本篇文章百科互动给大家谈谈CIMC汽车在早盘交易中上涨了11%预计一季度净利润同比增长239%至314%，以及对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
本文目录：
- 1、净利润大增超4倍 迪王赚疯了！今年不仅要做全球销冠？
- 2、8大汽车经销商年报：盈利普遍下滑、最高亏损16.28亿
- 3、销量下滑净利润破80亿 聊聊长城汽车2022年年报
- 4、K财报 | 蔚来（上）：销量营收走高，亏损扩大
净利润大增超4倍 迪王赚疯了！今年不仅要做全球销冠？
去年比亚迪以超186万辆CIMC汽车在早盘交易中上涨了11%预计一季度净利润同比增长239%至314%的成绩CIMC汽车在早盘交易中上涨了11%预计一季度净利润同比增长239%至314%，首次登顶国内乘用车市场销量榜首，这不仅是中国品牌的首次创举，同时比亚迪还反超了特斯拉，一举成为全球新能源汽车销冠。
在此背景下，我们不难想到2022年比亚迪财报会有着多么靓丽的表现。
参照去年乘联会数据，国内乘用车市场销量同比仅增长了1.9%至2054.3万辆，整体大盘的增长动力有限，反之新能源方面则大增90%至567.4万辆，如此“冰火两重天”的表现可谓呈现出了“结构化市场”的增长特点。
基于新能源浪潮的卷席而来，去年比亚迪乘用车销量也在2021年的73万辆基础上，劲增209%至186.4万辆，使得比亚迪不仅首次拿下了国内乘用车销量冠军，还反超特斯拉、跃居为全球新能源汽车年度销冠。
值得一提的是，结合去年初比亚迪宣布停售燃油车、全面切换至新能源汽车以后，这意味着单是去年比亚迪一家的销量，就占据了全国新能源汽车大盘超30%的市场份额，如此表现无疑切实彰显出“迪王”的强横实力。
得益于销量的快速提升，2022年比亚迪集团营业收入同比增长96.2%至4240.6亿元，其中与汽车相关的业务营收达到3246.91亿元，同比增长151.78%，占集团总收入76.57%。
与之同时，比亚迪的利润自然也水涨船高。
从2017到2021年，比亚迪的年度净利润均不超过50亿元，合计起来为157.37亿元。
反之到了2022年，比亚迪净利润一下达到166.22亿元，同比增长445.86%，首次实现年度净利润突破百亿元关口，且超过了过去五年的净利润总和，使得全年汽车毛利率达到20.39%。
在众多新能源车企仍在“越卖越亏”的路上，显然比亚迪已经跟上了特斯拉的步伐，形成“销量、营收、利润”的正向循环，这也使其去年现金流储备高达1408亿元。
因此无论面对研发工作、铺设品牌还是价格战都好，如此充沛的资金量势必将对其它对手施以极大压力。
在比亚迪财务数据表现足够突出之下，这也获得了理想CEO李想的称赞，他指出比亚迪在经销商体系主导下，Q4汽车毛利依旧达到22.8%，这跟以直营体系为主的特斯拉Q4毛利率的25.9%是不相上下，尤其考虑到比亚迪平均售价更低的因素以后，比亚迪的答卷可谓优秀。
在去年比亚迪Q4毛利率比肩特斯拉，且全年销量反超后者的背景下，我们也要认识到两者实际还存在着一定差距。
其中2022年特斯拉交出了约合5620亿元人民币的营收、超866亿元人民币的净利润，考虑到比亚迪还有着超100亿元的政府补贴，因此应该说后者在财务表现上还有不少提升空间。
还好的是，比亚迪在研发投入方面已接近看齐特斯拉，其中前者去年在此投入了超200亿元人民币，同比大增90%，此举也将为比亚迪的核心竞争力提升注入更多动能。
比亚迪董事长王传福对此就说到，“行业变化速度为先，还要有核心技术，仅仅是拼装肯定搞不过别人，要有真正核心的技术，还要有准吵庆确的战略判断。”
得益于成体量的研发投入以及对行业生态圈的切入，其中王传福就说到比亚迪除了玻璃、轮胎和钢板不能自己制造，其它所有零部件都将由比亚迪自产。
这般行业链的闭环，使得过去一两年缺塌比亚迪顺利跨过“芯片荒”、“原材料价格上涨”等行业难题，并且还得以率先推行DM-i混动系统、停售燃油车等业内创举，由此才换来了当下比亚迪的龙头地位。
如果说2021年的比亚迪是开启了高速起航的阶段，那么到了2022年，比亚迪则更是实现了一步称王的跨越式发展。
当然对于王传福升扮握来说，比亚迪还有着更大的胃口。
如果按单一品牌来说，去年比亚迪凭借186万辆的成绩毋庸置疑成为了国内乘用车销量冠军。
不过要是将同一品牌的两家合资车企合计来算，像上汽大众加上一汽-大众就联手卖出超过310万辆，可见大众依旧还是国内市场的巨无霸霸主。
正因为这样，王传福提出了“今年底前成为中国第一大汽车制造商”的目标，切切实实以第一大的体量来雄踞行业榜首位置。
如果真能实现的话，毫无疑问比亚迪将再甩开了其它中国品牌几个身段的位置。
需要留意的是，去年王传福曾预计2023年国内新能源销量将达到900万至1000万辆，其中比亚迪将贡献超400万辆。
不过随着今年初以来市场迅速降温，王传福也对此放低了预期，他在财报会上表示“今年300万台是板上钉钉，争取翻倍增长到360万”。
结合今年比亚迪预计投产规模将达到345万辆来看，300-360万辆的销量目标还是比较靠谱，同时这也表明了王传福对于比亚迪能够持续热销的信心。
之所以王传福充满信心，在于他认为尽管当下新能源渗透率已经达到35%，但新能源热度还是很高，尤其是一二三线的增购和换购的消费者已几乎不考虑燃油车。
他说到，“有一个可怕的现象，传统燃油车企推出了很好的燃油车产品，无论设计、技术都很好，但就是形成不了声量。”
王传福认为，在燃油车滞销的情况下，燃油车降价的踩踏将导致定价的二次崩塌，其中经销商与车企、合资企业里中外双方的矛盾将加剧，那么随着价格战的持续，最终部分车企会被淘汰，而另一部分将获得更大的份额。
值得一提的是，在王传福看到了这场汽车行业终局战之下，他指出比亚迪在10万到20万这个区间里面有着明显的制空权、定价权。
于是他作出了先礼后兵的姿态——“我们也希望能够比较平稳一点，不要搞得大家都很难受。别人没活路，这样也不好。”
换言之，目前比亚迪在新款车型上的价格让利还不是终极大招，真是有天将比亚迪逼急了，它也能像特斯拉那样掀桌子。
所以从某种程度而言，比亚迪能活好，全行业才得以好下去。
还好的是，今年比亚迪一季度销量同比增长超90%至55万辆，此外王传福预计这波价格战对消费者预期冲击将会在4月底逐渐降低，5月车市将恢复到比较好的状态。
如果成真，这对于其它品牌来说也是个不错的消息。
在坐拥价格开火权之下，比亚迪还是希望先以足够全面的产品体系来占得市场份额，这点对于作为比亚迪基石的王朝、海洋网来说尤其重要。
按照规划，今年比亚迪将推出新款宋Pro DM-i、全新车型海鸥、护卫舰05以及MPV等产品，以更好稳住基本盘。
在王朝、海洋系列车型随时加强价格战攻势的背景下，2023年比亚迪指望提高盈利的寄托无疑是在于高端市场。
王传福认为，随着消费者的年轻化以后，用户可能并不看牌子及其出身，转而是看技术，这样的话现有的高端、豪华品牌都要推倒重来，中国品牌将得以迎来机会。
为此，去年比亚迪已经提出了分设“王朝、海洋、腾势、仰望、F品牌”的五大产品序列，其中年初仰望U8、U9的发布及其全系标配易四方技术的做法，官方表示将由此树立新能源汽车行业新标杆。
不过有消息指，考虑到仰望是比亚迪旗下售价最高的品牌，其主要作用是为了拔高比亚迪的产品形象，集团并未给仰望制定具体销量目标，因此今年比亚迪在高端市场上的发力还得看腾势和F品牌。
对于腾势品牌，王传福在财报会上明确提出了到今年底要实现月销2万辆的目标，其中D9占1万辆，整体品牌全年销量要达到15万辆。
结合此前官方表示D9订单量已超过6万辆来看，应该说腾势还是很有希望完成今年的销量目标。
换个角度来看，在腾势D9已然占据全品牌近一半销量之下，这意味着腾势N7和N8的组合要承担起另一半的销量目标，此举多少说明了比亚迪并不急于在SUV产品方面推进
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8大汽车经销商年报：盈利普遍下滑、最高亏损16.28亿
文 | 祁六金
欢迎供稿 | Autodealer@163.com
近日CIMC汽车在早盘交易中上涨了11%预计一季度净利润同比增长239%至314%，中升集团、永达汽车、新丰泰集团、美东汽车、广汇宝信、和谐汽车、百得利控股和正通汽车CIMC汽车在早盘交易中上涨了11%预计一季度净利润同比增长239%至314%，相继发布CIMC汽车在早盘交易中上涨了11%预计一季度净利润同比增长239%至314%了2022年度财报。
8家上市汽车经销商集团目前都是以经营豪华品牌为主，从2022年整体的经营情况来看，8家经销商集团中，仅有正通汽车一家净利润亏损同比收窄，其CIMC汽车在早盘交易中上涨了11%预计一季度净利润同比增长239%至314%他经销商集团净利润或收缩，或由盈转亏。
汽车服务世界梳理了8家经销商集团财报中公布的核心数据，浅析2022年上市经销商的运营情况。
营收盈利普遍下滑 最高亏损16.28亿
对于汽车经销商行业而言，2022年疫情反复突袭，导致部分地区经销商门店闭店、产品供应节奏紊乱，消费端疲软也使得销宽猛售放缓，经销商面临高库存、低流转、毛利下跌、资金占用等多重不利局面。
反映到经营数据上，最直接的就是经销商不赚钱了，或者说，没有之前那么赚钱了。这里CIMC汽车在早盘交易中上涨了11%预计一季度净利润同比增长239%至314%我们可以参考年报里的两组核心数据。
数据一、营收与净利润
营业收入代表企业的业务能力，净利润代表企业的赚钱能力。
营收规模上，2022年中升控股以1798.5亿元的收入位居榜首，其他7家经销商营收规模均在百万亿级别，规模效应明显。8大经销商中，中升控股、永达汽车入围2022年中国汽车经销商百强榜单。
从营收同比来看，有人欢喜有人愁，8家经销商中4家营收同比增长，另外4家则同比下滑。
其中营收增长幅度最高的为美东汽车，达到21.5%，高端品牌车销售持续向好，是美东汽车收入来源提高的核心因素。营收下滑幅度最高的为广汇宝信，达到15.7%，年报称主要是新车销售收入下降。
从净利润庆态来看，仅有正通汽车一家实现了同比“增长”。尽管从绝对值上来说并未实现盈利，但较去年亏损37.8亿元大幅收窄92%至亏损2.97亿元，其年报表示：收益上升主要源于新车销售上升，且售后服务成本得到控制。
值得注意的是，除去正通汽车，其余3家营收同比增长的经销商，净利润均出现了较大程度的收缩，中升控股、美东汽车、百得利控股3家净利润同比分别下滑20.7%、57.1%、62.5%，其中美东汽车和百得利控股净利润腰斩，显示出增收不增利的特点。
虽然增收不增利，但好在仍是盈利状态，表现不太乐观的是广汇宝信、和谐汽车，慎差桥净利润由盈转亏，亏损分别达6.98亿、16.28亿，同比下滑分别达226.4%、341.9%。
这是广汇宝信自2011年上市的首次亏损。对于巨额亏损，广汇汽车表示，零星、散发性疫情的反复冲击和各地区不同封控政策的影响，对公司4S门店的正常运营产生了阶段性的较大冲击，部分店面在第四季度基本没有客流，对正常的经营产生了极大的影响。
总体来看，2022年8家上市经销商喜忧参半，营收下滑的不说，即便是营收报涨，净利润却大幅下降甚至腰斩。
以往豪车销售在行业是公认的“利润奶牛”，但目前豪华车经销商尚且如此，行业在2022年的困难程度可见一斑。
数据二、毛利与毛利率
净利润是衡量企业经营效益的主要指标，而毛利和毛利率，则可以看出企业的盈利水平。
8家经销商中，除正通汽车毛利率增长外，其余7家经销商集团毛利率均有不同程度的下降。其中下降幅度最大的为广汇宝信，从去年的6.1%下降至1.5%，成为2022年毛利率最低的经销商集团。
值得注意的是，2022年8大经销商毛利率均在10%以下，最高的是中升控股8.9%，去年同期为10.5%。除去最高值与最低值，经销商毛利率普遍降低在6.6%-8.8%之间，盈利水平下滑是共同点。
相较去年而言，经销商之间的综合毛利率差距在缩小，或许一定程度说明部分经销商成本优势不再明显。
主要板块业务营收毛利双双下滑
第一段我们从整体营收和利润角度，了解了8家经销商在2022年的基本盈利状况，下面就从具体板块来看是哪些业务拖了后腿。
经销商的主要业务板块是汽车销售与售后服务两大块，先来看这两大板块的营收。
总体来看，汽车经销商的售后业务收入普遍下降，其中一部分原因是疫情封控政策下，车主用车频次下滑、高毛利事故车占比下降，导致售后业务收入同比下滑。
8家经销商中，仅有2家经销商在新车销售收入和售后业务收入上，均实现了同比增长，分别是中升控股和美东汽车。其中表现最亮眼的莫过于美东汽车，分别同比增长21.4%、22.32%。
对此美东汽车表示：高端品牌销售依旧为公司核心收益来源，收入占比超87%。又由于服务基数继续扩大，售后服务在疫情影响下也仍维持高增长。
其次是中升控股，销售与售后业务分别同比增长2.1%、0.42%。中升控股是国内梅赛德斯—奔驰的第二大经销商，同时也是雷克萨斯的最大经销商。其年报表示：尽管业内全年遭受多次运营中断，但豪华品牌汽车的需求稳定，销量保持平稳。
新车营收下滑的经销商中，有永达汽车、广汇宝信、和谐汽车、新丰泰集团4家。其中广汇宝信下降幅度最高，达到15.4%。主要是宝马、捷豹路虎、英菲尼迪等品牌在华销量大幅下降，给广汇宝信的新车销售业绩带来了很大的影响。
对照新车销量数据来看，除了广汇宝信未披露数据外，永达、和谐、新丰泰3家经销商不出意外地新车销量都出现了下降。
对此和谐汽车称，在全年消费信心受挫的背景下，豪华品牌增换购需求均有所削弱。还有经销商表示因为疫情封管控措施，造成消费者出行减少，进而带来的购车需求减弱。
从销量增长的经销商来看，美东汽车增长率达到10.2%，在3家实现销量增长的经销商集团中最高，其次是正通汽车与百得利集团，分别取得增长9.4%、7.0%的成绩。
营收与销量的增长，往往并不意味着毛利率的增长。下图是8家经销商新车销售与售后服务板块的毛利率，可以看出主要经营项目的盈利水平。
从红色标注能够看出，8家经销商新车销售毛利率全军覆没，均出现同比下滑。唯一一家新车销量毛利率为负数的是广汇宝信，但在其2021年毛利率基数较低的情况下，转正为负也可以理解。
售后毛利率方面，整体也是下滑状态。比较有意思的是正通汽车，2021年正通汽车在8家经销商中新车销售毛利率最高、售后毛利率最低。而在2022年，情况发生了反转，其新车销售毛利率下滑幅度最高，达到9.56%，直接成了经销商中的倒数第三名。而售后毛利率却是8家经销商中唯一实现增长的一家，且增长幅度高达10.18%。一增一降，似乎说明正通汽车顾此失彼，在加强售后服务运营的同时，却在新车销售业务上马失前蹄。
毛利率的下降，与多方面的因素有关。
从成本角度来说，中升控股本年度的成本上升明显，而且是唯一一家新车销售和售后服务成本同时出现上涨的经销商。
年报显示：2022年中升汽车新车销售业务成本1414.8亿元，同比增长3.8%。售后业务成本13.2亿元，同比增长2.4%。这也是造车中升控股2022年度净利润大幅下跌的元凶之一。
另一个值得关注的点是经销商库存周期明显增加，带来的影响是增加企业运营成本。
8家经销商中，仅有永达汽车一家库存周转天数减少1天，其余经销商的增长天数区间在0.3-16.9天。对于库存周转天数的增加，经销商普遍表示，受疫情影响，门店的运营受到不同程度的影响，这是影响库存周期的一个重要因素。
顺应行业发展趋势 积极布局新能源业务
在年报中，几家汽车经销商都不约而同的提到了在新能源上的布局。先来看看各自的公告：
中升控股：2022年，本集团新能源汽车销量同比增长69.4%，这归功于本集团核心品牌新能源车型的强大经销网络。
永达汽车：加速布局新能源汽车业务，新能源汽车销量达24603台，同比增长54.5％，占整体销量12.9％。其中独立新能源品牌销量达9591台，同比增长221.2％，包含新能源厂方直销车辆代理销售数量3861台。在新增新能源品牌授权的基础上，同步开启了多维度的业务探索和落地，致力打造新能源汽车用户全生态服务产业链。与smart、小鹏、比亚迪等多个国内头部新能源品牌车企展开全方位战略合作，于2022年已成功发展36家新能源销售服务网点。
和谐汽车：在电动化方面，和谐汽车于多数年前战略投资的铛铛新能源定位涵盖电动车销售及售后服务的综合性电动车服务商，目前已取得理想汽车、蔚来集团、小鹏汽车、广汽埃安新能源汽车有限公司、岚图汽车科技有限公司等主流电动车品牌的授权。
广汇宝信：对于未来的展望，广汇宝信将以更加开放及包容的心态来面对汽车消费市场的发展和变革，在传承传统豪华品牌新能源车型的营销和服务的同时，继续探索新能源服务产业链未来的业务发展机会，并紧抓各豪华品牌主机厂推出的重点新能源汽车车型，不断增强我们在新能源汽车方面的销售占比和服务能力，以适应未来汽车行业新的发展趋势，并打造新能源用户全生态服务产业链。
新丰泰：2022年本集团在新能源汽车领域上分别取得了北京小鹏、渭南AITO汽车品牌授权网点，将在北京设置小鹏汽车品牌体验中心、交付和售后服务中心，完善集团在北京市场的品牌结构。实现2022年新能源车型销量同比增长40.0%，占总新车销售量5.0% ，同比上升了1.5个百分点。随着各大汽车生产商以零排放、碳中和、电动化作为未来发展方向，本集团将把握这产业升级过渡阶段，配合各大合作伙伴落实其全面电动化的时间表，亦为我们的客户群提供新能源汽车产品和服务。
正通汽车：2022年新增广州合创4S店、宜昌和襄阳的蔚来维修中心及揭阳特斯拉钣喷中心等新能源品牌授权，呼市哈弗4S店、北京亦庄坦克4S店等新兴品牌授权，其中广州合创新能源4S店、揭阳特斯拉授权钣喷中心顺利通过厂商验收并投入运营。公司成立新兴业务小组，持续拓展新能源领域产业布局，紧抓在手与储备项目推进并积极探索、挖掘新能源市场领域的合资合作、项目并购机会。
百得利：将进一步扩大我们的新能源汽车业务，以适应并把握不断增长的新能源汽车市场。
8家经销商在新能源汽车战略上的布局，主要是三种形式。
第一种是拿到新能源品牌授权，布局新能源汽车销售网点、钣喷中心，如永达汽车、和谐汽车、正通汽车等；
第二种是建立商超展厅、品牌体验中心、交付和售后服务中心等，如新丰泰集团；
第三种是积极抓紧原有品牌主机厂推出的重点新能源汽车车型，如广汇宝信。
可以看到，当前的汽车经销行业面临着新能源、新技术、新模式的剧烈变化，各大经销商集团也在顺应行业趋势发展，积极抓住新能源汽车高速增长机遇期，加快融入新能源汽车产业链布局，并从中寻找适合自身资源禀赋的模式与项目。
写在最后：
近日《2022-2023中国汽车流通行业发展报告》正式发布。
《报告》内容显示，2022全年退网4S经销商店1757家，换句话说，在2022年，平均每天有4家经销商退网。
在退网品牌中，自主品牌占比较大。豪华品牌中，退出的主要是讴歌、英菲尼迪等品牌的经销商。
相对来说，8家豪华汽车经销商网点并未受到退网影响，主要是广汇宝信减少了4家网点，这与其优化品牌结构有关。
广汇汽车在年报中表示，品牌优化与投资相关的损失或费用增加了约6-7亿元，其中就包括对资产收益率较低或已破产的主机厂品牌，例如“广汽菲克”等店面进行“关停并转”。
今年一季度，汽车行业的开局并不乐观。高盛指出，年初至今中国汽车行业出现定价竞争及库存压力，预计相关影响将对整个汽车供应链造成利润率压力。但由于高端品牌经销商拥有较好的定价能力及价格调整灵活性，可能表现会较好。
与此同时，新能源汽车的快速崛起，也是豪华传统燃油车经销商面临的一大挑战。
一方面，未来传统燃油汽车在行业里的位置如何，还是未知数；另一方面，虽然各大经销商都提到布局新能源汽车，但实际执行效果及进展如何，目前很难判定。
对于2022年增收不增利的汽车经销商来说，如何在2023年实现营收增长的同时提高利润，才是首要目标。
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销量下滑净利润破80亿 聊聊长城汽车2022年年报
最近几天一直在等各大车企发布2022年年报。从枯燥的数据里，我们还是能够看到企业发展的主脉络的。3月30日，长城发了2022年年报。
虽然长城汽车去年的表现其实有些不如人意，但似乎并未影响长城盈利。车企销量对于财报来说并不是全部，只能算是一个主要因素。而且我从长城汽车2022年财报里，看见了不得了的一些东西。
虽然销量似乎并不是长城2022年可以骄傲的资本，但好像并未影响长城的营收和利润。营收方面，2022年长城汽车营收达到1373.4亿元，归属上市股东的净利润82.66亿元，同比上涨22.9%。
众所周知，长城2022年的整体表现并不尽如人意（片面意义上），具体表现为销量有些低迷。但我们从净利润来看却上涨了22.9%，这说明长城已经逐渐开始摆脱靠量盈利的旧模式。这是必须要肯定的。
从营收看，2021年财报中，长城汽车营收1364亿元，同比大涨32.04%，净利润只有67.3亿元。对比2021年财报数据，我们发现，长城2022年营收同比仅实际增长10亿元，但利润却高达82.66亿元。
然后，我们还要再介绍个数据。根据长城2021年财报公布的销量数据显示，长城2021年销量超128万辆。2022年，长城汽车销量106.17万辆。
好了，迷惑的地方来了。2022年比2021年少卖了20多万辆车，但营收却涨了10亿元，而且利润还同比上涨22.9%，为啥？别急，下面财报数据里就为我们解答了。
品牌溢价。这是答案。
2022年，长城汽车单车平均售价12.94万元，同比增长21.4%，而2021年的数据仅为10.6万元。也就是说，长城现在的单车售价越来越高，营收当然能够增长，且完全能够抵消销量下滑的部分。
要知道，中国品牌的单车售价一直是“痛点”，且一直靠低价高配满足消费者。可以说，国人对中国品牌还是比较苛刻的。车要够大，动力要够强，用料还要够好，在这样前提下，价格还要足够低。
我们中国品牌就这么一直发展下来。然而，情况现在是越来越好了。高价值的车卖得越来越好，侧面也证明了长城汽车的转型取得了相当好的成绩。
前一阵，我在分析吉利财报的时候也提到了，直到2022年，吉利单车平均售价才突破10万元大关，而长城2021年就达成了这一成就，且今年又有提高，已经到了12.94万，接近13万。
随着坦克、魏牌等车型的推出，长城汽车超20万以上的车型销量占比增值15.27%。对比2021年，超15万车型占比总销量15.5%。显然，长城的转型速度很快。
其中，坦克的贡献相当大。坦克300、坦克500已经成为长城向高端转型的一大利器，对集团业务的增长也是相当重要的。
有了对比，我们才更能直观感受到长城2022年财报里可喜的事情。当然，销量的下滑对于长城自身而言，肯定是出现了问题。这个咱们下面再谈。
研发投入方面，帆旅长城2022年投入121.81亿元，同比增长34.34%，占营业收入比重8.87%。对比2021年数据，2022年长城研发投入直接增长31.11亿元。再往前看，2020年长城的研发投入仅为51.52亿元。
看得出来，这几年长城汽车的研发投入真是下了狠心。从这几年，长城汽车的技术成果来看，研发投入增加的也逐渐显现出来。
就在3月，长城又推出了他们的Hi4电四驱平台（智能四驱电混技术Hi4），主打的是“科技平权”，具体来讲态扮凳就是“四驱体验、两驱价格；四驱性能、两驱能耗”。
倒不是说多先进，只不过，长城的Hi4电四驱实现了不增加硬件的情况下更合理的利用电机，实现四驱，把成本降下来。而现阶段，插混或者油混车最尴尬的问题就是比燃油车贵。
长城的Hi4把价格搞下来，消费者岂会不买单？这和比亚迪9.99万起的秦PLUS DM-i走的是一条路线。价格是决定销量的很大因素。预计，今年就有Hi4电四驱技术的车型出现，大家不妨等等！
同时，长城汽车集团现在的业务范围那也是相当大。不仅销售新车，电池、光电、零部件等，缺租业务范围巨广。也就是说，汽车销售或许只能算是长城汽车集团的主要营收项目，但并不是全部。
海外市场是长城汽车近几年来主要发力的新增长点。从财报数据中，我们可以看到长城2022年海外销量超17万辆，占比超16%，越来越成为长城发展的新助力。
需要注意的是，此前长城海外战略中主销产品似乎仍旧以哈弗为主，但2022年有了比较明显的变化，欧拉、魏牌、坦克品牌都主动走到海外。而且，这也仅仅是开端，2023年长城海外市场的表现更重要。加速进入世界汽车市场，参与竞争，才是中国品牌未来发展的主流趋势。
说了这么多2022年年报中可取的地方，但你要是说长城2022年的发展一片欣欣向荣，我觉得也并不是。首先，长城2022年的销量实打实的下滑了，这很不正常。其次，长城旗下各汽车品牌的发展实在是太过层次不齐，这必须要注意。
虽然我并不是唯销量论者，但销量依旧是检验车企市场价值很重要的参考指标。2022年，长期霸占销量榜首的哈弗H6不见了踪影，新车命名愈发魔幻，魏牌的销量持续低迷等等，这些都是长城必须要解决的问题。
就新车命名而言，从一开始的初恋、赤兔，到后来的阿猫阿狗，琳琅满目，怪名频出。这对消费者来讲到底是否是好事？魏牌的三款“咖啡”也略显奇怪，对于长城汽车的受众，分得出来摩卡、拿铁、玛奇朵的区别么？这些，长城汽车必须要解决，尤其是魏牌的发展。
所以，从集团的角度，品牌的角度，重新梳理一下产品矩阵，尤其是各矩阵之间的关系还是十分有必要的。有问题就大方承认，该怎么改就怎么改，方才彰显企业自信本色。
编辑点评：
从财报来看，长城汽车集团2022年的发展虽有不足，但整体表现确实出乎意料。所有人都在等着看长城销量下滑的笑话，万没想到反手就给出了这么华丽的数据。就企业发展而言，长城的长期主义在于越来越高的研发投入和稳扎稳打向高端转型。慢慢淘汰掉老旧平台产品，转而提振高价值产品的销量，持续提升高单价车型销量比重，是大方向，长城完成的也不错。而自身品牌建设方面，长城也必须要抓紧调整。在新能源车和高端转型风口上，及时调整还来得及，但不能拖，得懂得“舍”与“得”。（文 车视界科技 李亮）
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K财报 | 蔚来（上）：销量营收走高，亏损扩大
车越卖越多，收入越来越高，然而亏损何时才能休？
4月2日晚间，蔚来披露了3月及一季度交付表现，次日蔚来港股股价上涨2.14%，不过随后两个交易日却分别大降7.63%和5.6%；其美股股价则连续3个交易日下滑。
无独有偶，在3月初披露2022年财报和2月销量时，蔚来双股给出的第一反馈，同样难言乐观。那么蔚来3月及一季度表现究竟如何？2022年的业绩表现又怎样呢？
1 一季度擦边完成预期，销量“名列前茅”
数据显示，3月，蔚来交付量为1.04万辆，同比增长3.94%，环比下滑14.63%；其中高端智能电动SUV交付3203辆，高端智能电动轿车交付7175辆。今年一季度，蔚来交付量为3.1万辆，同比增长20.46%。
从业内水平来看，无论是3月还是一季度，放在几家新势力车企当中，蔚来的表现都算得上是“名列前茅”。除被理想汽车领先外，哪吒、小鹏、零跑等均被蔚来甩在了身后。值得一提的是，3月理想销量是蔚来的2倍。
然而，曾几何时，新势力交付冠军的宝座一直被蔚来牢牢占据。未来的蔚来能否把冠军宝座重新夺回尚不好说，但今年的可能性似乎并不大。
这一点从蔚来与理想2023年的年度销量目标和目前的销量表现可以窥见一二：前者今年的目标是25万辆，一季度销量为3.1万辆，完成年度销量目标的12.4%；而后者的目标是25万-30万辆之间，一季度销量为5.26万辆，完成年度销量目标的21.04%-17.53%。
从目前的数据表现来看，蔚来落了不少下风。
值得一提的是，蔚来虽然完成了今年一季度的销量目标预期，但从完成情况来看，只能说是有惊无险。
根据蔚来此前在2022年度业绩报告中的预期，今年一季度其交付量将介于3.1万-3.3万辆，同比增长约20.3%-28.1%。可以说蔚来一季度是擦边完成了交付任务。
「图片来源于蔚来汽车公告」
此外，蔚来预计今年一季度营收指引为106.2亿-115.4亿元，同比增长约10.2%-16.5%。但对于盈利预期却并没有明确指引。
不过，或许也在情理之中。毕竟，2022年销量同比大涨33.97%的蔚来，虽然营收也实现了大幅增长，但却并未实现盈利，反而亏损在进一步扩大。
2 销量营收大涨，亏损为何更多？
根据蔚来披露的财报，2022年，蔚来销量达12.25万辆，同比增长33.97%；营收达492.69亿元，同比增长36.34%。
从销量和营收数据来看，两者均再创新高，蔚来去年的表现似乎不错。然而面对销量和营收双双超30%的增长，蔚来整体的盈利能力不仅没有水涨船高，亏损反而进一步扩大。
财报显示，去年蔚来归母净利润为亏损145.59亿元，较2021年的亏损105.72亿元，同比扩大37.71%。
与此同时，蔚来的单车净利润也由2021年的亏损11.56万元，变为2022年的亏损11.89万元。即2022年，蔚来每卖一辆车就亏损将近12万元。
此外，去年蔚来净亏损达144.37亿元，较2021年的净亏损40.17亿元，亏损扩大了2.6倍。
问题来了，销量在涨、营收在增，为什么反而亏的越来越多了呢？钱都花在哪儿了？
从财报来看，蔚来支出最大的两项分别是销售成本和研发费用，仅这两项支出就将近550亿元，直接超过了营收。
具体来看，2022年，蔚来的睁塌销售成本达441.25亿元，同比大涨50.5%。这与去年的“贵电”及大面积铺设换电站、充电站、充电桩等不无关系，成为了拖累蔚来盈利表现的直接原因。
2022年，受碳酸锂价格暴涨影响，电池成本同步飙涨，这也使得新能源汽车成本大涨，进而导致汽车毛利率大跌。财报显示，蔚来汽车毛利率已从2021年的20.1%降至2022年13.7%。
「图片来源于蔚来汽车公告」
蔚来去年的研发费用则高达108.36亿元，较2021年的45.92亿元，同比大涨136%，占比营收将近22%。不管是从投入金额，还乱好是所占营收的比例来看，放在汽车行业中，都算得上是大手笔，足见蔚来对研发的重视。
要知道，理想汽车和小鹏汽车去年在研发上的投入分别为67.8亿和52.15亿元，而占比营收的比例则分别为14.97%和19.42%。
综上来看，蔚来销量营收双增长，却依然亏损“事出有因”，但对于一家营利性的公司而言，这显然不应该是“情理之中”的事情，反而暴露了其成本控制能力、盈利能力上的欠缺。
那么，亏钱的蔚来，真的差钱么？还请持续悉陪圆关注《汽车K线》，我们在蔚来2022财报分析文章的下篇寻找答案。
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