本篇文章百科互动给大家谈谈三大航3月旅客周转量增幅超过100%，行业整体回暖超预期，以及受疫情影响,三大航2月载客量下降超八成对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
本文目录：
- 1、目前我国客车行业发展怎么样
- 2、三大航上半年合计净亏损逾450亿元，12家航司已资不抵债
- 3、互联网背景下航空业未来发展趋势？
- 4、三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损
- 5、11.8燃油附加费会不会再涨价呢
- 6、三大航上半年巨亏近五百亿，亏损超去年全年！你看好航空业未来的前景吗？
目前我国客车行业发展怎么样
客车行业主要上市企业：目前国内客车行业主要上市企业有宇通客车(600066.SH)、中通客车(000957.SZ)、比亚迪(002594.SH)、亚星客车(600213.SH)、安凯客车(000868.SZ，ST安凯)等。
本文核心数据：客车销量、客车细分市场结构、客车出口规模
国内客车销量下降趋势明显
在客车销售市场方面，从2015年开始逐年下降，到2020年我国客车销量为43万辆，同比下降3.2%，受宏观经济下行再叠加新冠疫情的影响，客车销售市场持续低迷。2021年1-9月份我国客车销量出现恢复性增长，累计销量为37.2万辆，较2020年同期增长26%。
从2021年分月份的销量走势来看，经历前8个月的连涨之后，到9月份呈现下降趋势。其中同比增长最大枝搜的是2月的204.4%，主要是2020年2月受到疫情的影响导致销量基数太低，从4月开始增幅呈现逐月收窄的态势，到传统的行业“金九月”客车销量同比下降了8.9%。整体来看，客车市场增长后劲不足，主要与宏观经济下行、新兴市场需求逐唤枝渐饱和等因素有关。
大型客车销量降幅超10%
2021年前三季度，在客车行业三大细分市场中，轻型客车销量占比83.6%，轻型客车销量超过30万辆，其次是大型客车销量占比8.4%，中型客车销量占比8.1%，大、中型客车销量均在3万辆左右。
从细分市场来看，2021年前三季度，大型客车销量同比下降明显，降幅达到13.9%，主要是由于和搭敏疫情导致旅游市场尚未完全恢复，中长途大型公路客车市场持续低迷;而中、轻型客车均呈现增长态势，其中轻型客车销量同比增长33.8%，主要是由于在城市配送物流市场大涨的情况下，拉动了轻型客车特别是宽体欧系轻客销量的大涨。
客车出口市场受疫情影响较大
根据海关总署统计情况，2020年受国内外新冠疫情的影响，10座及以上客车出口市场严重下滑，其中出口量同比下降23.8%，出口金额同比下降36.6%;2021年1-9月，10座及以上客车出口量同比下降18.2%，出口金额同比下降12.9%，目前来看，客车出口市场仍未从新冠疫情中恢复。
以上数据参考前瞻产业研究院《中国客车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。
三大航上半年合计净亏损逾450亿元，12家航司已资不抵债
三大航上半年亏损同比扩大2-3倍
南航公告称三大航3月旅客周转量增幅超过100%，行业整体回暖超预期，今年上半年三大航3月旅客周转量增幅超过100%，行业整体回暖超预期，公司实现归属于上市公司股东的净亏损为102亿元至121亿元，上年同期净亏损46.88亿元。扣除非经常性损益后的净亏损为103亿元至125亿元。报告期内，公司运力投入和收入客公里同比分别下降34.3%和42.6%，与2019年同期相比分别下降54.8%和64.8%。
东航公告称，今梁返运年上半年，公司预计归属于上市公司股东的净亏损约为170亿元至195亿元，上年同期净亏损52.08亿元；扣除非经常性损益的净亏损约为173亿元至198亿元。
国航公告称，今年上半年，公司预计归属于上市公司股东的净亏损约为185亿元到210亿元，上年同期净亏损67.86 亿元；归属于上市公司股东扣除非经常性损益后的净亏损约为186亿元到213亿元。
据民航局统计，2022年上半年民航运输生产跌入低谷，运输总周转量293.4亿吨公里，为2019年同期46.7%，完成旅客运输量1.18亿人次，为2019年同期36.7%。完成货邮运输量307.7万吨，恢复至2019年同期的87.5%。
国航说明称，上半年，受新冠疫情持续影响，全球航空业整体仍处于亏损状态。特别是今年以来国内疫情多点散发，导致国内航线投入大幅减少；国际航线投入仍持续受限。油价攀升、汇率波动进一步加剧三大航3月旅客周转量增幅超过100%，行业整体回暖超预期了公司效益改善的难度，主业相关投资企业的经营业绩同样受到影响。
东航表示，面对疫情冲击，公司及时调整运力投放，加强客货联动，实施更为严格的成本管控世租措施，确保运营现金流稳定，努力降低疫情带来的不利影响。虽然公司上下全力以赴增收节支，但受上述不利因素影响，预计上半年业绩仍将出现重大亏损。
财政支持、油价让利等纾困措施频出
根据7月初全国民航年中橡梁工作电视电话会议上透露的信息，上半年国内民航运输生产企业的亏损已达1089亿元，超过了2020、2021全年的亏损额，日航班量最低时只有2967班，仅为2019年同期17.8%，并且国内有12家航司已经“资不抵债”。
对此，民航局协调有关部门出台助企纾困政策，例如，在财政支持方面，民航局为国、东、南三大航各争取注资30亿元，为首都机场集团注资20亿元，预拨首批国内客运航班中央补贴资金32.9亿元。税费减免方面，上半年民航企业增值税留抵退税125亿元；暂停2022年航空公司分支机构增值税预缴，预计全年减少资金占用约18亿元。
此外，航空燃油附加费今年多次提价，也被视为有助于缓解航空运营的成本。民航局近期的发布会提到，为促进行业恢复，协调国产航油出厂价格阶段性让利，降低航油进销差价，预计全年可为航空公司降低燃油成本33亿元。
随着暑期出行旺季来临，商务旅行、返乡探亲需求与暑期休闲度假需求叠加，机票价格也呈现上涨趋势。民航局综合司副司长孙文生在民航局7月例行发布会上表示，7月以来，民航单日航班量持续保持在10000班以上，其中7月8日、10日，单日航班量均超过12000班，恢复至疫情前约64.5%，整体恢复态势持续向好。
互联网背景下航空业未来发展趋势？
行业相关企业：中国商飞、航发动力(600893)、中航机电(002013)、上海机场(600009)、厦门空港(600897)、白云机场(600004)、深圳机场(000089)、首都机场(00694)
本文核心数据：2021年中国民航运输行业运输周转量
行业概况
1、定义
民用航空运输是以飞机作为运输工具，以民用为宗旨，以航空港为基地，通过一定的空中航线运送旅客和货物的运输方式。所以航空运输基本上就是民用航空运输，分为客运和货运两个主要板块。
2、产业链剖析
从民用航空运输行业的产业链来看，上游主要包括了飞机制造、飞机零部件制造以及飞机材料制造等一系列从原材料、零部件到整机的供应。中游则是民用航空搞运输行业主要的参与方，民航运输企业与机场。下游则包括了旅游、物流、举拿航空维保等产业在内的多方面应用。
上游的代表企业中，航发动力是提供航空发动机的代表性企业，中国商飞则负责飞机整机的生产，中航机电、中航光电负责提供飞机机电系统。中游的代表性企业则包括了东航、南方、国航和海航在内的中国四大航空企业以及机场运营企业。
行业发展历程
中国民航运输业在建国后得到快速的发展，一方面伴随着国家体制改革而不断发展创新，另一方面也与国家宏观经济密不可分，国内经济稳定增长推动民航运输高速发展。
行业政策背景
民用航空运输行业作为我国现代化综合交通体系中的重要环节，其发展离不开政策的支持和推动。国务院、明航局、交通运输部是我国明用航空运输行业的主管部门，其中，民航局于2022年1月发布的《“十四五”民用航空发展规划》为我国民用航空运输行业在“十四五”时期的发展，指明了方向。
行业发展现状
1、行业整体运输周转量回调7.3个百分点
2021年全年，中国民航运输业完成运输周转量为856.75亿吨公里，比2020年增加了7.3个百分点。其中，国内航线完成运输周转量641.14亿吨公里，国际航线完成运输总周转量215.61亿吨公里。
2、旅客周转量突破6500亿人公里
2021年，全行业完成旅客周转量6529.68亿人公里，较2020年增长3.5%。其中国内航线完成旅客周转量6439.12亿人公里，占比98.61%，较2020年增长9.7个百分点;国际航线的旅客周转量下滑79.5%，仅有90.56亿人公里。
3、国际货邮周转量疫情后反弹明显
从货邮周转量角度来看，2021年我国民航运输业完成正仔搭货邮周转278.16亿吨公里，较2020年增长15.8%。其中，国际航线和港澳台航线戚好的增速最快，2021年全年分别完成货邮周转量207.57亿吨公里和2.29亿吨公里，较2020年分别增长20.5%和10.8%。
4、机队规模保持增长
截至2021年底，我国民航运输业运输飞机期末在册架数为4054架，较2020年底新增了151架。
行业竞争格局：
1、区域竞争：上海市旅客吞吐量最高
从区域旅客吞吐量的角度来啊看，上海市与北京市是我国2021年民航旅客吞吐量最多的两个城市，全年民航旅客吞吐量分别达到了6541.42万人次和5766.00万人次。而排名第三的广州市在2021年的民航旅客吞吐量为4024.97万人次。
2、企业竞争：东中南三大航司实力最强
从企业竞争角度来看，由于民用航空运输行业高昂的资金壁垒，因此国内有实力的民航运输企业多为国有类型，其中以中航、南航和东航三大航司的实力最强。2021年全年，我国三大航空公司中航、东航和南航共计完成运输总周转量567.95亿吨公里，占比66.29%。其中，完成旅客运输量2.65亿人次，完成货邮吞吐量466.05万吨。
行业发展前景及趋势预测
根据民航局在2022年1月发布的《“十四五”民用航空发展规划》，在2021-2025年间，我国民用航空运输行业的发展整体分为两大阶段：2021-2022年的“恢复期和积蓄期”以及2023-2025年的“增长期和释放期”。到2025年，我国民用航空运输行业将实现全方位高质量发展。
以上数据参考前瞻产业研究院《中国民用航空运输行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。
三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损
三大航开始复苏三大航3月旅客周转量增幅超过100%，行业整体回暖超预期，但仍未摆脱亏损
三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损，2021年三大航营业收入均呈现出不同程度的上涨。2021年中国民航客运量大约恢复至疫情前的67%，三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损。
三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损1
3月30日晚间，三大航陆续发布2021年年报，报告期内合计实现营收2433亿元，且各自营收同比2020年均有所增键顷长，增幅在7%-15%之间三大航3月旅客周转量增幅超过100%，行业整体回暖超预期；共录得亏损额410亿元，相比2020年多亏损近39亿元。
其中，国航（601111.SH）亏损依然最为惨重，净亏损额166.42亿元，且净亏损增加最多，相比2020年增长22.33亿元；南航（600029.SH）亏损额相对较少，为121.03亿元；东航（600115.SH）净亏损122.14亿元，相比2020年增加3.79亿元，亏损增幅最小。
机票价格回升，拉高客运收入
根据三家航空公司披露的客座率数据，国航2021年客座率为68.63%，东航和南航客座率分别为67.71%和71.25%，与2020年相比均有所下滑，反映出三大航过去一年产能利用率并不乐观。
不过，航空公司客运收益不仅要看客座率，更要考虑运价水平的起伏波动。
客公里收益是航空公司一定时期内客运收入与旅客周转量之比，表示航空公司运输每名旅客每公里带来的收入，是判断机票价格高低的重要指标。
国航财报披露，2021年每客公里收益0.5574元，相比2020年的0.5074元增长9.85%，虽然单位数值变化看起来微小，但反映到机票价格及客运收益上却有显著拉动作用。
2021年，国航实现客运收入583.17亿元，同比增加25.90亿元。其中，因运力投入减少而减少收入12.91亿元，因客座率下降而减少收入13.52亿元，但是因收益水平上升，却增加客运收入52.33亿元。
反映到现金流上，2021年，国航经营活动产生的现金流入净额为128.88亿元，而2020年仅为14.08亿元，同比暴增815.21%，主要由于销售收入同比上升以及退票量下降的影响。
东航客运公里收益由2021年的0.492元上涨至0.531元，涨幅为7.93%；南航客公里收益平均为0.49元，2020年为0.46元，同比增加6.52%。
从客运总收益来看，报告期内，东航客运收入为541.05亿元，同比增长10.13%，占公司航空运输收入的83.84%；南航客运收入为753.92亿元，比上年同期增加48.58亿元，同比增加6.89%，占集团主营业务收入的比例为76.52%。
南航2021年经营活动产生的现金流量净额为133.71亿元，较上年同期的90.49亿元增加47.76%，主要是报告期内经营情况有所改善所致。
挖掘高端旅客价值
界面新闻记者注意到，三大航客运收益提升的背后，还离不开各家航空公司对高端旅客价值的持续挖掘。
国航年报中称，截至报告期末，常旅客贡献收入占公司客运收入的56.8%，贡献收入比重同比增加4.5个百分点；国航APP注册用户突破1420万人，且平稳快速增长，2021年新开发大客户407家，有效大客户数量达到3861家。
此外，国航凤凰知音会员已超过7206.56 万人，为在疫情带亮哪常态化下稳定高端会员队伍，适时推出分阶段的适应性保级方案。
东航2021年通过加密高收益航线、优化低收益航线稳定收益水平；强化销售激励机制，国内市场两舱旅客人数和收入分别同比上升19.2%和30.1%。
此外，充分利用国内航线客票运价改革政策，全年上调158条航线的经济舱公布运价；积极扩展与境内外航司合作，新增与川航、吉祥、厦航等航司超过1100个代蠢码号共享合作航班，加强与法荷航、达美航空等境外航司合作互售，促进收益提升。
南航未披露会员数量或者两舱收益情况，但是年报中提到，本集团紧盯疫情变化，全力提升经营效益，坚持积极灵活的经营策略，突出“两匹配两加强”，即运力与市场匹配，运量与运价匹配，加强收益管理，加强客户基础。
员工薪酬逐渐恢复，飞机引进数量增加
三大航营收回升的同时持续亏损，主要是由于成本上升。
航油成本向来是航空公司最主要的成本支出项，三大航去年三季报就曾指出，由于国际油价持续攀升，同时航空运输量增加、用油量增加，导致成本负担陡增。
国航此次发布的年报显示，受航油价格及用油量上涨的综合影响，国航2021年航空油料成本207.03亿元，同比增加58.86亿元，比2020年航油成本多出近40%。
东航2021年飞机燃油成本为205.93亿元，同比增长48.79%，主要是由于平均油价同比增长34.38%，增加航油成本54.17亿元；加油量同比增长13.84%，增加航油成本19.16亿元。同时，东航通过航油套期保值交易，减少航油成本5.80亿元。
南航2021年航油成本同比增长幅度也接近40%，为255.05亿元，航油成本支出相比2020年多出67.08亿元。
航油成本之外，员工薪酬也是占比较高的成本构成项目，2020年不少航司员工到手薪酬大打折扣，进入2021年，随着航空运输量增加、工作时长向正常年份靠拢，航空公司员工薪酬水平也在逐步回归正常。
国航财报中提到，本期员工薪酬成本同比增加19.14亿元，为189.67亿元，上涨比例11.22%，主要受生产运行投入增加以及上年社保减半征收政策调整的影响。
东航职工薪酬支出相比2020年增长2.83%，薪酬支出金额为168.78亿元；南航2021年职工薪酬费用202.67亿元，同比2020年增加9.21%。
此外，作为航空公司重要的生产资料，每年航空公司都会引进一定数量的新飞机。受疫情影响，2020年不少公司放缓飞机引进速度，进入2021年，该情况明显缓解。
界面新闻记者注意到，国航2020年引进飞机只有14架，2021年增加至43架，这一引进数量已与疫情前的2019年基本持平。与此同时，由于机队规模扩大，国航2021年折旧金额也同比增加7.48亿元。
2021年，东航围绕新型主力机型共引进飞机合计33架，退出飞机6架，该引进数量与2019年的44架相差不远，而2020年东航围绕主力机型引进飞机数量仅为13架，退出飞机11架。
东航提及飞行事故影响、南航证实A380退役计划
三大航在年报中还披露三大航3月旅客周转量增幅超过100%，行业整体回暖超预期了2022年至今公司备受关注的事项。
3月21日，东方航空云南有限公司一架波音737客机在执行昆明—广州航班任务时失事，机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人，全部不幸遇难，即“3·21” MU5735航空器飞行事故。
东航在年报中回应了此事故对集团业绩的影响。“资产负债表日后事项”中表明，“3·21”飞行事故发生后，公司高度重视，立即启动应急机制，全力开展救援及善后工作。目前事故原因尚在调查，集团将密切跟进调查的后续进展，评估其对集团财务状况、经营成果等方面的影响。
南航则在年报中侧面证实了机队中A380退役的计划。2月中旬，界面新闻报道提到，据知情人士透露，南航5架A380中的两架，即注册号为B-6136和B-6137的A380于今年2月24日退出，剩余的三架，即注册号分别为B-6138/6139/6140的.三架A380，将在2022年内陆续退出。
南航年报中“本集团飞机交付和退出计划“部分提到，截至2021年末，南航拥有A380系列飞机5架，2022年计划退出5架，到2022年末该系列飞机数量为0。
三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损2
受疫情重创航空业持续低迷，2021年三大航整体亏损幅度扩大。
3月30日晚三大航陆续发布2021年年报。其中，中国国航（601111.SH）亏损166.42亿元、南方航空（600029.SH）亏损121.03亿元、中国东航（600115.SH）亏损122.14亿元。
三大航2021年合计亏损409.59亿元，而2020年合计亏损金额为371亿元，呈现出营业收入增长，但亏损幅度加大的趋势。
客运量、货运量均回暖，但亏损增加
2021年三大航营业收入均呈现出不同程度的上涨。其中，中国东航营收增长幅度最高，为14.48%；中国国航营收增长幅度最低，为7.23%。从营收来看，南方航空营收仍远超另外两家航空公司。
从经营层面来看，航空业全年呈现出旅客运输量恢复缓慢、货运需求增长强劲的态势。
2021年中国民航完成运输总周转量857亿吨公里、旅客运输量4.4亿人次、货邮运输量732万吨，同比2020年提高7.3%、5.5%、8.2%，分别恢复至2019年的66.3%、66.8%、97.2%。
也就是说，2021年中国民航客运量大约恢复至疫情前的67%，而货运量接近完全恢复。受疫情影响，货运需求尤其是国际货运需求旺盛，三家航空公司均有在“客改货”方面做出努力。
年报显示，2021年南方航空货运收入为198.98亿元，为三大航之首；中国东航货收入增幅为69.74%，为三大航最高。
尽管“客改货”一定程度上能改善航空公司的业绩，但对整体营收贡献终究有限。报告期内中国国航、南方航空、中国东航货运收入占总营收的比例分别为15%、20%、13%。至于未来航空业能否扭亏，仍要关注出行需求对客运量的影响。
中国旅游研究院发布的《2021年旅游经济运行分析与2022年发展预测》认为，2022年全年旅游经济预期下调为谨慎乐观，预计2022年国内旅游人数39.80亿人次，同比增长16%，恢复至2019年同期水平近七成。预计出入境旅游人数同比增长达2成，恢复至2019年的2-3成。
国际航协也称，预计全球航空业2022年仍将维持亏损状态，形势依然严峻，但鉴于旅客的积极出行意愿，行业有望持续复苏。
航油涨价、汇率变动令三大航运营成本增加
航油成本、汇率变动两大因素直接影响航空公司的运营成本。
南方航空在今年年报中表示，假定燃油的消耗量不变，若报告期内平均燃油价格每上升或下降10%，将导致营运成本上升或下降25.51亿元。2021年全年油价持续上涨，航空公司的航油成本大幅增加。
南方航空大部分航油消耗须以中国现货巿场价格在国内购买，因此国内航空煤油出厂价变动可反映出航油成本的变动。iFind数据显示，2021年全年国内航空煤油出厂价震荡上行。
图：2018年至今国内航空煤油出厂价格变动 图源：iFind
落到对航空公司的影响，2021年三大航的航油成本上涨均在40%左右。南方航空期内航油成本为255.05亿元，同比增加35.69%；中国国航期内航油成本为207.04亿元，同比增长39.73%；中国东航期内航油成本为205.93亿元，同比增长48.79%。
值得一提的是，2022年初至今国内航空煤油出厂价仍在上涨，近期已达2018年12月以来的新高。若航油成本持续上涨，今年航空公司成本或将进一步增加。
汇率方面，2021年汇率波动仍为三大航产生正收益，但金额较2020年大幅下降。
航空公司对汇率变动十分敏感。航空公司拥有大量外币金融负债和外币金融资产，在汇率波动情况下，折算产生的汇兑损益金额较大；同时汇率波动还将影响公司飞机、航材、航油等源于境外的采购成本及境外机场起降费等成本的变动。
2021年，中国国航汇兑收益为12.35亿元，同比减少23.68亿元；南方航空汇兑收益为15.75亿元，同比减少19.10亿元；中国东航汇兑收益为16.19亿元，同比减少8.75亿元。
两家航空公司盈利，但主业依旧亏损
在民航持续低迷的2021年，有两家航空公司实现扭亏，分别是廉价航空的代表春秋航空（601021.SH），以及刚刚完成重整的*ST海航（600221.SH）。
春秋航空靠财政补贴实现盈利，其主业仍在亏损。其业绩预告显示，公司预计2021年实现净利润最高5200万元，同比扭亏；但扣非净利润为-1.3亿元至-7000万元，续亏。公司也表示，2021年非经常性损益主要为收到财政补贴等。
*ST海航则是靠重整实现盈利，主业亏损幅度有所收窄。其业绩预告显示，公司预计2021年实现净利润最高62亿元，但扣非净利润为-88亿元至-105亿元。公司直言，业绩扭亏主要是重整所致，影响金额为160亿元-176亿元。
其余的航空公司，华夏航空（002928.SZ）预计最高亏损1.05亿元，吉祥航空（603885.SH）预计最高亏损4.2亿元。
航空业的不景气同样带崩了机场板块。2021年，上海机场（600009.SH）实现归属于上市公司股东的净利润-17.14亿元，亏损幅度增大；白云机场（600004.SH）预计亏损4.65亿元-3.81亿元，亏损幅度同样增大；深圳机场（000089.SZ）预计亏损2550万元-5080万元，由盈转亏。
三大航开始复苏，但仍未摆脱亏损3
过去一年，国内主要航司仍未走出巨额亏损的阴影，疫情对民航业影响的深度和持续性超出预期。
3月30日晚间，国有三大航司中国国航、南方航空、中国东航相继披露年报。2021年，三大航司均出现百亿规模亏损，且亏损金额较上年同期进一步扩大。整体来看，三大航合计亏损金额达409.57亿元。
值得注意的是，中国东航在年报中表示，2022年3月21日，公司下属东航云南一架波音737客机在执行昆明-广州航班任务时失事。飞机失事后，公司高度重视，立即启动应急机制，全力开展救援及善后工作。目前事故原因尚在调查。公司将密切跟进调查的后续进展，评估其对本集团财务状况、经营成果等方面的影响。
2021年，东航云南实现营业收入65.95亿元，同比增长9.04%，亏损10.21亿元，去年同期亏损7.61亿元；旅客运输周转量为12382.58百万客公里，同比增长3.66%，承运旅客986.36万人次，同比增长3.22%。截至2021年末，东航云南共运营B787-9和B737系列机型飞机合计82架。
三大航去年合计亏逾400亿
三大航的年报显示，中国国航2021年实现营业收入745.32亿元，同比增长7.23%；净亏损166.4亿元，上年同期亏损144.1亿元。实现客运收入583.17亿元，同比增加25.90亿元。
其中，因运力投入减少而减少收入12.91亿元，因客座率下降而减少收入13.52亿元，因收益水平上升而增加收入52.33亿元。主要经营指标显示，公司2021年每客公里收益由2020年的0.5074元上升至2021年的0.5574元，同比增加9.85个百分点。
南方航空去年业绩亦再度下滑。2021年实现营业收入1016.44亿元，同比增长9.81%；净亏损121.03亿元，上年同期亏损108.42亿元。
同样受疫情、国际油价上涨等因素影响，中国东航2021年净亏损达122.14亿元，同比增亏3.8亿元。从盈利水平看，中国国航在三大航中排名垫底，并再度刷新公司历史上的最差业绩。由于中国国航在我国航司中的国际航线占比最高，其所受冲击也更为直接。
此外，中国国航持股的山航B也于3月30日晚间发布年报，2021年公司净利润亏损18.14亿元。尽管该数字较2020年的亏损额（23.82亿元）有所减少，但连续两年的亏损已使山航陷入资不抵债。截至2021年末，山航B净资产为-9.18亿元。
同日，山航B还发布了公司股票交易被实施退市风险警示暨停复牌公告。该股将自3月31日开市起停牌一天，并于4月1日起复牌，并自当日开市起实施“退市风险警示”，股票简称 由“山航B”变更为“*ST山航B”
总体而言，2021年是新冠肺炎疫情在全球蔓延的第二年，国内民航业仍面对境内疫情局部聚集和多点散发、境外疫情蔓延扩散的严峻复杂形势。其中，国际航线投入持续受限，国内客运市场流量大幅波动，头部航司的经营效益改善难度日益加大。叠加油价攀升，汇率波动等因素，航司面临着较大的经营难度。
从头部航司近期发布的2月经营数据来看，国内民航业2月供需同比改善，中国国航、中国东航、南方航空在旅客运输量、客运运力投入、客座率、旅客周转量等主要指标上均较去年同期出现增长。
中国东航在年报中表示，经营数据的改善也使业内期待航空板块困境反转的机会，不过，由于全球疫情仍在持续，大宗商品价格高位波动，航空业的发展仍面临着多重不确定性。短期疫情反复会对服务消费乃至国内经济造成一定冲击，市场或呈现“慢复苏”的态势。
此外，根据国际航协预计，全球航空业2022年仍将维持亏损状态，形势依然严峻，但鉴于旅客的积极出行意愿，行业有望持续复苏。
东航飞行事故遇难者家属目前已获赔1485万元
“3.21”东航MU5735航空飞行器事故后，中国银保监会党委高度重视，立即行动，第一时间成立工作专班统筹指导。事发次日，银保监会印发《关于做好东航客机坠毁事故保险理赔服务工作的通知》，部署行业主动排查承保客户信息，充分尊重家属意愿，建立理赔绿色通道，同时严禁借机炒作。
该事故的保险理赔工作已迎来进展。银保监会于3月30日公告，3月22日，银保监会指导飞机机身主要承保公司人保财险做好预付赔款相关工作。3月23日，人保财险先行向东方航空公司预付保险赔款5000万元。目前，相关保险公司都已做好赔付准备工作，在合同责任范围内，应赔尽赔快赔。
截至3月29日，财产保险方面，承保飞机机身的人保财险、太保财险、平安财险、国寿财险合计向东方航空公司预付保险赔款1.16亿元。人身保险方面，相关保险公司根据客户报案情况，积极开展保险理赔工作，目前已有11家公司向遇难人员家属支付14笔赔款，金额合计1485万元。
据披露，下一步，银保监会作为“3.21”东航MU5735航空飞行器事故国家应急处置指挥部善后处置工作组成员，将在指挥部统一领导下，统筹协调保险行业进一步细化理赔方案，优化理赔流程、把握关键环节、注重方式方法，妥善做好后续保险理赔服务工作。
11.8燃油附加费会不会再涨价呢
每客最高涨到200！燃油费怎么又涨了？近期不少消费者在网络平台“吐槽”燃油费涨价。据悉，这是今年2月恢复征收燃油附加费以来的第五次涨价，至此，国内航线燃油费收费标准全面突破2008年7月创下的历史最高纪录。

七至八月份的暑运通常为民航业旺季。7月3日，国内客运航班量突破1万班次凯搭散，次日仍维持接近1万班次的较高水平。
“正式进入暑运阶段后，疫情防控态势松绑，加上三亚等旅游热门地需求旺盛，多方面积极因素汇合实现了强劲反弹。1万班次相当于市场的心理门槛，大家也在关注恢复能持续多久，对行业的信心也会在恢复的过程中逐步建立，预期暑运会有不错的表现。”罗兰贝格全球合伙人于占福向记者表示。
除了客运量回升，国内航线燃油费再创新高的消息也受到市场关注。自今日（7月5日）起，多家航司上调燃油附加费收取标准，其中800公里以上航段，每位旅客收取200元。在收入端，行业全票价维持上升趋势。
此外，近期新版防疫政策发布、三大航司抛出超级订单等消息也接连刺激市场。总体来看，民航业正在走出上半年的灰暗时刻。
航班量走出最低谷
航班管家数据最新显示，在暑运开始的首个周日（7月3日），民航执行国内客运航班量达10266班次，自今年2月28日以来首度突破1万班次。并且，该航班量水平达到了去年同期81.83%的水平。
此外，该日执飞率达64.26%，亦为近4个月的高峰。7月4日，国内客运航班量达9860班次，执飞率稳定在60%以上。
“最近客运量火爆很大程度上归因于最近相关部门要求破除层层加码的现象，并强调不得对来自低风险地区的人员采取隔离、限制出行等措施，以及过去几个月积压的旅行需求和消费者出于释放封控带来的心理压力的需要。”惠誉评级企业研究董事沈家超向记者表示。
新冠肺炎疫情对民航运输生产影响的深度和持续性超出预期。2022年，疫情第三年，笼罩民航业的疫情阴霾仍未散去。
民航业航班量走势主要受疫情发展、出行政策和重要节假日节点等因素影响。航班管家报告显示，今年1-2月，由于假期、春运等因素影响，整体上航班量属于上半年较好的两个月。3-4月由于深圳、上枝好海相继静态管理，全国多地出现本土病例，出行政策加紧，同时叠加航空事盯氏故，总体上属于民航上半年最暗淡的两个月。

记者注意到，今年4月4日，全天客运航班量仅为1780班次，执飞率不足13%，创出新低。
上市航司的经营指标变动也反映出相同的趋势。从已披露的数据看，国有三大航4月国内客运运力均同比减少七成以上，旅客周转量同比降幅均超八成。5月份三大航上述主要运营指标仍同比下滑，但环比均显著回升。
不过，随着上海基本面清零，出行政策放松，6月航班量进入恢复期，当月中旬日均航班量突破7千，随后便进入向上通道。飞常准数据显示，6月9日取消航班与执行航班形成交叉线，自3月以来第一次执行航班超越取消航班量。6月12日，国内客运航班量达到7372班。
不过，沈家超认为，目前判断客流量是否迎来拐点尚为时过早，因为疫情具有高度复杂性和反复性。2021年下半年出现了多地散发的疫情，病毒或逐渐演变为更具传播性的变种，若今年秋冬季仍出现多地散发的疫情，则客流量将会相应回落。
至于眼下的暑运旺季能否重现，他认为取决于各地学校的防疫政策。若较多学校不允许或不鼓励学生跨省出行，或对学生家长出行进行一定的限制，则民航暑运或表现一般。
燃油附加费再创新高
在收入端，行业全票价呈现上升趋势。特别是，伴随国际原油价格持续走高，各大航司经营成本负担加重，于今年开始复征燃油附加费。
“7月份的航油价格已经突破了1万元，这个是有史以来最高记录。”民航专家林智杰向记者介绍。
自7月5日起，多家航司再度上调燃油附加费收取标准。国内航线燃油收取标准为：800公里（含）以下航段，每位旅客收取100元；800公里以上航段，每位旅客收取200元。超过了此前80元/150元的纪录，这也是今年2月恢复征收燃油附加费以来的第5次涨价。

这也意味着，800公里以上的航段，加上50元的机场建设费，机建燃油附加将达到250元。
于占福认为，对旅客来说，燃油附加费属于没办法绕开的成本，不大会因为费用上涨显著改变意愿，因此对航班需求量不会有实质性影响。另外，航司运营策略属于需求领先，通过掌握运力节奏调整票价，目前民航的基础票价本身就处于上升阶段。
在林智杰看来，燃油附加费的征收能够抵消部分油价上涨的影响，可能也会对市场需求有一定的影响。但目前。燃油附加对市场需求并没有特别大的影响，整个市场的需求主要是受疫情的影响。
航油成本是航司最主要的成本支出项，而燃油附加费则是其抵御油价上涨压力的主要手段之一。
在我国，民航企业可以根据国内航空煤油综合采购成本变动情况向旅客征收一定幅度的燃油附加费。根据2015年国家发改委和民航局出台的规定，国内航空煤油综合采购成本超过每吨5000元时，航空运输企业方可按照联动机制规定收取燃油附加。
今年2月5日，航空公司恢复征收国内航线燃油附加费，当时燃油附加费征收标准为800公里（含）以下航段收取10元，800公里以上航段收取20元。
此后，燃油附加费便进入月月涨阶段。3月5日，第1次上调征收标准，为20/40元；4月5日，燃油附加费第2次上涨，达到50/100元；5月5日涨至60/120元；6月5日涨至80/140元，为年初水平的7-8倍。在此轮最新上涨后，已达到年初水平的10倍。
航司针对性调整航线布局
伴随暑运的到来，以及民航业的持续复工复产，各大航司也开始着手调整航线布局，例如有针对性地加密暑期旅游航线、恢复执行京沪航线等。
在传统旅游航线的“回归”上，东航针对暑运旅客旅游出行比例高等特点，在内蒙、西北地区，结合当地暑期景点、线路的特点，计划新开浦东-张掖、浦东-海拉尔等航线，计划加密浦东-西宁、浦东-呼和浩特、南京-伊宁、西安-伊宁等航线。
另据东航介绍，一些对上海出发旅客开放快的城市，还没到暑期机票就开始紧张了，比如上海-三亚航线，近期保持了“高热度”，客座率接近95%。目前，东航根据三亚的防疫政策，在上海—三亚航线上每天投入足额航班，并选用了载客量大、舒适性好的宽体机来执行部分班次，满足旅客出行需求。
今年暑运季，南航集团计划执行航班超16万班次，其中，国内日均计划航班量超2200班次，主要涵盖新疆、西南、西北以及华东等热点目的地市场。
作为此前最繁忙的国内航线，京沪航线也在加速恢复中。7月以来，已有东航、国航、吉祥等多家航司宣布逐步恢复京沪航班。
国航7月2日在官方微信号上发布，自即日起逐步恢复北京至上海往返航班。7月3日至5日，国航从北京首都机场至上海虹桥机场的航班每天均为5班。
东航及旗下公司的京沪线航班量已经恢复至往返9对、共18班，东航称该航线有望在7月中旬逐步恢复至每天11对以上。
春秋航空高管6月27日在股东大会上也预计，到7月中旬，上海航班数量将有望恢复到接近疫情前的水平。
另根据航班管家发布的2022年暑运民航运行预测简报，今年暑运全民航计划执行航班量近9.2万班次，日均计划航班量1.5万班次，同比2021年暑运计划航班量下降9.0%，同比2020年计划航班量下降 6.8%，总体上与2019年实际航班量持平。此外，暑运前半段票价处于上升趋势，到7月中旬部分日期经济舱平均票价已超过2019年同期。
三大航上半年巨亏近五百亿，亏损超去年全年！你看好航空业未来的前景吗？
三大航上半年巨亏近五百亿，亏损超去年全年！从现实持续亏损的状态和未来并不明朗的前景来看，我并不看好航空业未来的前景。
一、三大航上半年巨亏近五百亿，亏损超去年全年！
按照目前三大航空公司巨亏近500亿的现状，再加上几家航空公司的客流量和营收都遭遇了腰斩，亏损半年就已经超越了去年全年，这已经表明航空公司和航空业正在面临着巨大的考验。在这种情况影响之下，自然也就有很多人想要看一看南方航空等三大行还有没有发展的未来，毕竟航空业本来就是挺重要的，同时对我们每个人都有着生活和工作上的影响。
二、持续亏钱的现状：我不看好航空业的未来
从目仔吵前持续亏钱的状况来看，我并不看好航空业的未来，就算没有新冠疫情的影响，航空业的盈利空间也是不大的，目前维持这种航空业本身就是为了某种意义上的公共交通。再加上受到了新冠疫情的影响，目前7家A股上市航空公司的客流量都已经被腰斩，吵信而且还是相对于去年的腰斩，我们必须清晰看到这一点，目前不仅经济形势不明朗，就连航空业的发展格局也升戚轮很差。
三、未来发展趋势：我不看好航空业的未来
不管是从刚才已经说过的这种持续亏钱的现实来说，还是从未来的发展趋势来说，我都不看好航空业的未来。目前能够明确看到未来的也就只有新能源汽车行业，但是新能源汽车行业在国际上已经由特斯拉和在国内已经有比亚迪站立，我们也许能说新能源汽车行业以及相应的头部企业发展前途无可限量，但对于目前客流量持续腰斩以及未来发展趋势也不明朗的航空业来说，未来确实没有什么好谈的。
关于三大航3月旅客周转量增幅超过100%，行业整体回暖超预期和受疫情影响,三大航2月载客量下降超八成的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。
