今天百科互动给各位分享“价格战”还没打完，这个地方一辆车最高补贴10万！200万库存车什么时候出清？的知识，其中也会对进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
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人们常说的库存车是什么意思？库存车最后一般都是怎么处理的？
我们通俗的，土话意义上的库存车，往往是国产配宽裂车超过了6个月，进口车超过了一年。停的比较久，和新车总有一点不一样的这种时候，我们把它叫做库存车。由于汽车作为一种商品，库存汽车的体积巨大，价格昂贵，仓储成本高。同时占用经销商大量资金。但是和衣服一样，有爆款就会有冷货。经销商批发车辆不是哪款车型好卖就只进或者多进哪款。
库存车可以买而且换个角度看的话性价比挺高。撇开品牌不谈，有库存车的车型基本终端优惠力度都不会很小，而库存车往往优惠力度更大，只是停放时间长一些毕竟还是新车，需要关注的只是库存的时间会对车辆造成什么损害。在广义上讲了，在中国的新车销售了超过六个月以上的，就可以定义为库存车，但是如果平行进口的车，或者从国外培闭进口的汽车，一般一年以内都不算库存车，超过一年就算库存了。
而这些车往往不仅优惠不错，配置还挺丰富，一些消费者很容易就因为这些“甜头”而下单购车。但其实有时候这是商家为了清库存，才推出这些活动。而库存车，往往可能存在这些暗病。之所以成为库存车一定有它的原因，如果是热销车型，那你就要格外小心，一定要仔细检查它是否有损伤，是否有缺陷。如果是冷门车型，那你就要争取更多的优惠，你要知道4S店为了资金运转更加急于出手这些长库存车。
我们前面说的这种“库存车”只是放在4S店的时间比较长而已，您买到之后并没有什么危害和隐患，但是买回去之后最好更换一巧纤下机油机滤以及空气滤芯。至于能不能买，完全就要看个人的想法了，因为库存车只是停放的时间太长，本质上还是新车的。
国六B延期？200万辆没人要的库存车，凭什么逼消费者买
国六B是个筐，现阶段任何国内车市遭遇的问题都在往里面装。网上节奏一带，似乎降价潮、库存压力这些问题的症结，都在今年7月份切换国六B排放标准这里。既然气氛烘托到这了，目前给推行国六B实施“缓刑”的声音也越来越多。但“国六B”真有这么大能耐吗？就算推迟国六B，到底是为了给疲软的车市找一个提振信心的理由，还是真的有挽救非国六B车型的必要呢？
还有什么车不是国六B？
首先要弄清楚的一个问题便是，离7月份的时间节点还不到3个月时间了，市场上到底还有哪些车不是国森腔昌六B？因为从公开信息来看，似乎大多数主流车企都早早的就宣传过自己家已经全面切换国六B了。就拿这次降价潮暴风眼中的神龙汽车旗下东风雪铁龙、东风标致品牌为例。早在2019年，两家法系品牌就旗下满足国六B排放的动力总成进行过宣传。更不用说其它诸如大众、丰田、本田等日系、德系主流品牌，甚至从2018年开始，就圆如不乏有切换至国六B动力系统的产品开始推出。至于所谓的国六A产品，比较知名一点的，不过是此前国行版的斯巴鲁BRZ、Jeep角斗士等小众车型。照这样说，之前流通协会组织的座谈会中，怎么还会得出非国六B车型尚有200万辆左右的库存待消化呢？
这里就得扯到一个“冷知识”了。大家都知道国六A与国六B是有差异的，但国六B本身其实也是有区别的，这个区别则是RDE。RDE即实际行驶污染物排放试验，这一测试方式将传统汽车排放检测的场景，从实验室抬到了真正的道路上。不出意外，就像国内排放标准更多参考欧标指定一样，RDE也是欧洲提出的“新玩法”，然后被国内引用。而RDE诞生的背景，则是大众的“排放门”事件之后。因为，使用相关设备采用RDE测试时，将会绕过“排放门”中用于作弊的车载侦测器，使其无法识别测试场景，从而得出更接近于真实行驶的污染物排放数据。
回到国六B这边来，由于各地区、各车企有着天然的发展不平衡的客观因素。所以在正式切换之前，提前切换国六B属于鼓励性质。于是基于真实道路的RDE测试在当时仅强调是认定国六B的必要条件，但不强调必须完全符合限定值（毕竟其实验室数据是满足的，这便是所谓动力系统满足国六B要求的宣传由来）。但随着最终切换时限的迫近，RDE测试也得符合国六B数据要求。除了严苛的排放检测，其耐久性测试的里程也将大幅提升至20万公里此扒，堪称“全生命周期”的国六B排放标准检测。我们姑且把这种带符合限定值RDE测试的称作“真国六B”。而此前区分国六A与国六B就一团乱，如今细化到RDE以及其标准性，又该怎么去识别呢？
与车企热衷于推广自身动力系统满足国六B的宣传不同，面对现阶段库存高企且清库不易的情况，“真国六B”如何区分，肯定不会被拿到台面上来聊。但从各家车企的动作来看，也有一些值得推测的线索（接下来完全是推测，且并不严谨）。以国内主流的大众、丰田等车企为例，正如前面所说，它们旗下的主力车型基本已经宣传过满足国六B标准。但就在今年3、4月份左右，包括帕萨特、凯美瑞等核心产品，纷纷开启小改款。且改动核心无一例外都涉及，甚至仅涉及动力系统的“微调”。此番调整是否涉及对“真国六B”标准的迎合，暂时无法肯定。但无论是对于消费者还是国内车市而言，围绕国六B的一系列动作，可以说是大可不必做。
为啥不用救？
虽然无法明确认定现阶段谁还不是“真国六B”，但前面也聊到了，约200万辆的待清理库存基本盘是明确的。那么，我们依据前面的猜测来看，如果国内主流车企和热销车型也在这份名单内。继续参考乘联会今年3月份乘用车零售销量约160万辆的数据，以及排除其中约55万辆的新能源车。即便今年第二季度仍然保持一季度的市场低迷程度（实际在春节影响下，这点是很难的），这200万辆的基本盘到了7月份也剩不下多少台车了。在此推断基础上，可以发现，所谓的延长非国六B车型的市场生命周期，完全没有必要。除非还有车企想要浑水摸鱼，在现阶段还准备继续生产不满足“真国六B”标准的车型，那就另当别论。
反过来说，我们按“最坏”的打算来推测。即主流车企和热销车型基本已经“上岸”，这200万辆的基本盘就是以小众品牌，或小众车型为主。那结论还是一样的，没必要去救。因为它们的库存难以清理，不是因为排放标准，而是单纯地因为产品力不足，所以卖不好。可能有人要说了，这种观点太过武断，完全忽视小而美的个性选择，只为销量大户摇旗呐喊。那行，还是以前面提到的斯巴鲁BRZ以及Jeep角斗士为例。它们要么大大方方承认自己就是国六A，要么早早的大降价清库存，反正也还有平行进口这条路，堵死小而美的产品？不存在的。只有产品力在线，才有谈价格合适的资格。反观真正不好卖的产品，把切换排放标准的时间继续放宽，也只是“死缓”而已。冷不丁再搞个价格战，反而把“良币”拖下了水。燃油车已经很难了，拖后腿的就别来折腾了。
总之，即使把国六A与国六B当做两次排放标准的切换来看。它们的诞生、落地与执行，也已经是给足了时间。虽然有着RDE这个变量，导致最终的落实让大伙有点雾里看花的感觉。即便如此，我们也能看到主流车企在节奏上的予取予求。最多不过是因为2023年的车市预冷，让这些车企心里有点没底，原来的节奏似乎要再加把劲。但对于客观上被优胜劣汰掉的车企与产品而言，排放标准不过是托词。与其说救它们，不如等待即将不合格的产品被市场规律自然消化。对消费者而言，则是更没必要陷入排放标准的纠结。现阶段的优质车型基本早就满足了国六B的排放要求。只是按计划从今年7月份的注册开始，想要获得国六B头衔，需要附加一些新的要求。这本是对车企的紧箍咒，消费者还是把注意力放在合适的产品，与合适的价格就好。
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成都给出补贴，长城开始官降，第二波降价潮却没有购买欲？
半个月之前，湖北带动的一波降价潮，还没彻底平息。
紧接着第二波降价潮，又要来了，而这一次是全国多地开枣返始的一次“购车补贴”。 3月17日起，成都市的龙泉驿区“产销联动”汽车消费灶裂活动正式启动，总共发放高达1亿元的巨额补贴。消费者购买汽车，单车的最高补贴，能达到15万元。
从让利幅度来看，这无疑是目前成都汽车市场最大的一次促销活动。
但，成都这波优惠，目前来看消费者买单的热情不高，依旧是观望为主。说白了，第一波湖北带头的降价， 已经持续了有半个月左右，消费者似乎感觉自己摸清了车企的“优惠套路”，所以这波降价之后没有立刻起到促单的作用，也很正常。
成都之后还有长春、杭州等地，也都在发放类似的汽车消费补贴，最高3万或1万左右。虽然都没有像成都那般巨额补贴，但也足够刺激当地汽车市场消费力度。
湖北是发起车市第一轮降价的，那，四川成都就是带动车市第二轮降价的，更高额的补贴也让市场对于这次的“价格战”能产生的影响，抱有一些期待。
价格战，还会持续多长时间？
最近一段时间，国内汽车市场的主旋律，是“补贴降价”。挺多汽车品牌都卷入到了这一波的降价潮之中，最先开始的是特斯拉带动的新能源一波降价，然后才是东风系在武汉开启的大降价模式，最高9万，一下引起了消费者的关注度。而其实，武汉的这次已经不算是普惠性的优惠了，而是具有“地方特色”的一种福利。
在这之后，燃油车的降价模式继续蔓延。
最近，成都市也开始了地方+车企的补贴优惠，购买在成都有生产基地的沃尔沃、神龙汽车、领克汽车、大运汽车、一汽丰田、红旗汽车、一汽-大众、吉利汽车，能获得1.3万到15万元的优惠补贴。还有吉林省补贴的1.5亿元，覆盖中国一汽旗下全部自主、合资品牌乘用车和轻型货车，单车最高3.7万补贴。
成都这个力度，突破了东风系在湖北的最高9万元优惠力度，但15万的优惠力度是给沃尔沃S90插混用的（在之前也优惠14万左右，其实优惠力度变化不大），其他车型不可能拿到15万的优惠。神龙汽车最高7万、领克汽车最高2.5万、吉利汽车最高1.3万元，丰田、大众最高6.1万和2.35万。
同样，这次补贴优惠收益的依旧是当地消费者。
我们把武汉和成都这两次的降价，结合到一起来看，分析一波这次降价潮有什么共同点。首先武汉乃至湖北省，是一个汽车工业发展大省，而武汉也是湖北最具代表性的三大生产基地之一。
而成都，相对于西南地区，也是一个重要的汽车产业基地，尤其是成都经开区（龙泉驿区）有一汽大众、一汽丰田、东风神龙、沃尔沃、吉利等整车企业10家。像速腾、捷达系列、丰田亚洲龙、标致5008、沃尔沃XC60等多款市场热销车型都出产自其位于龙泉驿区的制造工厂。
显而易见，这次的补贴是有很强的目的性的。
除了让利消费者，提振汽车消费之外，这次的汽车市场终端的优惠活动，还有另外的目的。是整车企业为了国六B排放标准的汽车做准备，第二阶段则是从2023年7月1日起，不能销售、注册、上牌低于国六B标准的汽车。那，在国六A切换国六B的时候，赶紧把国六A排放标准的车卖出去，是首要目的。
话说回来，3月17日成都的优惠政策出台之后，消费者确实到店咨询的情绪高涨了，但成交的订单量爬升不够明显。观望，依旧是消费者的主流态度，他们再等的或许是力度更大的优惠，下单还是有些凳辩饥犹豫。
短期来看，业界认为至少到今年7月1日，燃油车的价格战有持续的可能性。
降价很爽，燃油车市场会崩么？
除了各地推出的补贴政策外，像哈弗汽车给热销车型H6来了一次全国的1.5万元优；北京现代也发布综合优惠，消费者购买8款车型可获得最高补贴5.5万元等。今年，降价促销成了汽车行业第一个季度里的关键词，有地方补贴的卷着一起上，没有地方补贴的自己单枪匹马也要把优惠力度抬起来。
原因能理解，清库、促销，短期内可以立竿见影。
不禁要思考一个问题，短期促销之后，汽车市场将会回到一个正常的销售机制，终端大力度的优惠理论上不太可能长期存在，即便是新能源的冲击影响，燃油车市场也不会突然崩盘，让产品价格一路下得。这种情况发生的几率，不符合市场规律，而且发生的可能性应该不大。
先看这次降价，会带来什么样的好处。首先，在消费者受益于更加实惠的价格，购买了所选的汽车之后，整车厂销量也上去了，还清掉了库存产品，这也算是双赢的结果。其次，燃油车新车的价格下降，让二手车市场也受到了一定影响，价格也会跟着降，这对于有二手车需求的消费者来说，也算一个好消息。
之后可能有人好奇，有第一波也有第二波，那会不会之后的车价会越来越低，例如到7月1号前夕，车企的库存还没清干净。车价会不会变成“白菜价”？
这事，或许还得根据消费者的购买力来决定，但厂家也不会把车卖到白菜价。就和特斯拉降价模式一样，车企会拉低自己产品的价格，让能接受的人去买单；举例，1000台库存车，原价30万，降到20万能清掉800台，还有200台如果按15万或者更低的价格卖出去，一是可能会赔钱、二是扰乱市场秩序，划不来。这样一来，清不掉的车，最后只能流向二手车市场，不当新车卖。
站在消费者角度，这波降价潮，买还是等？
首先要想清楚，等的是什么，我们等的是“目标车型”的降价，如果是豪华品牌的核心热销产品，例如宝马3系、5系等这些产品，不用等，这类产品的降价概率用历年销售情况来看，没有大降价的举动。
如果是中端品牌，丰田、大众等合资企业或国产企业的产品，可以再等等，7月是个时间节点，但不排除提前完成清库和带动产业链复苏的工作，优惠缩不缩也都不好说，总之价格合适就可以考虑出手。
那么，降价之后车市会恢复到之前的销售状态吗？
当这波降价潮过后，国内汽车市场（燃油车）市场大概率是会回到常态的销售标准。业界认为这次降价不会让燃油车市场迎来大洗牌，如果让整车制造这个产业发生过于剧烈或者惨烈的洗牌、重组，必定要对社会带来一定程度上的冲击。更别提燃油车市场崩盘了，这后面带动着一条完整的产业链，包括维修、保养、零部件生产等等。而且目前新能源汽车的产销规模，还不足以支撑平替燃油车带来的社会价值。
所以，为了保住社会价值，燃油车市场会这么轻易崩盘？各位自行思考。这次地方+企业的降价，事出有因，只不过这次响应的地方多、力度大、时间早，所以给会给消费者造成一定的假象。
各位也别多想，也不用顾虑太多，还是那句话，买车就是价格合适就可以出手。
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