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本文目录：
- 1、小米汽车走向自动驾驶，是实力如此还是虚张声势？
- 2、中国自动驾驶又往前迈了一大步！
- 3、放弃完全自动驾驶 是“认清现实”还是“虚晃一枪”？
- 4、自动驾驶是忽悠，是“皇帝的新装”，事实真的是这样吗？
小米汽车走向自动驾驶，是实力如此还是虚张声势？
实力如此。小米在手机市场的优势有目共睹，自动驾驶也是现在的大趋势，小米完全有科技实力。
中国自动驾驶又往前迈了一大步！
撰文 / 温 莎
编辑 / 黄大路
设计 / 赵昊然
伴随高阶智能辅助驾驶进入下半场，自动驾驶领域最近风向突变。
过去很长一段时间，小鹏、理想、蔚来，华为等企业均以高精地图作为驾驶决策自动驾驶，是虚张声势吗？的底层信息。然而，从2022下半年开始，自动驾驶圈开始自动驾驶，是虚张声势吗？了浩浩荡荡的去高精地图化，众多企业纷纷抛弃纯高精地图的路线，在布局多年后换道。
尤其是在智能驾驶渗透城市的过程中，受政策影响，这波“去高精地图”的运动在2023年年初到达顶峰。
在这条赛道上，有一家企业已经率先抢跑多年。
在中国的自动驾驶江湖，最早提出“重感知”路线的是毫末智行，且在相当一段时间内几乎是行业内唯一采用这一路线的厂商。竞争激烈的市场中，提前预判到了正确的方向，意味着少走了弯路，争取到了宝贵的时间。现实也正是如此。
4月11日，在第八届HAOMO AI DAY上，毫末再次官宣了3家主机厂定点合作，全新搭载毫末HPilot2.0的2023款坦克500已于3月上市，首款搭载HPilot3.0的新摩卡DHT-PHEV即将重磅上市，第二款搭载毫末HPilot3.0的车型魏牌蓝山也将在今年上市。
至此，毫末完成了商业化跃的升重要一步，展现出了毫末独有的速度。
作为中国唯一聚焦自动驾驶的AI技术盛宴，每届的HAOMO AI DAY已经成为一场行业盛会。本届 AI DAY 再度齐聚自动驾驶领域超豪华嘉宾阵容，不仅有最前沿的技术发布，也有深刻的洞见。
“2023年将是智能驾驶冲刺之年、大考之年。”活动现场，张凯以《HAOMO SPEED，AI SPEED》为题发表了演讲。
他指出，2022年度中国市场乘用车L2及以上辅助驾驶前装搭载率升至29.40%，前装标配交付585.99万辆。毫末在去年预估，到2025年高级别辅助驾驶搭载率超过70%，这意味着智驾产品进入快速增长的全线爆发，2023年将是非常关键的一年。
首先，城市导航辅助驾驶产品在2023年将围绕量产上车发力，主要玩家的城市辅助驾驶产品进入到真实用户覆盖和多城市落地的比拼。其次，行泊一体和无人车商业化将成为自动驾驶公司深耕的重点。在乘用车领域，搭载行泊一体功能的智驾产品将迎来前装量产潮；在无人驾驶领域，末端物流自动配送车在商超、快递等场景迎来爆发，2023年将在这些场景实现可持续商业化闭环。大模型、智算中心等成为自动驾驶新基建。
如果将这四个领域比喻为四大战场，毫末智行在其中已经全面打响了四大战役。
加速落地，毫末有理论更要有实践
自动驾驶路线之争由来已久。
在诸多车企重注地图路线时，2022年4月，毫末智行就表示要做重感知的城市智能驾驶，降低智能驾驶中高精地图的权重，乃至做到无需高精地图。做出这样的决定，是因为毫末智行判断，高精地图更新频次睁塌太低，无法满足智能驾驶的需求。
毫末智行CEO顾维灏曾对此做出过形象的比喻：高精度地图提供的是道路先验信息，但是它并不稳定，总是施工。如果自动驾驶，是虚张声势吗？你把它当做是激光雷达，且这个激光雷达总是施工不可用，那它的置信度当然就会被降低。
之后的故事已经证明，重感知路线，是能够走通的自动驾驶商业化道路。前瞻性令毫末引领了中国自动驾驶量产提速，其城市NOH也其因强感知能力成为可大规模量产落地的辅助驾驶系统。
2023年年初，毫末打响了智能驾驶装机量的王者之战。如今，毫末三代乘用车产品搭载车型近20款，新摩卡DHT-PHEV将是首款搭载HPilot3.0的产品；毫末智能辅助驾驶用户行驶里程已经突破4000万公里，毫末城市NOH已经在北京、保定、上海等城市开启泛化测试，落地即可体验到毫末的城市NOH功能。2024年，毫末辅助驾驶乘用车总量预计达到百万量级。
海外市场，毫末也在加速布局之中。搭载毫末HPilot的车辆将在欧盟、以色列等地区和国家陆续交付到用户手中，同时乱好即将量产墨西哥版本及俄悉陪圆罗斯版本；接下来，也将在中东、南非、澳大利亚市场陆续投放助力中国智能驾驶出海。
势如破竹之际，毫末引爆了“城市NOH百城大战”。活动现场，张凯播放了一段路测视频，其中完整的记录了毫末城市NOH可以在北京、上海丝滑流畅的进行红绿灯控车路口转向，实现无保护左转等场景。
为加速攻城略地，毫末提出了安全为先、用户为先、规模为先的原则，优先落地规范性城市、用户期待的城市以及搭载车型销量较大的城市。随着量产车型的逐步落地，毫末城市NOH预计在到2024年，城市NOH将有序落地100城。
对于先进的技术而言，应用远比理论更重要。先打通特定的场景、让智能驾驶系统量产落地，比单纯地强调更高的自动驾驶级别更重要。这一方面能让消费者尽快体验到自动驾驶带来的便利，同时也能为技术开发积累宝贵的数据和经验。
有眼光，有胆量，也有实力，毫末堪称敢想敢干的实践者。可以期待的是，随着更多搭载毫末 HPilot 智能驾驶产品的量产车型的落地，毫末将继续夯实量产自动驾驶第一名的领先位置，未来具有更大的想象空间。
海若亮相，毫末重塑汽车智能化技术路线
人工智能技术正在迎来从量变到质变的重大节点。
2023年，ChatGPT应用的火爆和GPT-4等大模型的发布，让所有人都相信一个真正属于人工智能的时代开启了。有人说， ChatGPT的出现不亚于PC和互联网的发明；也有人说，现在是AI的iPhone时刻。
无论怎样，ChatGPT的到来即将改变人类，未来已来，毫末智行推出了全球首个自动驾驶生成式大模型——DriveGPT。
演讲中，顾维灏在演讲中揭秘了DriveGPT中文名“雪湖·海若”的来源：“‘海若’，出自《庄子·秋水》，里面有两个神话人物河伯和北海若。河伯请教北海若，何谓大小之分，北海若教导，不因天地而觉大，不因毫末而觉小。
毫末把 DriveGPT 命名为雪湖·海若，寓意智慧包容、海纳百川，为行业发展贡献力量。
作为全球首个自动驾驶生成式大模型，毫末雪湖·海若通过引入驾驶数据建立 RLHF（人类反馈强化学习）技术，对自动驾驶认知决策模型进行持续优化。在整个行业才有认知之际就拿出产品，这缘于毫末从很早开始就对大模型进行研究。
毫末雪湖·海若的目标是实现端到端自动驾驶，现阶段主要用于解决自动驾驶的认知决策问题，后续持续会将毫末多个大模型的能力整合。
目前，毫末雪湖·海若实现了模型架构与参数规模的升级，参数规模达到1200亿，预训练阶段引入4000万公里量产车驾驶数据，RLHF阶段引入5万段人工精选的困难场景接管Clips。
此外，雪湖·海若还开放了场景识别能力，能够根据输入端的提示语以及毫末CSS自动驾驶场景库的决策样本去训练模型，让模型学习推理关系，从而将完整驾驶策略拆分为自动驾驶场景的动态识别过程，完成可理解、可解释的推理逻辑链生成。这以进化，对于整个行业的进步，有极大的推动作用。
现场，毫末宣布雪湖·海若首发车型是新摩卡DHT-PHEV，即将量产上市。这将使得城市NOH的能力至少领先业内一年，DriveGPT的横空出世，将重塑汽车智能化技术路线。
顾维灏提到，雪湖·海若可以逐步应用到城市NOH、捷径推荐、智能陪练以及脱困场景中。有了雪湖·海若的加持，车辆行驶会更安全；动作更人性、更丝滑，并有合理的逻辑告诉驾驶者，车辆为何选择这样的决策动作。对于普通用户来说，车辆越来越像老司机，用户对智能产品的信任感会更强，理解到车辆的行为都是可预期、可理解的。
“毫末是自动驾驶公司中最懂如何量产落地的，在 Tier1 中最懂怎么做自动驾驶的，在具有数据的公司中最懂如何真正数据闭环的。”张凯在现场有些自豪的表示。
复盘毫末智行一路走来的脚步，对数据的理解和使用、自动驾驶公司最大智算中心的投入使用，全新雪湖·海若的推出，都进一步加强了毫末在数据闭环上的优势，随着更多量产车的上市，毫末的优势或许会进一步的放大。
以技术为生存根本，毫末冲刺自动驾驶3.0时代
2022年9月的第六届HAOMO AI DAY上，毫末在业内首提了自动驾驶3.0时代。
结合技术发展的规律和自动驾驶近十年的发展历史，毫末认为可以将这近十年的自动驾驶技术发展分成了三个阶段：最早的硬件驱动方式，为自动驾驶1.0时代；最近几年的软件驱动方式，为自动驾驶2.0时代；即将很快发生，并将持续发展的数据驱动方式，为自动驾驶3.0时代。
因此，毫末一直在为自动驾驶3.0时代作准备。在感知、认知、模式建设上，都是按照数据驱动的方式建设的。本次AI DAY，毫末打造的中国首个自动驾驶数据智能体系MANA，在经过一年多的应用迭代后，也迎来了全面的升级，正式开放赋能。
顾维灏介绍，MANA计算基础服务针对大模型训练在参数规模、稳定性和效率方面做了专项优化，并集成到OASIS中；其次，MANA感知和认知相关大模型能力统一整合到DriveGPT 中；第三，增加了使用NeRF技术的数据合成服务，降低Corner Case数据的获取成本；同时针对多种芯片和多种车型的快速交付难题优化了异构部署工具和车型适配工具。
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放弃完全自动驾驶 是“认清现实”还是“虚晃一枪”？
在过去的3-5年中自动驾驶，是虚张声势吗？，“自动驾驶”随着车企、科技展等多方面因素推动，成为自动驾驶，是虚张声势吗？了当下推进汽车行业发展的重要关键词之一。由于汽车智能化的飞速发展，越来越多的相关行业在对待自动驾驶的态度上，也快速发生着改变。其中不乏特斯拉、蔚来等新势力的激进，相对的，也有众多传统车企如奔驰、宝马的保守。
在技术和实装层面，无论激进与保守，只要涉及“自动驾驶”的汽车厂商，旗下车型大都停留在L2阶段，造成这种状况的主要原因，一方面来源于厂家对人车接管切换的难以把握，另一方面，则来源于各国政府对于路况的评级和法律法规的限制。
日前野答，根据英国autocar报道，沃尔沃正放弃追求汽车实现完全自动驾驶的激进目标，重新定位对自动驾驶技术发展的看法。沃尔沃CEO汉肯·塞缪尔森表示：“每年都会改进车的自动驾驶功能——一步一步，达到一定的速度，然后能够在更多的道路上以更高的速度行驶。”同时，塞缪尔森对于自动驾驶技术的描述，转变为了“允许人们在高速公路上开车时’解放双手和双眼’。并且前提要建立在公路环境能被技术更好地控制和预测，而不是被城市街道的混乱所左右。”
这也意味着，沃尔沃已经从坚决的全自动驾驶拥簇者，变成了呼吁消费者正视自动驾驶功能的汽车厂家。塞缪尔森在接受《欧洲汽车新闻》记者采访时表示，从技术角度而言，开发自动驾驶汽车“比我们最初想象的更具挑战性”。
自2016年沃尔沃与优步合作以来，双方便迅速成为自动驾驶行业的领军者，甚至于当二者宣布进军卡车无人驾驶领域时，曾一度引起了美国卡车司机的恐慌与抵触。然而来得快去得也快，2018年初在自动驾驶领域初有起色的优步，却因为首例无人驾驶致死事故，放弃了无人驾驶卡车业务。虽然优步的放弃原因多种多样，或是因为资金，或是因为舆论压力，又或许是为乘用车的自动驾驶让路，但不可否认的是，近年来多次出现的自动驾驶事故，已经为消费者和车企敲响了警钟。“无人驾驶≠自动驾驶”的概念日益被重视。
塞缪尔森在采访中指出：沃尔沃谨言慎行以避免推出被认为具备自动化功能的东西，因为这样的产品会给司机一种错误的安全感。或许，这种方式正体现了沃尔沃对于消费者驾驶安全的责任感。
只不过沃尔沃的表态转变迅速，而且其提出的“高速公路驾驶环境”又是较为容易实现的初级目标。不免让人认为沃尔沃此举背后是否另有深意。毕竟在去年，沃尔沃都还反复强调会跳过L3阶段的研发，直接进入L4阶段的无人驾驶技术。当然，从今年开始，沃尔沃在中国市场正试图从车路协同角颂陪慧度解决自动驾驶应用场景的问题，1月初，沃尔沃与中国联通就5G达成合作，推动5G-V2X在中国的落地，为日后L4级自动驾驶产品的商业化应用开路。
尽管沃尔沃改变了自身对自动驾驶的定义，但其做法却和其自动驾驶，是虚张声势吗？他车企并无二致。去年众多车企和相关行业纷纷表示“真正自动驾驶汽车的广泛使用在未来几十年内都无法实现”。然而，这种对自动驾驶汽车的谨慎态度，并不意味着汽车公司和科技巨头减少了针对该领域的投资。去年7月，大众表示将向Argo AI投资26亿美元自动驾驶，是虚张声势吗？；老对手戴姆勒和宝马也正联手开发自己的L4级别系统；PSA则正在研究Level 3以上的技术，更不用提Waymo这样的行业巨头一如既往的坚持与前瞻成果。
根据去年J.D.Power的一项调查显示，在自动驾驶发展最为发达的美国，消费者对自动驾驶汽车和电气化的信心始终较为乱答平稳，也就是说消费者并未因为自动驾驶实现的技术难度，而丧失对其的信心。所以对于车企和相关科技企业而言，自动驾驶技术的突破，需要的是更多的时间和技术沉淀，至于沃尔沃所谓的“放弃”，或许也仅仅是基于当下社会环境下的一种说辞罢了。
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自动驾驶是忽悠，是“皇帝的新装”，事实真的是这样吗？
“无人驾驶那都是扯D，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，一场车祸就让品牌的这款车卖不动了。自动驾驶只是被资本裹挟的，高级的辅助驾驶而已。”
在比亚迪董事长王传福放出这番言论后，作为自动驾驶技术的拥趸者，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东在上海车展前回怼表示，那是比亚迪自己没有专业的团队，没能在这一领域实现突破而故意放出的“烟雾弹”。
那么，自动驾驶究竟是“皇帝的新衣”还是未来汽车发展的“正确选择”呢？这个问题值得深思。
据统计，此次上海车展共亮相约150款车型，只有极少数不具备L2级智能驾驶辅助功能，甚至部分新能源车型已开始搭载L3+级智能驾驶辅助系统，着实让人有一种“超前”的认知感。
在这里分享一个冷知识：人类历史上第一辆自动驾驶汽车——“美国奇迹”于1925年正式亮相于纽约街头，可自行实现加速、减速、转弯和鸣笛等操作。但从严格意义上讲，这只是一辆通过无线电装置遥控的汽车，由发明者弗朗西斯在远程操控其前行。
而后在各国车氏厅企的带动下，自动驾驶汽车也经过数次的发展变革，但却始终没有成为市场主流。在近100年后的今天，中国车企却成为了这一领域的领头羊。诸如华为、小鹏、长安等头部车企均在自动驾驶技术上屡屡取得突破。
网上有观点认为：目前国内自动驾驶发展已经进入多阶段融合的状态，L2级智能驾驶辅助需要完成低成本普及，准L3级智能驾驶辅助系统开始迎来城市覆盖率和产品搭载率的关键对决，自动驾驶超算中心以及AI训练体系的水平高低将左右企业未来自动驾驶地位。相比早已成熟的L2级智能驾驶辅助，准L3级的城市智能领航系统更关乎未来。
外界预计，2025年开始，有能力搭载L3级智能驾驶辅助的车企将正式打响市场争夺战的第一枪。
尽管目前众多自主车企在自动驾驶领域研发地如火如荼，但业内仍有观点表示，即便自动驾驶发展到了L5级别，也不可能完全代替人为驾驶，智能作为驾驶的高级辅助而已。其所例举的论证也不无道理。
首先就是技术层面问题。据不完全统计，在用户驾驶出行的刚需场景中，城市驾驶里程占到总驾驶里程的70%左右。而城市路况相对郊区要更加复杂，如再遇上雨天、雾天，甚至自然灾害等极端恶劣天气，车辆的摄像头、雷达等传感器容易受到干扰，此外，在车辆经过长隧道时信号也受收到干扰。一旦路面再有事故、塌陷等情况发生，自动驾驶系统很难完全取代人为判断。
其次就是社会层面考虑，自动驾驶的普及必然会导致大量驾驶人员的失业，尤其是对于公共交通领域。试想一下，如果未来有一天公路上全是无人驾驶的公交车，那么会有多少司机面临下岗，又要涌入其他行业的竞争之中。这对于社会的稳定和就业形势都会带来负面影响。
再者，从汽车诞生的初衷上讲，自动驾驶将会“剥夺”人类的驾驶乐趣。对于有的驾驶者而言，更加看重人为操控车辆的乐趣和驾驭车辆的感觉，尤其是手动档车辆更是如此。如果自动驾驶完全代替人为操控，也会让驾驶者产生过度依赖行为，一旦脱离了自动驾驶，理论上发生事故的概率也会增加。
最后就是某些特殊用途车辆不适宜搭载自动驾驶系统。众所周知，越复杂的智能设备越容易出现故障，自动驾驶系统也是如此。因此诸如消防车、救护车、警车、工程抢修车等在执行紧急任务时如突遇系统故障，带来的或将是人民生命与财产的重大损失。
基于以上四点考虑，有人认为自动驾驶完全取代人为操作几乎只能局限于部分场景下使用。如施工的工程机械设备，这些大型车辆工作环境单一，流程简单，完全可以通过智能化操作代替人力；还有特定区域的公交路线，如郊区工厂到员工宿舍之间的某段路程；最后就是景区或机场的摆渡车辆。这些场景路况简单，路程较短，一般不存在不可控的意外状况，较适合完全自动驾驶系统的运用与普及。
写在最后
自动驾驶是一项颠覆性的技术，需要各项技术的精密整合，需要各行各业的跨界配合。就目让灶前来看，即便已经有车企突破L3级自动驾驶，但依旧有众多短板，只能作为辅助人为驾驶使用。至于最终它究竟是“皇帝的新衣”还是“正确的选择”只能交给时间来证明。
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