今天百科互动给各位分享波音下跌5%，警告短期内将减少737MAX交付的知识，其中也会对波音停产737max进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
本文目录：
- 1、波音2020年第四季度收入同比大幅下降，你认为这和哪几个因素有关？
- 2、为何有人说波音737停产威胁美国经济发展？
- 3、波音计划转售中国航空公司订购的737MAX 喷气式飞机，如何解读此举？
- 4、波音737MAX获批复飞！为何波音股不涨反跌？
- 5、波音陷入绝境，空客迎来史上最大亏损，“好兄弟”就是要整整齐齐
- 6、波音决定：转售部分中国737MAX订单！这是出于什么目的？
波音2020年第四季度收入同比大幅下降，你认为这和哪几个因素有关？
据外媒报道，受新冠肺炎疫情、737 MAX停飞和787生产问题等因素影响，美国飞机制造商波音公司2020年收入和飞机交付量大幅下降，迎来史上最差表现，预计2023年才有望恢复至疫情前的水平。
波音公司27日发布的2020年第四季度财报显示，由于777 X飞机延期交付拖累，波音第四季度亏损84亿美元；收入153亿美元，同比下降15%。这使波音2020年全年亏损达到119亿美元；全年收入582亿美元，交付民用飞机157架，分别比2019年减少了24%和59%。
波音公司总裁兼首席执行官大卫·卡尔霍恩说，2020年全球航空业面临前所未有的挑战，并且困境仍在持续。疫情将在2021年继续影响民用航空业，波音公司将继续强化安全流程，积极顺应市场变化，重建信任并实现关键领域的业务转型。
卡尔霍恩表示，波音737 MAX、777 X和787等机型在未来几个月的表现仍会严重拖累业绩，这种趋势将延续数年。
据美国媒体报道，在737 MAX和疫情的双重危机发生之前，2018年波音年收入超过1000亿美元。波音2020年是连续第2年亏损，2019年亏损为6.36亿美元。737 MAX机型长达20个月的停飞持续影响波音的业绩。
财报显示隐稿，美国联邦航空局去年11月18日解除对波音737 MAX机型的停飞令后，波音已交付超过40架该机型飞机。截至1月25日，有五家航空公司恢复了737 MAX机型的运营。1月27日，欧洲航空安全局也表示解除波音737 MAX机型的飞行禁令。但目前737 MAX生产进度仍然较为岁做缓慢，波音估计到2022年将逐步提升至每月31架，737 MAX短期内将难以为波音带来大量现金流。
2020年，777 X远程宽体客机第三次延后交付时间，波音因此亏损65亿美元。波音目前预计，777 X机型要到2023年下半年才能交付，而之前设定的时间表是2022年。777 X/777项目合并后产能预计在今年将保持在每月2架。
分析指出，随着疫情在全球导致远程国际航线需求减少，订购777 X客机的大型国际航空公司目前不少也处于困境之中；此外，波音因涉嫌在认证737 MAX的过程中欺骗监管机构，全球航空监管机构对777 X客机的审查趋于严格。
此外，被波音寄予厚望的小乎携衡型远程飞机787梦幻客机的发展也不顺利。由于机身连接问题，波音表示有80架787梦幻客机正在进行检查与修复，将暂停交付。
为何有人说波音737停产威胁美国经济发展？
作为美国老牌航空公司巨头，波音公司进来的日子可不好过。在2018年10月和2019年3月，波音的主打客机产品波音737MAX接连发生两起空难，导致这两架客机上的346名乘客全部遇难。根据调查，波音737MAX的系统被认为存在运行缺陷，因此美国联邦航空管理局对全美国的波音737MAX进行禁飞。而最新的消息传来，波音又遭遇严重的打击。
波音公司12月17日发布消息证实，决定从2020年1月份开始停止生产波音737MAX型客机，集中全力交付现有的客机。波音公司的这个决定可谓是一石激起千层浪，尽管波音官方不承认此举会造成巨大影响，但外媒普遍认为这将会极大地影响世界客机市场，甚至令整个美国的经济遭遇严重困难。提起波音公司，人们往往想起波音研制的军火产品例如大名鼎鼎的F-15鹰式战斗机，但是波音的主要盈利并非战斗机而是民用客机。
事实上，波音公司是全美国最大的制造业出口企业，毫不夸张地说，波音的出口在整个美国的对外出口中占据不可忽视的份额。长期以来，波音作为世界上最大的民用和军用飞机生产商之一闻名天下，民用客机更是长期被波音垄断。就拿出事的波音737型号来说，这种客机堪称世界上最成功的中短程客机，历经50多年经久不衰，生产数量已经超过一万架，还有4600架左右的订单等待交付。
国际市场上，波音737的价格一般为1亿美元以上。而今年6月份的一笔订单中，200架波音737卖出了240亿美元的价格。这4600多架的订单出口，会带来4600亿美元以上的收入。这个数字足以看出，仅仅是波音737一种飞机的出口，就对整个美国的出口业有着至关重要的影响，波音的出口下降必然影响整个美国制造业的出口。
与此同时，波音还需要数袭警惕崛起中的竞争对手，欧洲的空中客车正是打破美制客机多年垄断的黑马，而波音737MAX遭遇危机的时刻，正是空客誉毕埋A320的机会。A320系列已经生产了3000多架，成为了波音737之后生产量第二大的客机机型。随着波音737的禁飞与停产，世界客机市场上A320最主要的竞争对手暂时倒下了。
这个时刻是欧洲空中客车公司抢夺市场的绝好机会，就在今年10月，印度的一架航空公司和空客签订了300架A320系列飞机的订单，涉及金额超过323亿美元。无论怎么看，空客获得这笔大单恐怕和最大的竞争对手波音遭殃有一定关系。
作为美国最大的制造业出口企业，波音的成绩会影响美国整体经济的发展，禁飞之后的暂时停产，无疑是一个严重庆蚂的打击。对美国来说，波音737停产越久，自己的客机出口收影响越大，市场被欧洲公司抢走的危险也越大，说这种飞机停产威胁到了整个美国经济的发展可不是危言耸听
波音计划转售中国航空公司订购的737MAX 喷气式飞机，如何解读此举？
可能是想要通过这种方式给予一些客户压力，肯定是想要脱手进行变现的。
波音737MAX获批复飞！为何波音股不涨反跌？
因为波音公司还没有得到中国民航局的复飞批准，而中国市场又占据了波音公司很大一部分业务。近日，根据美国媒体报道，美国航空管理局已经允许波音737 MAX开始复飞，航空局的局长迪克森表示，航空局对这款飞机的安全性完全有信心，他指出，波音公司已经在波音737 MAX的设计上做了一些改动，并且将造成事故的核心故障彻底清除掉，波音公司正在尽全力来保证之前的坠机事件不再发生。不过该局长也表示，波音公司在其产品的安全性方面还有很多工作要去做。
按照美国航空局的要求，航空公司必须对飞机的系统进行重新更新，还要对飞行员重新培训考核过一遍，这个培训过程至少要30天，也就是说最快一个月后，我们就能看到波音737 MAX重新飞上蓝天了。美国的复飞时间确定，中国市场就成为了波音下一个复飞的关键点。而中国民航局曾经炸媒体会上旁孙表示过，复飞没有确切的时间表，想要复飞必须符合三个原则，原则是，飞机修改后的设计必须重新得到审核批准，飞机的飞行员必须重新接受培训，最后是波音必须将之前事故的原因全部公布出来，并且做出安全性的改动。
符合这三点原则，波音737 MAX就可雀缺以复飞了。波音公司方面也表示，目前正在和中国民航局沟通，争取早日能够让737MAX飞机复飞。
波音公司的总裁也表示，美国航空局的复飞批准是一个关键性的事件，波音一直在和各国的民航部门沟通，未来可能会有更多的民航局批准波音737 MAX复飞。该总裁还表示波运岁链音一直在和多家航空公司合作，提供跟对关于波音737 MAX飞机的数据，确保波音公司能够接受到足够多航空公司的意见。
波音陷入绝境，空客迎来史上最大亏损，“好兄弟”就是要整整齐齐
68岁的Denis Ranque，怎么也不会料到，自己竟以这样的方式离开空客的董事局——4月16日，股东大会依然在阿姆斯特丹的Okura酒店召开，但考虑到疫情和荷兰有关隔离条款的影响，全体董事和管理层都不会前往现场。所以，也没有掌声和鲜花欢送这位为空客兢兢业业服务多年的前主席，而一切的荣耀和不舍都深情地写在了2019年的年报里。
2019年的商用航空器制造业，都以为是一曲“冰与火之歌”——伴随着波音每个季度惨淡的数据，空客则是捷报频传，可万万没想到，最后没有等来欢庆的香槟，而是碎了一地的眼镜。
都以为你是王者，结果......
一边是年年新高的商用飞机交付数据，另一边却是魔幻现实主义风格的财务成绩——由于空客历年75%以上的营收由该部门创造，所以如果商用飞机业务表现出色，那一整年的业绩大抵也就稳如泰山。
只是，如今这“压舱石”也抵消不了空客自上市以来最大的亏损。
单看营收10.6%的增速，毛利更是相较上一年取得了19.5%的提高，但管理费用却异乎寻常地增长了2.3倍，这槐禅也直接导致了EBIT（息税前利润）大幅下降73.5%。所以，这口锅要盯雀甩给谁？
1月31日, 空客宣布他们已经和法国国家金融检察官办公室（PNF）、英国严重欺诈办公室（SFO）及美国国务院（DoS）和司法部（DoJ）就一系列的贿赂和腐败及违反有关美国国际武器贩运条例（ITAR）等调查指控达成最终协议，将接受总额高达€3,597,766,766的罚款及计息。
面对这迟早会来的“飞来横祸“，空客采取了“ 现在看来有点掩耳盗铃,可在当时确实无可厚非 ”的骚操作。
因为空客2019年的财务数据是2020年2月13日发布的，但统计截止的日期是2019年12月31日，所铅则尘以，在现金流表里是查不到该笔支出，但空客却将该笔罚款计入利润表内，并且相应的“修饰”了资产负债表，把这笔费用偷偷“藏”在了无人关注的股东权益里留存利润项内。
之所以这样煞费苦心，大胆猜测是因为空客管理委员会的人事大调整——2019年股东大会后，空客迎来了新的CEO、CFO、COO，本意让他们轻装上阵，再创辉煌。再加上2019全年业绩，除去罚款外，还算拿得出手，所以这也情有可原。
原本这只是一次常规的财报调节，但无巧不成书的是，因为整个航空业受到疫情的肆虐而岌岌可危，现金流顿时成为决定企业生死的关键，而遭遇庚子年当头棒喝的空客在4月29日发布的一季度财报里显示：
这，算输在起跑线吗？
综上所述，空客出于某种原因在2019年财务报表里计提了一笔€36亿的费用，但实际上，这笔支出是在2020年发生的。 所以，从后视镜里看，妥妥地搬起石头却砸到了自己的脚。
也正因为如此，空客极力强调用EBIT、FCF（自由现金流），甚至是EBIT（Adjusted）、Net Cash Position这样创新式的财务指标去佐证核心业务的发展是“相当 健康 、充满活力”的。
虽然，2019年你我都是亏，但......
就竞争激烈的商业飞机市场来言，空客目前确实拥有更完整更具竞争力的产品线。自打2018年7月1日，将原先的庞巴迪C系列客机改为A220推向市场后，这成为了空客在100座~400座战略布局中最后一块拼图。去年巴黎航展上隆重展示的A321XLR则进一步细分了窄体飞机市场，直接给众多航空公司，特别是客源弹性充足的廉价航司，提供了开创跨洋狭长型航线的可能性。正是这种差异化的产品竞争力，将会使得空客极有可能在短期内迅速垄断该市场——短短6个月，总计超过450架次的A321XLR购买意向和确认订单，就是最佳的例证。
因为存在着竞争，必然导致利润的下降，而要取得超额利润，一定要用创新来垄断市场，用供给来创造需求。
请不要忘记，空客还拥有ATR GIE公司50%的股权，它家生产的ATR 42和ATR 72涡轮螺旋桨支线飞机在30~80座市场已经累计交付了1580架次，目前还有185架的储备订单。“断舍离”A380之后，空客就只剩下A321XLR和A330-800neo的取证工作，相信未来5年内也不会有大的研发资本开支。反观波音，暂且不论737MAX复飞和777X测试情况，之前传得沸沸扬扬NMA已是过往云烟，没有现成的巴航工业E190/195战力，那要不要重启737MAX7正面硬刚A220呢？
但无论销量如何屡创新高，还是要诚实地向财务数据低头，所以，从这个意义上来说......
这是空客今年一季度交付数据，下表则是2018年各机型目录价格：
如果以标价*销量直接测算空客一季度营收，总计为$17543.6 Million（注：按照会计准则，营收的确认以交付飞机为时间点）。而实际上，交付飞机所产生的营收则是：7569*88%*1.19（$兑€的汇率）=$7926.2568 Million。
也就是说，平均每架飞机的实际销售价格打了4.5折，而且如果去回测历年的折算值，基本都是5折上下，波音商用飞机部门也是如此——从逻辑上分析，空客都打到骨折了，波音你不all in嘛？
所以，这两家巨头的商用飞机部门利润率常年挣扎在10%左右——天天618，日日双11，羊毛都快被薅秃了，无论如何努力控制成本，也只剩下这点辛苦钱了。
与如此竞争惨烈的价格战形成鲜明对比的是，100~400座的商用飞机市场完全是由这两家公司垄断的——难道他们不会私下里签订一份协议或达成某种默契，去维持一个合理的市场售价从而来保障可观的利润率？这不科学啊？
诚然，一个垄断的行业或者在特殊环境下的某种业务，有可能维持着较高的售价，并从有限的产能中得到惊人的利润率和资本回报率。但是，这是以牺牲行业整体的扩张为代价的。降价可能会扩大需求，尽管利润率和资本回报率会有所降低，但总销售量增长所带来的好处亦是巨大的。
从产业链的角度来讲，处于中上游的飞机供给商如果一味地提高售价必将挤压下游航空公司的利润率，或者抑制新参与者的进入，不利于整个行业的进一步扩大。近20年来，低成本航司（LCC）如雨后春笋般蓬勃发展，既因为各国天空开放的政策以及人们出行需求的爆发，也受益于中上游相对“友好”的购机成本和融资方案。事实上，飞机也很难定价过高，因为作为一种生产工具，具有剩余价值低而重置成本高的特点。对航空公司而言，它既是资产负债表躺着的巨额资产和相应负债，也是利润表每年雷打不动要扣除的折旧费用，更是购买时从现金流表里哗啦啦流出的投资支出——动辄上亿美元起步，如果没有大幅度的让利打折，会直接劝退新玩家的加入，这就使得下游产业规模的萎缩，销量也会随之下降，届时对于飞机供应商更难收回飞机项目的总成本了。
所以，想要量价齐升，飞机制造商们也有心无力，只能每年表面上借着通胀的缘由象征性的调整价格目录。
分析至此，或许才能明白，为什么空客在卖出整整347架A350XWB后，会热泪盈眶，会奔走相告，“终于，盈利啦！”。
以投资者的眼光来看，其实， 航空器制造业并不是一条理想的赛道 。不单单因为在研发、生产、制造过程中付出巨额的资本开支，即使有政府的产业资金援助和税率优惠政策，也是杯水车薪，甚至在交付给航空公司使用后依然承担着极大的风险成本，更是因为制造商们并没有取得与之相对应的资本回报率， 即使强无敌到垄断整个市场份额，实际上并没有享受到超额的利润。 （注：只是就事论事、讨论这门生意，和相关公司股价没有关系。）
当然，眼下的空客压根不在乎利润率的问题，确保自己存活下去才是当务之急。在紧急取消了原本€12.8亿股东分红的同时，又增加了€150亿的循环授信贷款，所以，截止到3月31日，可用的流动性资金增加到€300亿。
纵然你是王者，面对疫情，也是渣渣，航空业更是几近团灭。1969年的巴黎航展，德国和法国政府宣布共同研制一款全新的双发商业飞机，从此，江湖上便有了“空中客车”的名号。
50芳华弹指一挥间，空客不断挑战，不断革新，不断壮大，引领着航空工业勇攀高峰。所以，即使时代掉落下一粒微尘，也依然有理由相信，王者，终将归来！（责编/杨佩谦）
波音决定：转售部分中国737MAX订单！这是出于什么目的？
我个人认为波音这么做，主要是因为中国地区还没有恢复波音737-MAX机型的复飞，所以波音只能转售中国波音孙脊拍737-MAX的订单。
怎么说呢，其实波音转售部分中国737-MAX的订单，原因也很简单，那就是因为波音737-MAX的安全性在我国有待考证，并不是波音不想卖给我们，而是我们不要，因为波音这飞机的安全性我们都还没有仔细了解，要是中途又出现空难事件，那就不好了。而且再加上最近这两年，全球的航空业都发展不好，现在拿这么多的飞机，也是没啥用，单纯的野散浪费钱。飞机的存放和保养都需要钱，所以现在国内的航空公司都不需要波音737-MAX，而波音也不能总是把自己生产的飞机放在仓库里面吧，这样换不到现金流，等于是每天在花自己的钱，所以波音就先将部分的中国波音737-MAX订单给转售出去，换些现金流回来了。
有一说一，其实主要的目的还是我国担心波音737-MAX的安全性，毕竟之前才发生过空难，而且最近几年，波音飞机发生空难的概率都比其它品牌大得多。而且说真的，自从进入二十一世纪，波音飞机的差距和空客的差距越来越小，已经没有绝对的领先了，所以购买空客的飞机也不差，况且人家空客的飞机，除去非人为的原因的，导致的空难时间可以说是屈指可数，而不像波音那样，基本上每次空难都有它的影子。
总的来说，波音之所以要转售中国737-MAX的订单，是因为我国由于安全性问题，不接收波音的飞机，导致其库存积压，所以为了清库存，波音必须转售部分则羡737-MAX飞机。
关于波音下跌5%，警告短期内将减少737MAX交付和波音停产737max的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。
