽车补贴取消、二季度盐湖产能增长等诸多因素影响，碳酸锂在2022年11月末创下60万元/吨的历史高点之后，就开始一路下跌。到2月24日电池级碳酸锂基准价就已经下跌到了42.4万元。
此外，中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高也认为碳酸锂价格还将持续下跌，并预计今年下半年碳酸锂价格将降至35万-40万元/吨。
即便如此，宁德时代20万元/吨的碳酸锂结算价，也已经算是给“苦天价电池久矣”的新能源车企们打了5折了。
那么，宁德时代为何要这么做呢碳酸锂价格跌破20万元/吨大关，锂电池行业将加速洗牌？一方面，宁德时代自己的锂矿开始放量，其电池产能得到了进一步缓解，动力电池的生产成本也变得更低。另一方面，为了避免客户流失，它需要以低价对客户进行长期深度捆绑。
要知道，随着长城、广汽等各大传统车企亲身涉足电池领域，蔚来、小鹏等头部造车新势力又纷纷另寻动力电池电池供应商，宁德时代近几年已经流失了不少大客户。
显然，尽管宁德时代目前仍然是动力电池领域第一巨头，其市占率遥遥领先其它竞争对手，但它这几年的日子过得并不顺心。
说到底，其实宁德时代和特斯拉降价的理由十分相似。它们降价都是为了通过降价释放产能，抢占市场。只不过宁德时代降价给新能源汽车产业带来的影响将会更加深远。
那么，宁德时代的降价给新能源汽车产业带来的影响到底有多深远呢？教授认为，这个问题我们可以从牵连的广度和深度这两个方面来分析。
广度方面，宁德时代作为动力电池领域头号巨头，它一降价必然会牵动其它动力电池厂商一起降价。在这方面，我们可以参考近两个月特斯拉降价给中国新能源汽车领域带来的连锁反应。
在特斯拉宣布降价之前，其实有不少新能源车企都受到了新能源汽车补贴取消的影响都纷纷预告了涨价计划。
然而，特斯拉在1月6日反其道而行之地巨幅降价，几乎打了所有产品在20-30万价位区间的车企一个措手不及，导致不少车企不得不被迫降价。
宁德时代降价也是同理。当宁德时代给新能源车企开出了5折的促销政策，并且要将它的客户捆绑3年之后，其它动力电池厂商不可能不为所动，坐视宁德时代进一步扩大市场份额，抢走自己的“衣食父母”。
那么，所有动力电池厂商集体打价格战对新能源汽车领域会带来哪些更为深层次的影响呢？所有动力电池厂商集体打价格战，也就意味着所有新能源汽车的制造成本都将会大悉陪圆幅降低。
有数据显示，动力电池成本占到了纯电动汽车整车成本的40%-60%左右。假设动力电池成本打5折，纯电动汽车的整车成本至少都得降低20%，而这样的降价幅度足以改变当下的市场格局。
以当下主流的纯电动汽车为例，五菱宏光MINIEV就是以价格低廉著称，它的起售价为3.28万元，整车成本降低20%，也就意味着它有着6500的降价空间，起售价有望降低到2.6万元。
此外，动力电池成本降低对大容量长续航的纯电动汽车带来的价格影响更加明显。
其中，极氪001就有一款搭载了宁德时代140kWh三元锂电池的长续航车型，它在CLTC工况下的睁塌续航能力能够达到1032km，但售价高达40.3万元。
当这款原本教授认为性价比并不高极氪001WE 版 140kWh强力续航套装的成本降低20%之后，降价空间高达8.06万元，消费者只需要花费32.24万元可以入手这款车型。
届时，当新能源汽车价格与传统燃油车相当，甚至更低之后，届时真的还会有传统燃油车的活路吗？
高昂的价格仍然是制约纯电动汽车发展的主要因素之一，如果纯电动汽车的售价能够再降20%，全行业20%的降价幅度足以让新能源汽车血洗传统燃油车市场！
这一切的起点，就是从宁德时代向车企推出“锂矿返利”计划开始的。
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要么丢单要么亏本？车企掀桌大降价，供应链企业很犯难
从去年年底到今年年初，先有特斯拉多轮降价，后有国内多车企接连跟进，再到近期东风系旗下品牌率先掀桌“大甩卖”，与众多合资品牌掀起降价“飓风”，12万元买C6、不到12万能买到楼兰、凯迪拉克最高优惠达到13万元……车市越来越“疯魔”。
东风系3月大促；图片来源：各企业公开信息
而对于供应链企业来说，车企降价从来都不是一件好事，因为压力会一级一级传导。过往多年，这一点已经被证实过无数次了，今年初特斯拉连番降价后供应商所面临的处境，也很能说明问题。
今年2月，据路透社报道，有行业官员表示，汽车行业的一些供应商已经在苦苦挣扎，特斯拉进一谨并伏步降价可能会带来更大的负面影响。一位代表车企供应商的律师也提到，“他们最终会试图从我们中的一个身上挤出（压价空间）来。”
因此，如无意外，车企这波大尺度降价，也注定会波及到上游供应链企业。
再被压价是大概率事件，供应商压力增大
对于供应链企业来说，最直接的影响无外乎是，被车企进一步压价。
其实，这并非什么新鲜事儿。车企近乎每年都会要求供应商进行所谓的“年降”，且幅度一般在3%-5%左右，这几乎已经成为行业惯例。
当然随着车企降本需求越来越迫切，近几年很多供应商所面临的年降要求也随之提升。
广岛铝工业（南通）有限公司相关人士告诉盖世汽车，今年车企提出的降本要求与例年相比没有变化，“约8%”。据悉，该公司主要涉及发动机及变速箱的铝合金壳体、变速箱阀体、电动马达壳体的高压压铸、加工等业务。
一家主营ABS、ESC、安全气囊及车身稳定阀控制系统等产品的供应商也表示，今年车企年降比例大概在3%-10%。
另据一家主要提供车载通讯模组、T-box、OBD等产品的供应商透露，由于市场竞争激烈，国内供应商在车厂端的竞争逐年增加，2022年部分车厂对上游供应商的降价诉求高于往年，“按照行业惯例，车厂要求上游供应商年降通常在5%左右，2022年实际要求要超出该范围。”另外，今年车企的降本目标经过多次沟通确认，已经完成，“比例在5%-10%之间。”
此外，一家主营电磁阀、储液罐、气液分离器等产品的供应商透露，“疫情三年公司都没给客户降价，但今年最多的要求降20%以上。”
盖世汽车近期发起的相关调研，也揭示了车企年降比例的大范围上涨。此次调研共收到近2000份有效调查结果反馈，其中近74%的用户表示，相较往年，今年车企提出的降本要求提升了，仅有10%左右的用户表示“没有提升”。
而问题是，这一情况，还发生在当下这波降价潮之前。如今车企“大打出手”，疯狂降价，给供应商带来的，恐怕是更为猛烈的压价。
在上述调研中，针对“越来越多车企大降价，您认为接下来车企会否进一步提升降本要求？”这一问题，有九成参与用户表示，会进一步提升降本要求。这意味着，即便今年初年降比例并没有提升的供应商，接下来也很有可能面临更高的降本要求。
在相关采访中，盖世汽车了解到，当前降价潮之下，已有车企向供应商“下手”。前文提到的一家供应商就表示，车企开启降价潮，对公司有影响，已经有客户要求公司大幅降价。
当然也有一些供应商表示，公司暂未受到影响。但祥携即便是这些供应商，也认为接下来影响会逐渐体现，“早晚都会来的”。
一家主要提供汽车变速箱、新能源汽车动力总成等产品的供应商表示，当前降价潮暂时对公司影响不大，但预计在年底会体现出来。此外也有供应商透露，这一情况会影响到公司的订单量，“订单会减少40%。”
如此形势之下，供应链企业显然很犯难。
有业内人士表示：“议价能力高的供应商还好，议价能力弱的，恐怕毫无回击之力，要么默默承受，即便这可能会使其面临亏损，要么直接丢单。”
这一点我们从去年一些零部件供应商的业绩中也可以明显看出。同样是动力电池厂商，宁德时代在2022年实现归母净利润307.29亿元，尽管同比增速不及营收增速（152%），但也近乎翻番，而再看孚能科技，蔽册营收虽同比大增231.67%至116.09亿元，但归母净利润却亏损9.18亿元。
如此明显的差距，便事关议价能力。孚能科技在其财报中也坦言，2022年以碳酸锂为代表的主要原材料价格较上年大幅上涨，导致公司产品成本上涨，公司虽与主要客户建立了价格联动机制，但与部分客户的价格联动机制调整未达预期。
不过话说回来，即便是议价能力较强的供应商，在降本这件事上也不能松懈。毕竟即便抛开近期车企大降价这一“突发情况”，供应链降本也是十分紧迫且又长期持续的挑战。特斯拉已经喊出“下一代汽车平台”要再降低50%的成本，无论是车企还是供应商恐怕都要紧张起来，在降本这件事上花更多功夫。
图片来源：特斯拉
国产化、规模化、自动化……哪一方式更奏效？
那么问题来了，供应链企业要如何进一步降本？
在前文提到的调研中，盖世汽车发现，供应链企业的降本思路通常有以下几种：压低原材料采购成本，选用成本更优的上游原材料，布局上游供应链，提高国产化率，提高生产规模，产品/系统集成化、模块化，减员增效以控制人力成本，提升数字化等。
其中投票率较高的是：压低原材料采购成本（19%）、选用成本更优的上游原材料（14%）以及提高国产化率（17%）、减员增效，控制人力成本（17%）。
大家应该都知道，宁德时代一直在加强上游供应链布局，近两年更是通过“买买买”拿下了不少矿资源。目前，一些相关布局已起效，这从其近期推出的“锂矿返利”计划便不难看出。
该计划的核心条款是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，与此同时，签署这项合作的车企需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。据悉，该计划正稳步推进，目前与相关车企的协议签署已进入实际性阶段，预计最快3月底达成。
于宁德时代而言，布局上游供应链的举措似乎很有效，不过对于其它供应商来说，可能并非如此。在此次调研中，仅有8%的用户投了这一选项。
究其原因，可能因为布局上游供应链，既要进行大量的投入，又要有相关的技术储备，且需承担极大的风险。另外，相对于电池厂商，传统供应商在上游供应链挖潜时间更长，剩余空间可能已经有限。
相对而言，压低原材料采购成本、选用成本更优的上游原材料的方法，或许更奏效。尽管车企向上游转嫁成本的做法，让供应商怨声载道，但似乎谁都难以避免向更上游供应商施压。
推高国产化率也是行之有效的降本策略之一。以往多年，特斯拉等一众车企及供应商均通过国产化进一步优化了成本，且仍在继续推进。
前文提到的主营电磁阀、储液罐、气液分离器等产品的供应商就表示，公司接下来优化成本的方式，主要是国产化，以及切换更便宜的供应商。
主要提供车载通讯模组、T-box、OBD等产品的供应商亦提到，公司降本的方式主要有物料采购的降本、器件选型替代（尤其是引入更多国产替代半导体材料）的降本。
另一家涉及发动机、变速箱、电机、电池等领域诸多产品的供应商谈及降本策略，除工艺优化外，也提到了原材料的国产化。
“减员增效，控制人力成本”这一方式更为直接。另在相关采访中，也有多家公司提到，“使用自动化设备代替人工”“通过完善集中式的自动化生产来降低劳务成本”，这也是类似的思路。
值得注意的是，此次调研中“提升生产规模”这一选项投票率并不高，毕竟这与诸多因素相关，难度并不小。但正如东吴证券分析师黄细里在相关报告中所提到的，供应链消化主机厂降本方法之一，便是提升规模效应（成本摊薄），包括主机厂销量预期兑现度增强，减少单一大客户依赖度等。
在近期盖世汽车主办的2023第四届汽车新供应链大会上，法雷奥中国区采购副总鄢巍也提到，降本增效的思路之一是增加量，“有量以后效率就会改善，但容易回到做双货源、多货源阶段，分散精力。但在一些特殊产品上面可以考虑做一些，帮助供应商和合作伙伴降低成本需要有一定的量的支持。”
事实上，对于盈利水平较好的特斯拉和宁德时代来说，规模效应都发挥了很大的作用。其中就特斯拉而言，Model3、Y规模化量产后，尽管车辆均价下降，但规模化效应摊薄了单车人工成本与固定资产折旧。
技术降本更靠谱，需持续挖掘新思路
相对于上述一些相对常规的降本操作，更为不可替代或者说长期可行的方式可能是技术降本。
正如法雷奥中国区采购副总裁鄢巍近期所说，要持续加强创新，“只有通过创新方式带来成本下降，才是可持续的成本。”
一家主营高精度深冲和精密零件冲压等产品的供应商在接受盖世汽车采访时亦表示，研发新技术、优化资源，将有助于厂商降低成本和提高效率，同时也有助于加强企业的市场竞争力。
这一点，我们从特斯拉的相关做法中也可以看到。在近期特斯拉2023年度“投资者日”上，特斯拉不断强调降本，且其展示的七种降本方式中，占据核心的就是技术降本。
例如，通过电池技术迭代（升级到4680及CTC底盘），特斯拉单车已节省约1-2万元，后续潜力约1.5万元；通过一体化压铸，单车已节省约2000-5000元，后续潜力约5000-8000元；通过精益设计降本，单车已节省约6000-8000元，后续潜力约2000-3000元。
Mode Y 后地板一体化压铸流程；动图来源：特斯拉电池日直播截屏
零跑科技创始人、董事长朱江明近日接受媒体采访时亦指出，零跑目前70%的整车成本基本上是全域自研的，随着2023年销量的增长，带来很大的溢价，同时零跑还做了很多创新，希望通过创新获得更多的成本优势。
例如，同样是用8155芯片，大家可能只做了座舱一个功能，零跑把四个摄像头的环视、阿嘉米斯的调音等更多功能也集成进去，就比别人节省了1000多块钱。
他还提到另一个重要的成本策略：平台化的架构。零跑已经在电池、电驱、电控，包括整车各个方面共享化、平台化，未来上规模以后，成本优势会越来越凸显。
特斯拉等车企的实践，给相关供应商提供了一些思路，也需要相关供应商的齐头并进。正如前文提到的一家供应商所说，相关企业需要在车企同意基础上，推动某些技术更改，在保证质前提下优化成本。
事实上，供应商们也早已在挖掘新思路，推动技术降本。且值得注意的是，如今软件在整车中占比越来越大，根据弗若斯特沙利文的行业研究报告，预计智能汽车软件成本在整体汽车成本中的占比将从2022年的15%-25%，上升至2026年的35%-45%，由此软件降本的空间也被拉大。
在前文所提到的调研中，仅有4%的参与用户认为硬件降本还有很大空间，超三成的用户认为还有一部分空间，超五成的用户表示已经基本没有空间。与之形成对比的是，有六成参与者表示，软件降本有空间，其中近三成表示空间很大。
且无论是从此次调研结果，还是从众多供应商近两年的动作中，我们都不难看到，已有很多供应商从软件层面推进降本。
举例来说，一些供应商通过加速OTA“上车”，助力车企降本。有业内人士指出，远程软件升级可以为车企节省数十亿美元的成本，而功能性软件升级新带来的收入，将远远超过部署OTA功能的成本。
也有一些供应商通过软件及硬件层面的优化推出行泊一体等更具成本优势的产品方案。据相关供应商测算，对比1V1R+APA方案，行泊一体方案能够降本20%-30%。
总之，软件降本大有空间，相关思路也可以说比比皆是，供应商们还需持续挖掘。
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碳酸锂跌至20万元/吨的支撑位，电动汽车为何没有跟进降价
以成本定价是个别汽车厂商的文案，车辆制造成本下降，指导价就会随之下调。
电动汽车制造成本最高的总成是动力电池组，也可称之为动力电池包或电池包；电池包的成本一度占整车成本的一半以上，所以只要电池包的制造成本能够降低，那车辆的价格就该下降。
而动力电池里成本最高的是碳酸锂，一度也是会超过电池包总成的一半；在碳酸锂尘谈的价格高到60万元/吨的时候，碳酸锂的成本占比可不止一半！按照碳酸锂每吨30万元的标准来计算，一般是价格每提升10万元/吨则占比提高10%，反之也会下探出相当的比例。
碳酸锂的最新价格已经跌至20万元/吨，这个被业内认为是“支撑位”的价格已经被跌破，现在的市场中已经有以低于该价格供货的记录；也就是说是否能够在20万元/吨的节点上筑底还说不定，但预计近期只会在这个标准线上波动，短期内不会更低了。然而不论会不会继续下探，综合碳酸锂在40~60万元/吨区间上涨过程中的车市动态，新能源汽车应当降价了！年初喊出以成本定价的特斯拉近期没有变化，那时候的碳酸锂还在高位；比亚迪近期也只是小幅调整了产品线，没有出现符合预期的调价。
碳酸锂涨的时候车辆涨价，碳酸橘运锂降价的时候为何不及时跟进呢？
属实有些想不通，难道这就是车企？
一些汽车爱好者表达了自己的不满，也对价格调整慢给出了自己的观点；现在爱好者们的普遍观点是“保价保品牌”，这确实是一个不错的方案，只有保住品牌形象和定位才能长远的发展，但是在保价的前提下应当增配才对！毕竟电池成本下来了，所以保价的同时应当提升车辆续航，增加车辆配置和各类传感器，否则还是说不通。
同时有些品牌力本就偏弱的品牌必然会降价，因为只有提高车辆性价比才能实现逆袭。
那么这个说法貌似就说不通了，现在能体现出增配的品牌并不多。
真正导致价格调整迟缓的原因其实是“协议价”，碳酸锂的采购不是买一些用一些、用完马上就去买，而是会以一个双方预估的价格签订采购协议；在协议周期内不论上游企业的采购价是多少，动力电池制造商都只能按照这个价格来“拿货”；同理，汽车制造商拿到的动力电池在协议周期内的价格也不会变，只有协议周期结束之后才能够按照碳酸锂最新的价圆兄梁格商定电池采购价，或者寻找其他供应商。
所以这里就会出现“时间差”，汽车降价会比碳酸锂降价存在“延迟”。
以比亚迪为例，网传其碳酸锂长协价*（长期协议价格）是30万元/吨，那么在碳酸锂狂飙一倍的时候，比亚迪相比竞争对手就有绝对的成本优势；可是现在面对20万元/吨的碳酸锂也只能望洋兴叹，只能等到协议到期之后再进行调整。
特斯拉汽车的动力电池依靠采购，大供应商有宁德时代、松下电池、LG新能源和比亚迪等，签订的采购协议没有到期，那之前的长协价就不能变；所以特斯拉想要以成本定价也不能随心所欲的调价，延迟的问题是无法克服的。
但是，有些汽车厂商已经出现毁约的情况，在采购合同签订之后干脆不提货，或者直接要求电池供应商降低价格；这种情形大概率会成为“共识”，因为碳酸锂降价的幅度实在太大，毁约的成本很有可能会更低。而且有些汽车厂商和动力电池制造商本就是一体，比如比亚迪和弗迪电池，长城汽车和蜂巢能源，上汽集团和上汽动力电池；同时也有一些供应商对于汽车厂商非常依赖，其生产的大多数动力电池都是有一两家或两三家车企来消化，这就必然会出现部分汽车厂商的提前调价。
比如零跑汽车，其打造的C01和C11的原指导起售价都在20万左右，而随着碳酸锂价格的不断下跌，这两台车的门槛都被拉低到15万级别！车辆降价幅度相当之大，所以汽车销量也出现了环比飙升。
跟进的还有哪吒汽车和上汽飞凡，近期还有个别车企有类似的规划。
所以新能源汽车的整体降价也就在眼前，预计五月到六月有可能会出现一线汽车厂商的整体调价，只不过那时候又会是一场血雨风腥级的价格大战。
编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，保留版权保护权利
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入门即高配，锐界L打造“全家出游神器”
与其说电动汽车昂贵的臭毛病，被特斯拉治好；不如称其为，中国新能源汽车市场的一次自我修正。
2023年初，在特斯拉拆老槐的推波助澜下，汽车价格战愈演愈烈。问界、小鹏紧随其后；广汽、比亚迪随即加入战场；直至今日，更是有武汉直降9万的雪铁龙，强势打响燃油车入局的响亮一枪。
不疯魔，不成活。对于讲究长期主义的车企来说，此时此刻的市场份额争夺，远比眼前的利润重要。但另一方面，如何尽可能的拥有价格竞争力，却又是一件极为头疼的事。
减配降价？增配保价？当大部分车企都在内卷价格，如果谁躺平不作为，无异于“触犯众怒”。
退一步讲，其实车企打价格战的方法很多，各种促销政策层出不穷，必然能够清理不少库存车。只不过必须明确的一点，打价格战不是目的，如何获取更多消费者的青睐，才是这场战役的根本所在。
好消息是，随着碳酸锂价格的下降，新能源车企有了一个体面的降价理由，品牌形象能够有所保全。而更长远的眼光来看，随之而来的连锁反应、市场格局变化等，真的可以体面收场吗？
碳酸锂下跌，已成定局
“碳酸锂无论如何都要大幅降价了，因为需求远远不如预期。”
3月2日，李想发布微博宣称，1月和2月份的乘用车上险数同比下跌超过25%，其中新能源乘用车的占比超过30%。换言之，大环境的影响下，新能源汽车的处境并不好。
消费者“观望”成瘾，新能源汽车需求不断萎缩，负面情绪沿着供应链向上，动力电池企业、上游原材料供应商等，都将受到影响。
冰冻三尺，非一日之寒。
实际上，并不仅仅是因为短期市场供需发生变化，才导致本次碳酸锂价格的持续下跌。在这其中，存在着许多不同的影响因素，比如宁德时代的“锂矿返利”计划，就充当了一次“导火索”的角色。
据36氪爆料，宁德时代正在向车企主动推行锂矿返利计划。该计划并非针对所有客户，只面向理想、蔚来、华为、极氪等几家战略合作伙伴开放。
具体而言，锂矿返利计划的核心条款为：未来三年，部分动力电池的碳酸锂价格以20万/吨结算，但签署这项合作的车企，需要将约80%的电池采购量，承诺给宁德时代。
在动力电池行业摸爬滚打多年的宁德时代，似乎更早一步判断出碳酸锂价格的单边下跌。而此时釜底抽薪一般的操作，更是在其进一步绑定车企的前提下，将价格大战的战火，蔓延到整个动力电池产业链。
当然，推波助澜的，还有各种坊间消息的刺激。
钠离子电池的消息频出，尤其是中科海钠与江淮汽车合作的量产车型亮相，起到了不小的敲山震虎作用。再加上动力电池回收技术的愈加成熟，锂矿资源的再发现，以及动力电池企业产能过剩等，都成为了压在骆驼身上的一根稻草。
更不要说，国家层面也在出手。如此结果就是，留给碳酸锂等动力电池上游原材料的，只有一条路——回归价值本身。
关于价格规律，经济学中如此定义道：在一定或特定的时间内，某一商品或某类商品，所表现出来的价格波动，是由商品价值决定，受市场供求关系影响围绕价值上下波动。
新能源汽车渗透率的不断攀升，带给碳酸锂价格刺激的同时，更令其价格远远超出了本身价值。所以，现在的价格变化，除了市场供求关系的影响之外，也是价格规律的一种体现。
至于会不会造成资本市场的“踩踏”事件，只能自求多福了。
整车成本，下降几何？
中国科学院院士欧阳明高曾经表示，锂价会在今年下半年回归到35万/吨～40万/吨的理性水平，今后比较合理的价格平衡点可能在20万/吨左右。
这与宁德时代的“锂矿返利”计划不谋而合，而20万/吨的价格，似乎就是碳酸锂价格的最终归宿。
那么，随着碳酸锂价格的下降，整车成本究竟能够削减几何？
首先必须明确的一点，碳酸锂是动力电池正极材含橡料中的一种，按照磷酸铁锂电池与三元锂电池的配比不同，其用量也有所不同，成本占比自然存在差异。
再加上模组封装，Pack集成、人工成本等，若旅友只是单一根据碳酸锂价格波动，去定量计算动力电池成本变化，难度很高。
不过可以大约估算一下，2022年一季度末，当各种原材料价格涨至高点的时候，三元电芯的成本在950元/Kwh，磷酸铁锂电芯成本则在800元/Kwh。按照单车电池包平均70度电计算，则分别相当于单车三元电芯需要66500元，磷酸铁锂电池56000元。
综合因素考虑，碳酸锂在动力电池总成本中，占比约为10%~15%。
那么当其60万/吨的价格下降到20万/每吨，则意味着三元电池单车成本下降2216~3325元，磷酸铁锂电池单车成本下降1866~2800元。
从计算的结果来看，碳酸锂对整车成本的影响，似乎没有想象中的大。但不要忽略，碳酸锂并不是一个人在“战斗”。
牵一发而动全身，相关数据显示，在碳酸锂价格的下滑带动下，正极材料、负极材料以及电解液等环节，均出现了不同程度的降价。如此多种因素叠加在一起，必然会形成一个可观的成本削减。
显而易见，碳酸锂等上游原材料的价格下跌，是新能源汽车价格战的必然产物，亦是维护汽车市场平衡的关键因素。
毕竟箭在弦上，新能源汽车市场这场激烈的市场份额争夺战，必不可免。而可以确定的是，这场血腥味十足的战役之中，动力电池不能成为各家车企厮杀的短板，至少会被拉回到同一水平，让更多的新能源车企拥有一战之力。
动力电池，不再是阻碍
去年甚至更早，市场上总是能够听到“电池厂商绑架车企”的论调，其中以宁德时代的争论声为最。而广汽董事长曾庆洪的呐喊——“为宁德时代打工”，更是将动力电池企业与车企之间的矛盾，彻底激化。
短时间内，各大车企纷纷响应，或筹办自家的电池工厂，亦或是积极寻找二供、三供。广汽、蔚来、小鹏等，就如同革命先锋军一般，向着固有的动力电池市场格局，发起了一次次冲锋。
如今来看，这些行为，已经初具成效。
商场如战场，博弈总是在不经意间。
车企们这些动作的背后，与其说是想要自研自造动力电池，不如将其解读为瓜分动力电池产业的话语权。因为也只有这样，才能更快地促进现金回流，使得车企可以放开手脚，在市场竞争中更有底气与积极性。
另一方面，车企如此一番连消带打之后，宁德时代当然会有所顾虑，中创新航、国轩高科等动力电池企业，也会惶恐不已。只有这样，产业链对市场有敬畏之心，才能更好的促进新能源汽车市场的发展。
而且最重要的一点，在各方努力下，上游原材料的价格，终于朝着健康的方向发展，动力电池市场也将因此逐渐恢复正常。
毫无疑问，就如今的市场环境而言，新能源汽车发展，已经成为国内经济复苏的重要支撑。这样的大背景下，不会允许动力电池的高昂成本，继续充当增量市场发展的绊脚石。
而动力电池的问题解决之后，新能源汽车将会正式进入到“白刃战”的阶段。毕竟杀敌一千，自损八百，如果非必要，没有车企愿意加入到价格战的战团。但还是那句话，时代大势如此，而且市场也需要这样一场血与火的战役，区分出谁是良币，谁是劣币。
此时碳酸锂价格下降，不过是新能源汽车时代赋予市场的一个改革契机。而且除了近在眼前的价格战之外，接下来的各大车企，还将面临着产品守卫战、技术攻坚战，以及品牌阵地战……
这样的情况下，如何体面收场？或许只能是你死我活吧。
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碳酸锂价格暴跌，解决了最大顾虑，电车“降价潮”要来了？
时间飞逝碳酸锂价格跌破20万元/吨大关，锂电池行业将加速洗牌，来到4月，3月的降价潮余温犹在，但是细心的小伙伴们应该会发现，降价的车型主要是传统燃油车，而大多数新能源车都还在观望中。原因很简单，一方面是因为新能源汽车在目前的汽车市场上占主导地位，链晌另一方面就是制造电车成本比燃油车更高，尤其是电池材料。
不过最近，电池级碳酸锂价格也开始疯狂降价，4月宏坦3日，据上海钢联发布数据，部分锂电材料报价下跌，电池级碳酸锂暴跌1.25万元/吨，均价报23.25万元/吨，然而就在4月4日，电池级碳酸锂现货均价再跌0.85万元/吨至22.4万元/吨，要知道，去年碳酸锂价格最高达到碳酸锂价格跌破20万元/吨大关，锂电池行业将加速洗牌了60万/吨，相比之下，20万级别可以说是电池“白菜价”。
即便如此，碳酸锂原材料还有下跌的可能。孚能科技董事长王瑀表示，现在已经下降到24万元/吨，按今年的形势预估，碳酸锂电池价格还会进一步下降，探到10万元以下也不是没有可能。
伴随着电池价格下浮的变动，整个新能源汽车市场也将随之产生一系列连锁反应。
“油电同价”不再只是口号
从新能源汽车的成本构成来看，电池成本相对整车环节占据 42%，电机和电控分别占据 10%以及 11%。新能源汽车的“三电”模块电池、电机、电控是核心动力总成部件，累计成本占比约 60%，大幅超越传统整车，这是电车贵与燃油车的主要原因。
如今碳酸锂价格下跌就意味着电车车价也将有不小的波动。有数据统计，单位碳酸锂价格每降低10万元，带电量为70KWh的纯电动汽车电池成本相比锂价高位时就会降低0.85~1.5万元，如果车企能让利于消费者，意味着新能源车的售价将会下调1万元左右。
今年自比亚迪把新能源汽车价格压至10万以下以来，虽说是开启“油电同价”时代，但实际上新能源汽车和同级燃油车相比仍然是偏贵的。在市场主流混动产品中，燃油版与混动版价差都在2万以上，如丰田凌放、广汽GS8价差2.3万，本田CR-V价差更是达到2.6万，碳酸锂价格下跌将极大地缩减燃油车和新能源汽车之间的差价，实现真正意义上的“油电同价”，降低消费者的购车门槛。
“换电成本”不再是顾虑
部分消费者对新能源汽车处于观望状态，很大一部原因是考虑到电车电池寿命有限且换电池成本过高。要知道，国内多数车企生产的纯电动汽车，由于要充分获取国家最高补贴，基本上都装载了60kWh左右或更高的动力电池，进厂加大致4万元左右，而车主更换一套则需要7万元以上，相当于再买一辆微型车高配版的价格碳酸锂价格跌破20万元/吨大关，锂电池行业将加速洗牌！
基于此，车企们也纷纷推出了“首任车主终身质保”、“三电终身质保”等政策，但其中诚意有多少就一言难尽了。显然，这样的政策并不能从根本上解决消费者对“换电成本”过高的顾虑。
因此，碳酸锂价格下降的迹象将从源头上降低换电成本，于车企而言可以很好地解决其盈利问题。蔚来汽车董事长李斌称，碳酸锂价格每变动10万元/吨，会影响蔚来汽车约2个点的毛利率，若降到十几万元每吨的水平，就可以释放8个点的毛利率；于消费者而言，换电成本的降低也将进一步刺激大家购买新能源汽车。
写在最后
通过碳酸锂价格的下跌，我们不难看出，电动汽车价格下调的空间仍然很大。同时，面对锂资源短缺的问题，成本低、资源丰富的钠离子电池将成为国内新能源的破局之战，随之而来的是电车造车成本降低，至于电车是否下调，得看个车企是棚绝锋否愿意让利，因此，碳酸锂价格跌破20万元/吨大关，锂电池行业将加速洗牌你是会选择让子弹飞一会儿等电车降价再下单还是早买早享受呢？
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宁德时代狂打锂矿算盘背后，卖电动车就要盈利了？
“我们正在和宁德时代商讨新的价格机制，尚未签署。”
3月1日晚的蔚来2022年财报电话会上，李斌（蔚来汽车创始人、董事长、CEO）如此回应近期备受山中巧关注的锂矿返利计划。
此前被多方媒体报道过的、宁德时代自创的“锂矿返利”计划，一共两条碳酸锂价格跌破20万元/吨大关，锂电池行业将加速洗牌：
针对部分优质客户，未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算；与此同时，签署这项合作的车企，需要将约80%的电池采购订单交给宁德时代。
合作签署后，将在今年三季度开始执行。蔚来、理想、赛力斯、极氪、阿维塔等企业都在名单之中。
但目前来看，想靠锂矿返利计划绑定大客户，宁德时代的这步棋，似乎没有想象中顺利。
虽然与宁德时代的合作还未有定论，但李斌也明确表示，今年蔚来还会引入其他电池合作伙伴；与中创新航合作的电池包在3月份也即将上市。
另一边，根据华创证券的研报，除蔚来以外，还有多家新势力车企也仍在观望。
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[ 宁德时代“一举多得”的算盘 ]
2月17日，宁德时代的“锂矿返利”逗键计划被曝光。这一消息曾瞬间引起整个行业的震动。
彼时，根据上海钢联的数据，电池级碳酸锂的价格仍然高达44万元/吨。这也就意味着宁德时代给出碳酸锂价格跌破20万元/吨大关，锂电池行业将加速洗牌了超过5折的让利。
如此巨大的差距，一眼看来，宁德时代必亏无疑。受此影响，资本市场上也有不少人开始担忧宁德时代的利润恐怕要受到巨大影响。
一时之间，外界纷纷猜测，宁德时代此番打价格战，或许就是在二三线电池厂崛起、车企纷纷自研电池的压力之下，牺牲利润保市占率的一种策略。
按照协议内容，如果这一计划顺利推进，未来几年宁德时代的确会绑定众多大客户，市场份额进一步提升。但是，从宁德时代与此相关的一系列动作来看，它的野心并非仅要市占率而已。
据了解，在向下游主机厂让利的同时，宁德时代还向上游电池材料供应商提出了要求降价10%的要求。
此外，近年来宁德时代不断向上游扩张，在全球买矿，本身也掌握了一定的碳酸锂资源。
有业内人士向汽车产经表示，此次宁德时代的“锂矿返利”计划，很有可能就是由其自供矿覆盖。
根据此前报道，宁德时代曾以较低的价格获得宜春枧下窝矿区的采矿权。一期计划于3月份试产，理论上年产3万吨碳酸培闹锂。有测算称，这些原料可产出55Gwh电池。
如此一来，宁德时代不仅利润不受影响，还能反手绑定客户，抢占份额，可谓一举多得。
事实上，关于为何推出“锂矿返利”计划，宁德时代和往常一样一直未给出官方说明。
也有分析认为，对于目前占据绝对优势的宁德时代来说，没有必要通过主动降价来维持优势。毕竟，即使过去一段时间车企们一直在拓展更多供应商，但宁德时代的市场份额并未受到多少影响。
“这是对赌，赌碳酸锂价格会降到多少。”此前，真锂研究院创始人墨柯在接受采访时曾表示。开年以来，碳酸锂价格的不断下降。在2月28日跌破40万元/吨大关后，如今还在持续下跌。此时，距离近60万元/吨的历史高位仅仅过去了三个月。
有从事碳酸锂收购业务的中间商表示，目前碳酸锂的价格“一天一个价，目
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