今天百科互动给各位分享比预想的要慢！3月份美国零售额环比下降1%，零售额增速创三年新低的知识，其中也会对进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
本文目录：
- 1、【汽车人】3月份乘用车销量，压力下找出路
- 2、美国2022年11月零售额是多少
- 3、美国一些经济数据的月率年率是什么意思，
- 4、全球零售巨头迎来“二次倒闭潮”
- 5、乘联会公布3月零售销量 单月158.7万辆/新能源车54.3万辆
- 6、【e汽车】如何面对这场残酷又伟大的战争？
【汽车人】3月份乘用车销量，压力下找出路
只有社会面对经济的前景看好取得一致共识，投资和消费才会起来，汽车市场才会真正重回增长轨道。睁塌
文 /《汽车人》孟华
4月10日和11日，乘联会、中汽协分别发布了3月份暨2023年一季度数据。
数据不出意料地不大好看。中汽协表示：“汽车行业经济运行总体面临较大压力。”
“社零”使然
中汽协提的两个理由：一个是政策退出；一个是价格战（这里面中汽协做了区分，新能源叫“降价”，而传统车型叫“促销”），导致了终端市场波动。
对此，《汽车人》还有自己的看法。
现实世界是复杂的，互为因果的情况很多。单一原因造成单一且明确的结果，也就是直线逻辑，反而不多。
价格战、价格不稳，会导致消费市场观望情绪，这没问题。但是价格战的产生机制呢？当然不是相关企业吃饱了撑的，或者单纯想打压对手，大概率是感受到终端消费的不振作，已经和产能不匹配。如果不采取主动营销举措，销售链路不振的反涌浪潮，将一路侵蚀到生产端。
大家做同样的事，效果当然不好。但是如果大家都做了你不做，多半就惨了。很容易从数据上识别，有哪些企业声称不参加价格战，然后销量被乱好锤爆。这是典型的囚徒困境。
今年3月，国内乘用车产销分别为214.9万辆和201.7万辆，环比分别增长25%和22%，同比分别增长14.3%和8.2%；1-3月，国内乘用车产销分别为526.2万辆和513.8万辆，同比分别下降4.3%和7.3%。
还记得2022年一季度数据出来之后，给的理由是疫情、缺芯和供应链不畅吗？现在这三个因素都已近乎消失，结果是这样。显然，总的根子是“社零悉陪圆消费”出了问题。
今年3月，CPI同比上涨0.7%、PPI同比下降2.5%。而去年的CPI已经处于低位，一直都在2%徘徊。去年第四季度，CPI从9月2.8%一路下滑到今年3月的0.7%，都不带歇气儿的。就算去除季节因素，这一数据也太低了。PPI比CPI“先降为敬”，反映了工业国PPI充当CPI先导的一贯风格。
那么结论很清楚，最晚从去年晚些时候开始，国内一直处于通货紧缩的状况，与发达国家通胀的路数不同。
从国家宽松的货币政策上（房地产除外），能得出结论，国家也是这么看的。今年上半年社会消费不会太好，其实站在1月初，就能清楚地预见到。
以前的经验证明，即便大力灌水，也只会把金融属性的东西炒高，泛消费因为消费主体距离“放水管口”有点远，难以借上力。这里面，再次演绎了“近水楼台”这个词。泛消费不灵，汽车消费优先级更要靠后，因为柴米油盐更重要。
我们看到，中汽协一再呼吁给汽车产业一揽子帮助，从着重于供给侧，到平衡两端，分一部分政策给需求侧，也是看到这一点。也就是说，对这种局面，大家既有预见，又有共识。
所以从根上说，价格战也是这么打起来的。
中企市占率继续走高
根据乘联会数据，今年一季度狭义乘用车（即扣除微客）零售426.1万辆，同比下降13.4%；新能源车零售131.3万辆，同比增长22.4%，增速也掉下来了。其中，3月狭义乘用车零售158.7万辆，环比增长14.3%，同比增长0.3%。
如此，不光是3月份市场停滞了，整个一季度都有点差强人意。按照乘联会的话说，3月份环比增速“本世纪以来”最弱。乘联会给出的理由是：消费不旺、市场价格混乱，倒是与《汽车人》的认知接近。
乘联会还指出，从周度走势看，3月前两周销量严重偏低，进入下旬后市场才逐步回暖。如果按照这个趋势，4月进一步市场回暖是有可能的。这就给3月份的数字，披上了一点亮色。
没有什么比大盘缩减，更能让竞争激烈化了。在这样一个市场里，中汽协数据显示，中国品牌3月份销量105.2万辆，市占率进一步提升至52.1%，一季度为52.2%，走势比较稳定。而乘联会的数据表明，批售的确如此，而零售端中国品牌3月份零售份额是48.8%，一季度统算则刚好为50%。
虽然粗略地看，中国品牌逐渐占据上风，这一结论没问题，但是就3月份而言，中国品牌与合资，在生产节奏上产生了分化。
库存反映生产节奏差异
3月份供应链压力缓解，电池原料（主要是碳酸锂）价格连续走跌，而芯片供应短板也逐渐被弥平。
从去年12月到今年3月初，一直是销大于产，以至于库存去的比较猛。这不是供应链的问题，而是反映了主机厂嗅到了风险，提前采取低速生产，以降低库存压力。
从3月份的节奏看，整体批发量比零售多了9万辆，这意味着库存多了同样的数字。而中国品牌批发高于零售11万辆。
这些库存都在经销商手里，反映了经销商开始更积极地补货，意味着看好4、5月份的销售。这也与主机厂对经销商的金融支持，以及现在经销商资金占用成本降低有关。总之，大家弥补去年12月份的损失。从批零数据差，无法得出“继续大力去库存”的结论。库存升高是没有疑问的。
乘联会统计，传统车企一般是一个月库存（包含经销商库存），而新势力库存为60天，这说明什么不言而喻。
直销模式因为没有经销商库存，所以生产出来的产品都在主机厂手里。特斯拉也是如此，但其库存量是34天（最近一周还有所降低），这样就凸显了新势力的运营压力。
这时候嘴硬说不参加价格战，毫无意义，库存不会说谎。预计后面将悄咪咪“补降”，当然会采取一些话术掩盖，或者提前用一些营销手段，安抚老用户的情绪，防止后者有韭菜的感觉。这方面，特斯拉有一箩筐教训。
其实对于有出口业务的企业而言，现在的库存量警戒线（1.5）不怎么可怕。因为出口的走高，令其多了销量平衡手段。
不过，供于出口的产品，理论上和内销产品是不能互相调配的，除非产品同时适合欧标、美标和中标（跨国豪华品牌经常这样做，只须对标识之类做小的改变）。对于十几万元售价的产品而言，这个额外成本就不可忽视了，除非能卖到比国内同类产品更高的价格。
目前出口仍然只有1-2月份数据，整车出口68.2万辆，同比增长1.4倍。其中，新能源车25.6万辆，同比增长4倍（中汽协数据）。
今年中国汽车出口400万辆几乎板上钉钉，而新能源车出口的增速，远超国内市场增速，这意味着以后出口，将首先成为新能源产品的产能和库存平衡器。从这一点看，中企越来越有跨国车那种全球配置产能的味道了。
合资需要加快转型节奏
与此相比，3月份主流合资品牌零售54万辆，同比下降9%。其中，德系份额21.9%，再度站到20%以上；日系份额16%，美系份额10%，稍有回升。
主流合资企业想打破份额不断下降的螺旋，没有其他办法，必须在新能源领域持续发力，更深入地参与到竞争当中来。目前合资相应的新能源产品，价格已经参与了竞争，但是量没上来。这应归咎于产品矩阵的部署、新能源技术（三电、车联网、两智）的应用还没到位。
这事也急不得。《汽车人》多次分析过，除了大众汽车，大多数主流合资品牌，可能需要到2025年，大规模新能源产品才能上来。好消息是，它们在燃油车市场上赚的一直都比中国品牌多。新能源业务赔本干，问题不大。
但是大家都面临一个共同的问题，就是新能源业务净利润要转正。眼下的价格竞争，无疑拖慢了这一诉求，也让合资转向新能源的节奏，有更多的疑虑。
而另一方面，燃油车业务往下走，似乎有加速迹象（和大盘同比缩水有关系），此时节奏的把控就更重要。
这一点，也在中汽协的数据上得到印证。中汽协表示，1-3月国内销量前10位的车企集团合计销量为431.5万辆（批售口径），同比下降16.3%，市场集中度84.9%，同比走低2.1个百分点。和上一年相比，只有比亚迪、北汽和华晨宝马是正增长。市场集中度下降，与新能源继续崛起（虽然速度变慢了），是正相关事件。
如果单看新能源业务，排名前10位的车企，市场集中度为85%，高于去年同期9.2个百分点。看似和乘用车整体差不多，但新能源集中度是上扬态势，与乘用车整体走下坡相反。
马太效应加剧表明，新能源竞争，正在走向“下半场”，新能源进入门槛更高，优势企业销量不断扩张，而榜单外的企业，需要付出更大的努力，才能重新回来。
虽然3月份的市场不尽人意，但前文也提到了，4月转暖的迹象也是明显的。考虑到去年4、5月的特殊情况，未来两月同比大增也是极大概率。
但汽车消费市场，总归无法脱离经济大环境和社会消费信心。只有社会面对经济的前景看好取得一致共识，投资和消费才会起来，汽车市场才会真正重回增长轨道。
而汽车出口虽然走出独立行情（相对于其他工业品出口），但其体量不过国内消费的1/6，暂时还不能担大任。随着时间推移，对于积极外拓的车企而言，倒是多了条出路。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
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美国2022年11月零售额是多少
美国11月零售额为6398亿美元。根据美国普查局当地时间12月15日发布的数据，美国11月零售额为6398亿美陪掘元，环比增长0.3%，族旦涨幅与10月的1.8%相比大幅下降，也低于11月CPI的环比涨幅（0.8%）。11月零售额的同芦穗核比涨幅则为18.2%。
美国一些经济数据的月率年率是什么意思，
在经济数据中的“年率”和“月率”就是“同比”和“环比”的意思。比如：3月份零售额年率增长1.3%，月率下降0.1%，意思就是：今年3月份零售额较去年3月份同比增长1.3%，今年3月份零售额较2月份环比下降0.1%。
我国公枣雹布CPI数据时会同时发布同比上涨和环比上涨，如：2008年2月份CPI同比上涨8.7%，月凳首帆环比上涨2.6%。同比上涨指的是与去年芹银同期2月份的CPI相比较上涨8.7%，月环比上涨指的是与上月份相比较上涨2.6%。
全球零售巨头迎来“二次倒闭潮”
灵兽按
从数据来看，一切都在好转，而零售商究竟能否等到，被疫情按下的暂停键松开的那一天呢比预想的要慢！3月份美国零售额环比下降1%，零售额增速创三年新低？
作者/十里 ID/lingshouke
疫情之下，安有完卵。
近期，日本株式会社良品计划宣布，新冠疫情冲击下，业绩急剧恶化，美国子公司负债6400万美元，已向美国法院申请破产保护。
无独有偶。
美国知名的服装零售商布鲁克斯也宣布向美国法院申请破产。
这家有着超过200年 历史 的美国老字号服饰品牌，代表着风向标，布鲁克斯的结局彻底将零售业寒冬推向高潮，它的破产对于美国来说是一个巨大的损失，同样也是“警示”。
而此前，美国零售业早已“尸横遍野”。
有资料显示，尤其是在第二季度之后，美国零售行业中破产的企业数量在不断增加。
全球大量的零售企业面临着巨大的困境、深陷漩涡，上万家门店倒闭，破产、关店、裁员，越来越多的全球知名零售企业倒在“黎明”前。
1
倒掉的全球零售业巨头
业务受到影响的不只是无印良品美国子公司，今年上半年，无印良品在日本门店的销售额也下降比预想的要慢！3月份美国零售额环比下降1%，零售额增速创三年新低了近一半，而在中国市场同样“低靡”，中国同店销售2016年后便一路下滑，至今未止住颓势。
在疫情冲击下，破产清算的零售企业名单还在加剧。
7月8日，美国知名服装零售商Ascena宣布向美国法院申请破产，Ascena旗下拥有Ann Taylor、LOFT等多个女装品牌，其将关闭至少1200家门店。而此前，维密因销售额急剧下降，于6月申请破产重组。
服装类之外，餐饮企业也“身陷囹圄”。
6月23日，美国最大的 健康 食品连锁品牌GNC申请破产，希望可以在整顿后续债务以及完成出售的过程中，还能继续维持正常营运。
而星巴克也在宣布未来18个月内关闭400家传统门店，同时发展扩大路边取餐、驾车点单等无接触服务的门店。
事实上，自疫情发生以来，已有越来越多的全球知名零售企业遭受重创，甚至退出 历史 的舞台。
资料显示，今年美国的商业破产量已经达到3604起，同比增长26%。其中困兆，今年6月份的新增量为609起，同比增幅为43%。
相关业内人士分析，在第三季度末，零售业将会看到一波破产浪潮，如果（美国）依然不能控制住疫情的话，9月和10月将会是真正的灾难。
正是处于这样的环境下，才让美国企业破产的速度在加快，破产企业的数量在不断攀升，增幅在扩大。
甚至是，位居神坛多年的优衣库也未能幸免。
据优衣库母公司日本迅销集团近日发布的财报显示，受疫情影响，截至5月底的第三财季，公司净亏损达98.2亿日元，海外所有主要市场的优衣库业务营收和盈利均大幅下降。
而ZARA母公司西班牙服装巨头Inditex表示，将在未来两年内关闭全球1200家门店。Inditex在全球96个国家/地区拥有近7500家零售店，此次计划永久关闭的店铺大约占全球门店总数的16%。
据Inditex发布的2020年第一季度财报显示，疫情期间，旗下88%的门店被迫关闭，全球销售额同比下降了44%，亏损严重。
而从近期耐克发布2020财年第四季度业绩（期限为3-5月）来看，实现营业收入374.03亿美元，同比下降4%。
截至5月底的2020财年第四财季，耐克营业收入达63.13亿美元，低于预期的73.8亿美元，同比下降38.14%，季度净亏损7.9亿美缺尺槐元（约合56亿元人民币），同比下滑179.88%。
巨亏56亿，耐克市值缩水3个海澜之家，负责人向员工声称，裁员即将到来。
有行业机构预计，今年全年，美国宣布关闭的店面总量可能创新高，为2万-2.5万，其中，约55%-60%位于美国商场内，这样将会连带百货业受到影响。
美国之外，在英国，除了维秘，还有老牌百货零售商Debenhams、英国知名品牌Kath Kidston和在线男装零售商TM Lewin也都在最近几个月宣布倒闭。
被“黑天鹅”笼罩的零售业，从疫情蔓延至今，数千家企业破产清算，而面临即将到来的9月又是美国的销售旺季，是很多零售上冲业绩、搞促销的最佳时期。
不少业内人士预测，如果9月美国疫情还没有得到有效控制，很多企业就会失去一个重要的“周转机会”，到时候破产、关店的名单上将伏友会出现更多的零售企业。
2
经营难题早现
无印良品在美市场的退市也在“意料之中”。
资料显示，无印良品于2006年正式进入美国市场，目前在美国设有18家门店，年销售额约为1.02亿美元，占良品计划营收的2.5%，但在过去三个财年中，美国市场一直处于亏损的状态。
而从疫情爆发以来，美国的无印良品18家门店全部停业，巨额的租金成本加剧了美国公司的营收压力。
公告称，无印良品美国子公司在疫情期间已经采取了扩大客户群、协商租金等多种方式去改善业务，但由于疫情的不断扩大和门店关闭等原因，销售收入大幅下降。
但反观中国市场，无印良品的走势依然颓靡。
或许是品牌理念的差异，多年来，无印良品无论从商品到价格都从未放下过“骨子”里的骄傲，而中国市场中对标品牌却在以价格为噱头进行“血拼”，网易严选、小米有品、名创优品、NOME等零售商迅速崛起，对“高高在上”的无印良品造成冲击。
业内对此分析，不重视本土化才是无印良品在国外市场“水土不服”的主因。
对于国内外不同的市场，无印良品所销售的产品并没有进行特定的调整，简约、简单的产品设计也很容易被模仿，在税费和关税的影响下，无印良品的国外售价会贵很多，高价和高质并没有完全对应。
但在今年，无印良品放下“架子”，进军北京、上海的便利店市场。其官方表示，无印良品便利店目标是社区商业，通过深入城市当中的各个社区，为当地社群提供本地化的服务。
从报道来看，无印良品的便利店是集优质便利店、咖啡餐饮、办公休闲的场所，为人们的职场生活提供便利与支持。
无印良品俨然已经作出改变，但不知市场是否还继续给予机会。
其实，为了解决品牌的困境，无印良品早已在中国进行了一些列的“跨界”尝试，曾推出无印餐厅、无印酒店等子品牌，这次又瞄准社区商业市场。只是这些衍生子品牌能否帮助无印良品脱困，还尚未可知。
无印良品美国子公司是受到疫情影响而申请破产的千余家公司中的其中一家，疫情席卷了全球各地的零售商，而申请破产也是公司努力应对的一种方式。
而美国巨头零售商布鲁克斯，在今年6月开始，就已裁员近700人，关闭了美国国内的20%门店，因此，现在走入了破产的下一步程序。
分析人士指出，美国重启经济已经过去了1个多月时间，但经济形势和疫情防控均未见明显好转。
很多破产企业在疫情发生前由于经营不善已经面临资金链紧张、销售额大幅下滑的情况，这次疫情只是加速了其破产的进程。
3
危机？转机？
虽然数千起企业申请破产，但这并不一定意味着公司的倒闭。
许多公司会利用破产程序来摆脱债务，关闭不盈利的业务，从而更专注于盈利策略。
与此同时，与国内零售商“自救”方式一致，为了尽快度过疫情危机，很多零售企业如Topshop、HM等都采取了与星巴克、ZARA等相同的方式，即相继关闭其在全球的多家店铺的同时，开始发力线上销售，
以此来应对危机，希望能够抵御行业寒冬。
资料显示，ZARA母公司在宣布店面关闭计划的同时，就表示将会投入约30亿美元以促进旗下连锁品牌的线上运营，希望在2022年将线上销售占比从2019年的14%提高到25%。
相比实体零售的哀鸿遍野，电商业务确实弥补了些许销售。资料显示，美国电商平台的销量则达到了去年年末购物季的水平。
另外一组线上零售额大增的数据，美国商务部日前公布的数据显示，按季节调整后2020年一季度美国电子商务零售金额为1603亿美元，环比和同比增幅分别为2.4%和14.8%。
而一季度美国总零售金额为1.3635万亿美元，环比下降1.3%，同比则增加了2.1%。一季度电子商务零售金额占总零售金额的比重为11.8%。
如此看来，线上也是实体零售的“救命稻草”，但弊端和困境同时存在。
首先，线上销售占比还不够大，想要完全支撑和弥补过去的疫情亏损还需要时间和成本。另外，疫情期间递送成本大大增加，同时，不少零售商的退货率甚至超过了50%，再加上竞争加剧，推高了整体成本。
最后，实体零售转战线上的渠道之外，是否具备需求也是需要考虑的问题，单靠线上也很难让零售业完全恢复常态。
美国商务部周四公布的数据显示，美国6月零售销售月率公布，录得7.5%，好于市场预计的5%，前值由17.70%上修为18.2%。零售销售数据连续第二个月超过预期，因更多企业重新开业。
乘联会公布3月零售销量 单月158.7万辆/新能源车54.3万辆
易车讯 据中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）最新零售销量数据统计，2023年3月乘用车市场零售达到158.7万辆，同比增长0.3%，环比增长14.3%。3月零售环比实现14.3%的正增长，是本世纪以来最弱的3月环比增速。3月零售偏弱，是由消费不旺和市场价格混乱带来的观望气氛加重等综合因素影响下的结果。从周度走势看，3月前两周销量严重偏低，进入下旬后市场才逐步回暖。
3月豪华车零售27万辆，同比增长17%，环比增长35%。去年受芯片供给短缺的豪车缺货问题逐步改善，市场走强。
3月自主品牌零售77万辆，同比增长2%，环比增长9%。2023年3月自主品牌国内零售份额为48.8%，同比增长0.7个百分点；2023年自主品牌累计份额50%，相对于2022年同期增加3.8个百分点。3月自主品牌批发市场份额52.9%，较去年同期增加4.6个百分点；自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、长安汽车、奇瑞汽车、上汽乘用车等传统车企品牌份额提升明显。
3月主流合资品牌零售54万辆，同比下降9%，环比增长11%。3月的德系品牌零售份额21.9%，同比增长3.2个百分点，日系品牌零售份额16%，同比下降4.4个百分点。美系品牌市场零售份额达到10%，同比增长0.1个百分点。
3月新能源乘用车国内零售销量达到54.3万辆，同比增长21.9%，环比增长23.6%；1-3月新能源乘用车国内零售销量达到131.3万辆，同比增长22.4%。
3月新能源车国内零售渗透率34.2%，较去年同期28.1%的渗透率提升6个百分点。3月，自主品牌中的新能源车渗透率54.7%；豪华车中的新能源车渗透率33.6%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有5.3%。从月度国内零售份额看，3月主流自主品牌新能源车零售份额67%，同比增长6个百分点；合资品牌新能源车份额5.8%，同比增长0.8个百分点；新势力份额10.4%，同比下降6.6个百分点；特斯拉份额14.1%，份额相对稳定。
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【e汽车】如何面对这场残酷又伟大的战争？
“价格战比预想的要慢！3月份美国零售额环比下降1%，零售额增速创三年新低，价格战，还是价格战。”
从1月由特斯拉开启，问界、小鹏、埃安等等新能源车企跟进的价格战，到2月比亚迪秦PLUS冠军版起售价降至9.98万元，同时喊出了“油电同价”的口号，再到3月东风与湖北省联动的大规模补贴，引发车市强烈“地震”，包括北京、上海、广州、浙江、吉林、安徽、四川、重庆、陕西、湖南等十多个省市的陆续跟进以及超40多个品牌、100多款车型启动降价促销活动。
尤其是3月初湖北东风系的天价补贴波及面之广创下了近20年车市之最，已经不仅嫌孙仅是汽车行业的关注焦点，俨然成为全国财经新闻和社会新闻热议的话题。
事实上，“杀敌一千，自损八百”的价格内卷，没有人愿意参与。那为何汽车行业会爆发一场如此声势浩大的“价格战”比预想的要慢！3月份美国零售额环比下降1%，零售额增速创三年新低？
造成这般局面的根本原因，在比预想的要慢！3月份美国零售额环比下降1%，零售额增速创三年新低我看来是多维度的。同时，可以预见的是，新一轮的“大洗牌”俨然徐徐拉开了帷幕，没有谁能够独善其身。
一些外因
先来看几组数据——
据乘联会的数据显示，1月狭义乘用车零售销量仅为129.3万辆，创下2013年之后的同期新低，同比下跌37.9%，更是创下本世纪以来同期的最大跌幅；虽然2月的乘用车销量有所回升，但自2023年以来，不论是零售量还是批发量，均同比大幅下滑，高者下跌近19%。
据中国汽车流通协会的数据，2023年2月，汽车经销商库存预警指数为58.1%，同比上升2.0个百分点，环比下降3.7个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上，经销商需要加大促销力度，积极去库存。
从上述的数据不难看出，市场需求疲软，再加上7月1日全国国六B排放标准的切换也日益临近。这也就意味着，想要在今年激烈的竞争中抢占先机，就必须有所行动，而降价优惠显然是最有效，也是最直接的手段之一。
生存大环境的愈发堪忧，已然变得毫无争议。
与此同时，车企还肩负更重要的任务。
首先，商务部表示将2023年定为“消费提振年”，围绕汽车、家电、家居、餐饮等重点领域开展一系列消费促进活动。
接着，在今年政府工作报告中提出的19项建议，其中与汽车有关的主要有三比预想的要慢！3月份美国零售额环比下降1%，零售额增速创三年新低：一是消费，稳定大宗消费，推动生活服务消费恢复；二是制造业重点产业链，集中优质资源合力推进关键核心技术攻关；三是绿色转型，推动重点领域节能降碳，持续打好蓝天、碧水、净土保卫战。
汽车作为重要的战略性、支柱性产业，是消费的“四大金刚”之一，在社零总额中一直占10%的比例，所以，促进汽车消费将继续成为2023年各地提振消费的重要抓手。
正是在这样的背景下，由湖北政府和东风缔造的“疯狂三月”才会蔓延，但凡有整车产能的省份或城市，纷纷向主机厂提供火力支援。
具体来看，各地促进汽车消费的形式可谓丰富多彩——或出台新能源消费补贴、发放消费券，补贴金额2000元-10000元不等，或延长购车补贴时间，或增加购车指标。
比如，北京今年将继续实施乘用车置换新能源车补贴政策，最高补贴10000元，叠加在各区发放的汽车消费券，北京购新能源汽车最高抵扣18000元；深圳市宝安区拿出了一亿元的购车补贴，单车最高补贴 3.1 万元；天津发放汽车消费补贴6000万元，山东发放2亿元汽车消费券等等。
除了直接“掏腰包”，有些限购城市还采取了“放指标”的方式，促进汽车消费。
其中，天津市2月至12月增投3.5万个用于个人普通车摇号的指标；广州市上半年增加3万个节能车指标，并临时放宽相关增量指标的申请条件；海南省继续放宽普通小客车指标申请资格，取消居住证、驾驶证核查，降低连续缴纳所得税要求，取消亮行名下小客车和新能源车数量限制等。
另外，对于促销的时间，各个地方也不尽相同。比如浙江省、吉林省、湖北省、广东省大部分地区、北京市部分区域等地政策期限为3月底，陕西省截至4月底。而上海市、重庆市、安徽省、四川省的补贴活动则持续到6月底。
透过现象看本质，我们会发现比预想的要慢！3月份美国零售额环比下降1%，零售额增速创三年新低：驱动本轮降价的背后，不是企业，而是企业背后的政府。至于各个地方政府为何会下场加入价格战内卷，除了是为了有效地拉动当地汽车行业的发展，还有一个更深层次的原因，中央层面有意推动各省内卷。
为应对在《通胀削减法案》为新能源汽车进行巨额补贴的美国政府，我们在今年的中央经济工作会议上提出，将新能源汽车定为2023年的消费最主要刺激手段。
因此，在这个时间节点，我们开启从新能源到燃油车，从中国品芹键链牌到合资车，全方面的价格战，此举不仅仅可以加速传统燃油车产能出清，倒逼产业技术升级，还能刺激了消费和就业。另外，此次价格战甚至还能有效刺激到二手车市场，带动出口行业。
最终，由于种种外因的加持，一步步将今年汽车行业的价格战推向更加“白热化”的阶段。
当然，除了外因，站在各家的角度，一些早已根深蒂固的内因也成为了造成这般局面的“催化剂”。
一些内因
实际上，如果要用一句话形容当下车企的处境，那就是卷，卷到飞起。而今年，很多“内因”无疑集中爆发了出来。
首先，价格战从新能源行业特别是纯电市场率先开打，这意味着今年的纯电动车市场将发生较大变局。
这其中，先将视线聚焦于特斯拉，在订单急剧下滑的背景下，率先开启“全球价格战”。
在国内市场，自从特斯拉官宣大幅降价后，三天内就收获了3万辆新车订单，而仅从乘联会发布的销量成绩单来看，这家美国车企在华还是取得了其想要的结果。
数据显示，2月特斯拉销量达到74,402辆，环比增长12.6%。其中，Model Y销量为51412，同比提升58.7%，并位列新能源销量榜单第二名；Model 3销量为22990，虽然同比下降4.7%，但1-2月累计销量竟然超过了比亚迪秦。
更值得一提的是，进入3月以来，特斯拉每天的销量稳定在2500辆左右，这意味着3月销量预计将达到7.75万台左右。
毫无疑问，特斯拉之所以能取得如此辉煌的销量，与其打响的价格战也不无关系。
再来看看比亚迪，作为特斯拉在华最大的劲敌，过去的2月比亚迪无疑取得了更为夸张的成绩单，共计销售184339辆，同比增长104.2%。1-2月累计销量328064，同比增长76.9%。
按理说，这样的销量比亚迪是没必要卷入到价格战之中的，但面对特斯拉大幅降价的压力，再加上比亚迪今年的销量目标是400万辆，这意味着在2022年的基础上要实现翻一番的增长。所以，比亚迪不仅要逼死对手，也要倒闭自己。
与此同时，各大汽车厂商还纷纷推出了新产品，也或多或少会给比亚迪带来不小的挑战。
以秦PLUS所在的A级轿车市场为例，2023年陆续上市包括新款轩逸、长安UNI-V智电 iDD、新款起亚K3、长安逸达、全新雷凌等等车型，这还没算大众朗逸XR、新款吉利帝豪L 雷神Hi·P等等即将上市的新产品。
所以，从三款冠军版车型上市以后，个人认为，比亚迪还是“卷入”到价格战了。
随着目前国内新能源头部企业——特斯拉、比亚迪主动出击，再加上问界、小鹏、飞凡、蔚来、埃安、五菱等新能源和新势力车企接二连三地跟进降价，而那些以燃油车为主导的车企，都无法避免的受到波及。
数据是最好的证明。从乘联会的数据显示，2月份新能源乘用车零售销量达43.9万辆，同比上升61%，环比上升32.8%；2月新能源车国内零售渗透率31.6%，同比提升10%。此外，从月度国内零售份额看，2月主流中国品牌新能源车零售份额64%，同比增加5个百分点；合资品牌新能源车份额4.4%，同比下降1个百分点；
在车市整体大盘如此下跌趋势下，新能源汽车的渗透率、销量，竟然出现了逆势飙升的情况。此消彼长之下，大众、丰田、本田、通用等以燃油车为主的传统合资品牌，不得不进行反击“自救”。
所以，当湖北东风系选择掀桌子，也就意味着车市价格战的多米诺骨牌已经倒下，其余品牌和地区便不得不接受随大流的降价行为。
那么，事已至此，如何面对？
笔者认为，既然今年车市的价格战无法避免，倒不如顺其自然加速历史进程向前，加快燃油车的淘汰。
尤其是，那些以燃油车为主导的传统车企，眼下确实是清理燃油车库存，为新能源汽车腾挪出未来发展空间的好时机。
至于新能源和新势力车企，一方面可以趁着借市场洗牌之机，继续扩大市场份额；另一方面，也要继续加大研发创新，打破和颠覆常规，建立起强大的技术壁垒，提升产业链中的话语权。
所以，说白了，价格战的背后，就是产业升级！
当然，这个过程中无论是对于传统车企，还是新能源和新势力车企来说，都会比较痛苦，甚至还会走在破产的边缘。
但身处在这个百年未有之大变局的时代，必然是危中有机，唯创新者胜。所以，价格战虽然带去了行业的洗牌和清退，但也会将中国的新能源行业推向更有发展潜力和韧劲的道路。
至于，那些呼吁停止价格战的，本身就是忽略“丛林法则”优胜劣汰法则的。还是那句话，中国的车市，不进则退，绝不允许躺平。
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