今天百科互动给各位分享宏碁发布净零排放战略:2050年实现净零排放的知识，其中也会对什么是净零排放进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
本文目录：
- 1、承诺“碳中和”之前，企业需要避免的5个常见的错误
- 2、脱碳倒计时开启 全球航空业能否“氢”装上阵
- 3、英美德三国能源转型特点
- 4、2022ESG全球领导者峰会收官 中国“双碳”承诺获国际肯定
- 5、国际能源署预测多少年碳排放目标为零排放
承诺“碳中和”之前，企业需要避免的5个常见的错误
承诺碳中和似乎已成为企业推广其可持续发展战略的必备核心。甚至有人发起灵魂之问："还有哪家公司说他们不会实现碳中和吗？"
NewClimate研究所最近的报告说，设定碳中和（净零排放）目标的企业数量增加了三倍，从2019年底的500家增加到2020年10月的1565家。同时据估计，碳信用市场在未来20年内每年可能达到1.4万亿美元，比2020年的2.479亿美元增加了约5000倍。
虽樱汪然我们的世界迫切需要企业从根本上减少碳排放，以便在2050年前实现整个地球的净零排放愿景，从而限制气候变化带来的严重威胁。但是，随着各组织争相排队号称实施“碳中和”战略，一些常见的对碳中和的错误理解也正在出现。这些误区不仅显示出企业对“碳中和”的理解非常业余，对这些企业的对外交流或公共形象构成负面影响，而且威胁到我们地球的未来。
以下是企业发布“碳中和”战略需要避免的五个错误：
各个企业需要停止对他们的温室气体排放源挑挑拣拣，只计算他们想要计算或他们只有能力计算的排放量。许多企业通过将范围3的排放排除在碳中和战略之外，来实现其所谓的“碳中和”愿景，这种处理方法严重削弱了其对于其产品上下游的产业链的影响力。
世界资源研究所发布的《温室气体协议》（Greenhouse Gas Protocol）是使用范围最广的用于理解、量化和管理温室气体排放量的国际标准。这个标准将温室气体排放分为3个范围。针对企业的温室气体的排放，目前各国有一些法律法规强制企业必须报告范围1（直接排放）和范围2（购买能源的间接排放）。但法律并没有要求大多数公司报告范围3的排放，其中包括供应链、产品运输、产品处置等方面的间接排放。
更为权威的IPCC对于脊锋仔范围1、范围2、范围3排放的定义如下：
这种选择性履行责任的行为意味着我们可能让绝大多数的排放不受控制。根据CDP的数据，公司的范围3排放量平均是其运营排放量的11.4倍。世界经济论坛（WEF）的一份报告发现，仅八种类型的供应链——包括食品、快速消费品和时装——就占了全球排放量的50%以上。在时装领域，产品85%的排放量来自供应链。在快速消费品领域，这个数字是90%！
零碳君在【干货】企业碳中和案例分析（二）：微软一文中引用了微软2020年的碳排放情况：合计1116.4万吨二氧化碳排放，其中范围1排放11.81万吨，范围2排放443.06万吨，范围3排放671.53万吨，范围3排放所占比例为60.15%。【干货】企业碳中和案例分析（三）：通用 汽车 中分析的通用 汽车 的范围3排放更加惊人：2019年2.55亿吨总排放中，97.66%的排放为范围3排放。
英国气候行动高级特使Nigel Topping最近将供应链脱碳描述为企业气候行动影响的“ 游戏 规则改变者”。他明确呼吁企业在整个价值链中保持诚实：“解决范围3排放是企业实现可信的气候变化承诺的根本。”
尽管应对范围3排放基备并非易事，但如果在碳排放责任方面玩挑三拣四的碳中和战略是没有意义的。而且鉴于70%的消费者对产品层面的影响比公司层面的影响更感兴趣，忽视范围3也有可能得罪你的客户群。
企业必须公布明确的低碳化路径，并积极对其负责。
英国气候变化委员会在最新的碳预算报告中强调，“2020年代必须是取得进展和采取行动的决定性十年”，但现在看起来，许多碳中和战略似乎缺乏紧迫性。有人将2050年这个实现“净零排放”的日期描述成“一个对政治家来说非常有利的日期”，这种说法对企业来说可能也成立。
最近的一份报告显示，只有8%提出“碳中和”战略的公司设定有中期目标。所以单单设定一个“碳中和”的日期是不够的，我们需要看到的是更具雄心的时间表、中期减排目标和透明的进度报告。如果企业在三十年后才开始努力改变现状，那么他们就有可能根本无法迅速做出改变，或者领导层的变化会破坏他们的承诺。不要忘记，很多大企业已经违背了其设定的环境目标，包括到2020年结束砍伐森林的承诺。
以英国石油公司（BP）和壳牌公司（SHELL）为例，两家公司都宣称 "到2050年实现净零排放"，并宣称自己是“气候领导者”。但如果看一下企业 社会 责任报告幕后的情况，你会注意到他们计划开采和燃烧的化石燃料比将地球升温控制在1.5 C以下的上限多120%。而在其他地方，一些品牌正以诚信的态度接近净零排放。比如达能在2015年就承诺到2050年实现碳中和时，他们公布了可衡量的中期目标，包括到2020年减少25%的排放量，以及针对范围1、2和3的具体2030年目标。
去年的一项调查发现，64%的英国公众不知道“净零排放”（碳中和）这个概念，只有3%的英国公众觉得自己对净零 "很了解"。我们每天都被各种名词所轰炸。碳中和、净零、零碳、气候积极、气候中性等等。对于中国的各路企业来说更是如此，很多根本不清楚“碳中和”概念的企业盲目制定激进的碳中和目标，以此为噱头来忽悠消费者。（这里绝没有针对以畜牧为主业的某上市公司和要把公司名称改成“碳中和”的某上市公司）
对于刚开始进行碳中和的企业来说，IPCC对碳中和（二氧化碳净零排放）的定义是一个基本的起点：“ 排放到大气中的二氧化碳和从大气中移除的二氧化碳之间取得平衡 ”。如果你有理由将目标定在碳中和以外的地方，那么用简单易懂的语言向消费者传达这一点至关重要。
企业实现“碳中和”的方法至关重要。请记住：如果没有人效仿你，你就不能称自己为 "气候领导者"。Client Earth最近的一项研究对富时250指数公司的年度报告进行了调查，得出的结论是：当涉及到“碳中和。"目标时，“有关目标的假设、方法和战略的有意义的细节往往有限或缺失”。
关键的措施是完善信息的公开披露，因为并非所有的“零排放”都具有平等地位。企业可以选择通过减少排放为主导的符合“1.5 C未来”的方法来实现“碳中和”，也可以选择通过重视移除空气中二氧化碳的方法，依靠抵消来实现“碳中和”。由于整体影响的结果差异很大，因此企业必须单独公布减排和清除目标。
企业必须对以下问题保持诚实：未来还会造成多少碳排放？有多少会依靠从大气中移除二氧化碳的方式解决？再深究一下，企业究竟会如何减排？会改用可再生能源吗？要不要使用回收材料？商业模式是否进行改变？说到二氧化碳的清除目标，会不会通过在世界的另一个地方种树来实现？是投资于碳中和的突破性技术？还是支持或创建当地的补偿项目？
基于科学的目标为组织提供了一个清晰的框架来设定碳减排目标。早在2015年，科学减排目标倡议（SBTi）就已经成立，旨在评估和验证符合1.5 未来的排放目标，目前他们正在制定“碳中和”标准。
2020年南极公司（South Pole）针对英国公司的一项调查发现，只有11%的企业制定了SBTi验证的减排目标。可以看出，企业在这方面错过了获得巨大的信誉和影响力的机会。与SBTi合作意味着企业要对一个明确的碳减排战略和中期目标公开负责。而这才是我们需要看到的“气候领导力”。
特易购是第一家制定科学目标的富时100指数公司，目标是到2050年实现全球净零排放。在英国，他们的目标是提前到2035年实现净零排放。他们通过公开报告他们的目标，为碳排放目标问责制设立了一个很好的标准。
抵消应该是碳管理计划的最后一部分。如果有人觉得把抵消看作是 “一切照旧 ”的许可证，那么他们应该考虑过度依赖碳抵消的影响。
瑞典环保少女Greta在2020年的达沃斯演讲中切中问题核心：我们并不是要你们通过付钱给别人在非洲等地种树来 “抵消排放”，而与此同时，亚马逊等地的森林正被肆意砍伐。
从大气中移除二氧化碳的行为并不能代替企业的减排行动，在这一点上并没有什么灵丹妙药。如果大企业没有感受到进行重大运营变革的紧迫性，那么他们的“碳中和”计划可能更多的只是作秀而已。
面对气候危机带来的严重的 社会 经济危险，为真正的碳中和行动提出“商业案例”似乎是多余的。对于那些将碳管理战略视为成本而非投资的人来说，全球经济与气候委员会的研究表明，碳管理战略将给他们带来巨大的收益。报告指出，大胆的气候行动可以在2030年之前带来至少26万亿美元的经济效益，同时创造超过6500万个就业机会。
无论驱动力是什么，企业立即采取行动的必要性是显而易见的。碳中和为企业提供了巨大的机会，让企业更好地反省自身建设，尤其是在可持续发展方面的战略。有了明确、可操作的里程碑目标和诚实、科学的方法，我们希望企业能够避免“漂绿”，从而带来真正而必要的改变。
脱碳倒计时开启 全球航空业能否“氢”装上阵
3月22日至23日，首届国际清洁航空论坛将在比利时布鲁塞尔举行，论坛的主题是“清洁航空起飞”。如何能飞得更清洁，已经成为航空业发展的核心问题。
联合国将本世纪中叶实现全球净零排放作为当前全人类最为紧迫的使命。2018年，一场名为“飞行耻辱”的运动自瑞典发起并很快席卷欧洲，越来越多的人开始选择更加绿色的出行方式。大势所趋，浩浩荡荡。航空业如果不能革新转型，迎来的将是淘汰降级，而由此引发的新一轮技术革命和全球竞争已然拉开序幕。
航空脱碳势在必行
联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）报告指出，要保持全球升温较工业化前水平控制在1.5摄氏度内，在2050年实现二氧化碳净零排放的目标至关重要。2015年《巴黎协定》签署以来，尽快陪则实现碳中和正在全球范围取得共识，主要行业在本世纪中叶实现净零排放已是大势所趋。作为全球经济活动重要组成和支撑的航空业，必然要积极变革，主动作为。
早有远虑的航空业自2007年就已经开始 探索 全行业减排，很多民航相关的国际机构和组织都制定了相应规划，其中最为重要的是国际民航组织（ICAO）在2016年通过的国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA），由此形成了第一个全球性行业减排市场机制，航空业也由此成为世界上第一个由各国政府协定实施全球碳中和增长措施的行业。根据该计划，全球航空业2050年前碳排放要比2005年减少50%。
与此同时，欧盟和美国先后确定了2050年实现碳中和目标。欧盟委员会于2021年7月提出“Fit for 55”法规以确保2050年实现碳中和。美国紧随其后，在当年11月发布《迈向2050年净零排放的长期战略》，公布了实现2050碳中和目标的时间节点与技术路径。美欧作为航空业的两大“引擎”，都不约而同将航空业减排目标大幅提前：明确到2050年实现净零排放。
2021年10月，代表全球航空运输业的航空运输行动小组（ATAG）敦促国际民航组织成员国根据行业承诺，支持在2022年第41届国际民航组织大会上通过一项长期的减排目标。
在2021年11月召开的第26届联合国气候变化大会（COP26）上，英、美、法等23个国家组成“国际航空气候雄心联盟”，签署《国际航空气候宣言》，旨在加强政府间合作，为国际航空排放设定具有雄心的长期目标。特别提出支持国际民航组织通过雄心勃勃的长期谨清目标，敦促ICAO做出2050年实现净零排放的具体承诺。与此同时，成员包括290家航空公司的国际航空运输协会（IATA）2050年净零碳排放飞行计划表示支持。
时间转入今年2月，在欧盟轮值主席国法国主持下，42个发达国家于欧洲航空之都图卢兹签署《关于航空可持续发展和脱碳的图卢兹宣言》，呼吁全球采取措施，到2050年实现航空业脱碳目标，以遏制全球变暖。欧美等国希望通过这一不具约束力的倡议引发连锁反应，从而推动在第41届国际民航组织大会上通过全球航空运输脱碳承诺。该倡议同时得到空客、法荷航、达索等146家行业公司的支持。各方强调，在ICAO框架下开展国际合作对于保证全球公平竞争至关重要。
国际民航组织理事会主席萨尔瓦托雷·夏基塔诺出席了此次活动，他强调，尽管疫情及其影响仍在持续，但各国政府及航空业仍做出了雄心勃勃的决定，采取了实际行动以促进实现国际航空脱碳。
以上种种，最终都“剑指”国际民航组织即将在今年9月召开的大会。该组织正紧锣密鼓开展国际航空二氧化碳减排长期全球目标（LTAG）的研究和磋商。3月底至4月初，该组织将就此召开全球航空对话，相关协商进展将提交LTAG高级别会议，最终将在9月大会上做出表决。2050年实现航空业脱碳无疑将是一个极具雄心的目标，无论国际民航组织最终做出何种承诺和约束，航空业开展脱碳都已经箭在弦上。
航空技术酝酿巨变
虽然航空业并非碳排放的超级大户，但绝对是碳减排的“困难户”，主要原因在于长途飞行还显著依赖于化石燃料，要实现航空脱碳，技术上能否取得突破是关键。
法国《回声报》认为，当前航空业即将迎来第三次航空革命。第一次航空革命是20世纪初莱特兄弟的第一架飞机成功试飞；第二次革命是上世纪50年代，涡扇发动机的问世宣告航芦晌棚空业进入黄金时代。那么第三次航空革命究竟是什么？
德国西门子电力飞行技术负责人弗兰克·安东博士对此毫不犹豫地给出他的答案：电。安东指出：“电力推进技术是航空业的发展方向，否则航空业将没有未来可言。”西门子团队已初步完成了油电混合推进系统的设计、研发与试飞工作。2015年，西门子推出的电动飞机电机，重量仅为50千克，但功率却高达260千瓦，实现了全球首架250千瓦级电动飞机的首飞。未来，通过电力系统的不断优化和电池技术的进步，西门子希望研发出满足100座的混合动力航空装置。
对于法国同行，该问题的答案同样是一个字：氢。法国民用航空研究委员会（Corac）今年1月发表了航空运输脱碳技术路线研究报告。该报告认为，未来需要通过不断提升氢能飞机所占比重来实现行业脱碳。在其规划的路线图中，法国可在2030年推出新一代中短途飞机，利用降低油耗和生物燃料实现碳中和，2035年推出短途氢能飞机，2045年推出中程氢能飞机，至2050年，氢技术可为航空业全部碳中和贡献29%。在另外一项更为激进的欧洲联合研究报告则指出，用氢代替燃油可将航空运输对气候的影响降低50% 70%。
电和氢是目前两个主要的推进技术研发路线。
法国蒙田研究所报告对此指出，考虑到蓄电池和燃料电池的能量密度，纯电力推进的应用将主要是小型飞机。对于大型飞机，混合电动推进可作为实现完全电气化的过渡技术。混合电力推进可以通过将传统发动机与电力推进串联或并联组合。这一概念已在 汽车 行业长期应用。
根据目前的技术展望，100座以上的全电动飞机难以在2050年前投入使用。19座以下的小型飞机业务正在增长，但目前仅占全球航空总排放量的不到1%。对于中远程大型飞机，更为现实的技术选择似乎只有氢气和可持续航空燃料（SAF）。这里的氢推进与依靠氢气发电的燃料电池不同，氢推进飞机是将氢气燃烧作为发动机燃料。
目前，欧美主要国家都将氢推进视为飞机脱碳的最佳候选者，也是2035年可实现的主要技术解决方案之一。氢燃料的优势在于燃烧温度高，可以提高发动机的热效率，并且是零碳排放。从发动机制造商的角度来看，用氢代替燃油并不困难，主要是解决氢燃烧带来的材料耐高温问题。即使有必要进行调整，发动机的90%都可能保持不变。选择氢的主要困难在于飞机上的存储问题，相同的机载量下，氢燃料的重量是传统燃油的三分之一，但所占体积是燃油的4倍，这需要对飞机结构做出调整。且液态氢需要在零下253摄氏度低温储存，储罐材料对隔热、抗振动和冲击、承重、密封有很高要求，需要专门开发一种能够在飞机应用要求下承受热循环和压力循环的液氢储罐。
根据法国蒙田研究所的预测，为了实现2050年脱碳目标，目前占全球航空排放约3% 4%的区域航班（主要为100座以内小飞机）可以基于混合电力推进和氢燃料电池实现脱碳；占航空排放约67%的中短途航班（主要为100 250个座位的中型客机）可以主要依靠氢推进技术；占航空排放约30%的长途航班（主要为250座以上的大型客机）还需要依靠可持续航空燃料。
除了推进技术外，航空脱碳还需要在改善空气动力学，优化发动机性能，增加数字化等渐进性技术领域取得进展。
航空巨头纷纷入场
2020年9月，空客推出了ZEROe零排放商用飞机项目，公布了三款混合氢能概念飞机，分别用涡轮螺旋桨、翼身融合和涡轮风扇三种概念机型，利用燃烧氢气作为燃料，暂定于2025年原型机试飞，2035年投入使用。
今年2月，在公布氢能飞机项目20个月后，空客宣布与通用和赛峰的平股合资公司CFM公司强强联合，双方决定于2025年左右共同启动氢能飞机示范项目。该项目旨在对氢燃料发动机进行地面和飞行测试，为2035年推出第一款零排放飞机做好准备。该示范项目将使用A380测试飞机作为飞行测试平台，配备由空客在法国和德国的工厂准备的液氢罐。从2026年开始，空客将在A380巡航期间对氢燃料发动机进行测试。
在美国，今年2月，普惠公司被美国能源部高级能源研究计划署选中，为商业航空开发新型、高效的氢燃料推进技术。
普惠公司参与的“氢蒸汽注入、间冷涡轮发动机”项目将使用液态氢燃料，通过回收水蒸气大大减少飞机凝结尾迹，从而实现零温室气体排放飞行，并将氮氧化物的排放减少80%。该项目采用的半封闭系统架构将比燃料电池具有更高的热效率，相比使用“滴入式”的可持续航空燃料，总运营成本可能进一步降低。这是普惠公司和美国高级能源研究计划署之间的首次直接合作，以支持航空业在2050年实现飞机二氧化碳净零排放这一战略目标。
根据法国《回声报》报道，波音似乎仍然对2035年实现氢动力飞机的可行性持保留态度，波音更倾向于优先考虑使用替代燃料运行的传统机型。
在俄罗斯，俄罗斯国家技术集团（Rostec）2021年7月宣布启动一项为航空和地面应用开发氢动力发动机的计划。俄罗斯联合发动机公司首席设计师尤里·什莫廷称：“为了减少航空业的碳足迹，氢燃料的使用是最有前途的发展领域之一。我们正在考虑两种主要技术：在改进的燃气轮机中直接燃烧氢燃料，以及使用氢燃料电池发电。”
对中国而言机遇和挑战并存
法国《费加罗报》文章称，多位国际航空观察家认为，零碳排放飞机的竞赛对中国来说是一个最终打入商用航空市场的 历史 性机遇。全球咨询公司AlixPartners董事总经理尼古拉斯·博格兰和帕斯卡·法布尔相信：“零碳飞机涉及新技术的开发，长期投资的中国当然有牌可以打。”正如另一位专家总结的那样：“大家都在同一个起跑线上。”
中国旅法航协会长叶伟明博士在接受采访时表示：“在氢能飞机的研发方面，各国都在同一起跑线上。这对中国来说是一个重要的机会。”叶伟明称，中国航空业和能源工业必须抓住第三次航空革命的 历史 机遇，尽快起步。中国在经典航空发动机领域仍处于追赶阶段，建议中国航空制造尽早向新能源技术方向跨越，大胆转型。
中国旅法航协副会长、空客研发工程师丁一表示：“空客零碳大飞机已经明确氢能技术路线。对于中国民机事业，氢燃料等新能源飞机架构和发动机，可能是弯道追赶的机遇，同时仍然是需要积累沉淀的长期挑战。零碳飞机这一新赛道的本质还是航空制造业，需要立足我国型号任务稳中求进，在设计理念、制造工艺和测试手段等方面努力缩小差距。”
半个多世纪以来，空客和波音通过技术进步不断取得领先，但在变革之下，曾经的“巨无霸”并不能保证在未来持续领先。对于是否选择氢能，空客和波音已经分道扬镳，一个满怀壮志，一个保守观望。航空业要在不到30年内实现脱碳，必须依赖颠覆传统的 科技 突破。未来航空业能否“氢”装上阵，取决于大胆创新，也取决于胆识和远见。（本文摘自中国 科技 网）
氢燃料与交通运输
作为一种绿色、高效、可持续的二次能源，氢用于燃料由来已久。
当世界上第一台内燃机投入使用时，它所采用的燃料并非汽油或柴油，而是氢气。1804年，法国、瑞士发明家艾萨克·德·里瓦兹在成功地设计了几辆以蒸汽为动力的 汽车 后，开始尝试使用具有爆燃特性的燃料来取代蒸汽。他的第一个试验就是研究发动机气缸内燃料爆燃膨胀后推动活塞运动的基本原理。当时，他使用氢气和氧气混合点火驱动内燃机运转，试验取得了初步成功。1807年，他将试验原型发动机安装在一架四轮马车上，驱动马车行驶了一段距离，此举使这辆马车获得了“世界第一台由内燃机驱动的 汽车 ”的殊荣。
在20世纪， 汽车 企业、大学、发明家和爱好者都在进一步测试由氢驱动内燃机的可行性。在1970年，发明家保罗·迪格斯为燃气动力内燃机的改进申请了专利，他的设计让汽油发动机可以依靠氢气运行。如今，氢燃料发动机已经被证明具有向从小轿车到公共 汽车 等各种车辆提供动力的能力。
几十年来，航天工业一直在使用液体氢作为氢氧火箭发动机的推进剂，为太空 探索 提供燃料。
氢作为飞机燃料的研究同样有相当长的 历史 。早在1957年，美国国家航空咨询委员会（NACA）利用氢作为燃料让马丁B-57轰炸机飞行了20分钟。1988年，世界上第一架使用液态氢作为燃料的实验性商用飞机升空。这架由苏联研制的图-155共进行了约100次试飞。30多年后的今天，航空业再次将注意力转向氢燃料商用飞机。
英美德三国能源转型特点
英美德三国都在积极推进能源转型，以下是它们各自的特点：
1.英国
英国的能源转型主要聚焦在清洁能源领域，旨在实现2050年前实现净零排放。英国的能源转型为低碳经济转型，将二氧化碳削减到几乎零。英国投资了一系列用电网络，电池储能和其他技术，以便于可再生能源（特别是风能和太阳能）在全国范围内的交付和管理。
2.美国
美国能源转型的重点在于推广天然气、太阳能和风能等清洁能源的利用，同时逐步淘汰化石能源。为此，美国各级政府在各自的范围内积极推广可再生能源的利用，鼓励消费者购买节能环保产品，以及支持新能源技术的研究瞎洞与开发。
3.德国
德国重视能源转型的同时，也注重发展可再生能源技术和控制能源消耗磨裤枯。德国目前正制定自己的能源转型计划，计划在2030年前实现至少50%的电力来自于可再生能源，并在2050年前做到净零排放和充分利用备用电力系统等，实现对能源的可持续发展。此外，德国鼓励民众和企业投资可再生能源技术，促进经济转型的纯滑同时落实能源转型计划。
2022ESG全球领导者峰会收官 中国“双碳”承诺获国际肯定
6月30日，由生态环境部应对气候变化司作为指导单位、新浪 财经 和中信出版集团联合主办的2022ESG全球领导者峰会成功收官。本次峰会主题为“共同促进全球ESG发展，构建可持续未来”，以广泛普及ESG理念为宗旨，向国际 社会 集中展示和传播了我国在应对全球气候变化、达成双碳目标、坚持可持续发展等方面所取得的成就。发言嘉宾提出了ESG全球问题的不同角色所应承担的使命和努力方向，指出全球资源和气候问题解决的紧迫性，并提出建议和方案。
本次峰会共有来自20个国家的135位嘉宾出席，覆盖全球ESG事业的领袖型组织、企业、学术、金融、投资等领域。
中国“双碳”承诺、ESG国际影响力获国际组织肯定
世界银行集团行长戴维·马尔帕斯（David Malpass）提到，世界各国需要在储能、新技术和备用容量方面进行大额投资，将太阳能和风能纳入电网，同时弥补可再生能源的间歇性问题。马尔帕斯还表示，作为重要的对外投资者，特别是在基础设施方面，中国具有很大影响力，可以在其借贷和投资过程中，推动国际ESG标准的采纳。
国际货币吵手基金组织（IMF）总裁克里斯塔利娜·格奥尔基耶娃（Kristalina Georgieva）指出，IMF对中国在2060年之前实现碳中和的承诺表示欢迎。她也欢迎中国通过进一步发展绿色债券分类标准、试点新型的信息共享平台、改善企业和金融机构的环境信息披露等措施来完善绿色金融框架。
全国政协委员、中国ESG领导者组织论坛联席主席、上海交通大学上海高级金融学院执行理事屠光绍表示，应该把握好ESG发展的三“重”主线，即ESG驱动是可持续发展的重要力量，ESG发展是制度型开放的重要领域，以及ESG投资是金融投资体系的重大转型。
全国政协外事委员会主任、中国财政部原部长楼继伟指出，小微企业贷款难、贷款贵在中国已经成为普遍现象，这是典型的市场失灵问题。针对这一问题，政策驱动最为重要，公共部门要尊重市场，利用自身的优势弥补市场之不足，发挥好规制和监管作用，并开展国际合作，企业才有动力开展ESG责任投资。
世界自然基金会（WWF）总干事马可·兰贝蒂尼（Marco Lambertini）表示，人类需要转变意识，自然损害不再只被看作是一个道德或生态问题，也是一个经济、发展、人类 健康 问题，用一个词来说就是安全问题。
ESG风险需要国家、企业、投资机构共同参与解决
美国艺术与科学院、国家科学院院士、《枪炮、病菌与钢铁》作者贾雷德·戴蒙德（Jared Diamond）表示，今天的世界是全球化的，相互连接的，一个 社会 再也无法单独崩溃。卖桐因为各个国家之间可以通过贸易、 旅游 、移民、产生二氧化碳或者微生物的方式互相影响。像过去 历史 中那样，崩溃以不影响其他国家的方式一个一个地进行已经不再可能，而我们现在面临的风险是全球性崩溃。气候变化、新冠疫情、资源枯竭，都需要协调全球努力去解决。
法兰西学院院士、伦敦政治经济学院经济学教授菲利普·阿吉翁（Philippe Aghion）提到，绿色创新是唯一的道路。绿色创新和环境挑战依赖于三方共同解决：企业创新、国家通过碳价格和产业政策引导 科技 转变，从消费者开始迫使企业绿色创新。消费者会避开不道德的企业，选择更有道德的竞争对手的产品。
风险投资公司KPCB董事长约翰·杜尔（John Doerr）表示，作为风险资本投资人，自己中碰坦的工作是寻找大的机遇、针对大的挑战、投资大的解决方案。而环境危机让自己见过的任何挑战都黯然失色。他在其书籍《OKR实现净零排放的行动计划》中提出了一个全球行动计划，目标是在2030年达到减半排放、2050年达到净零排放，并设定了十个具体行动目标，六个是减排的解决方案，四个是催化剂。
中信出版集团利用自身的品牌影响力和行业号召力，践行国家发展战略，在ESG方向储备了大量国际、国内优秀作者和优秀选题，形成了ESG方向出版矩阵，出版了一批ESG相关图书，并为本次峰会精选了12本推荐书目，在全国各地机场书店及城市店展陈。
国际能源署预测多少年碳排放目标为零排放
国际能源署（IEA）在京发布《2020能源技术展望》报告（以下简称《展望》）。该报告经过对800余个减排技术的深度分析，并基于设施转型以及消费者行为转变两方面哪核，形成了全球实现净零排放的路线图。其中，在“可持续发展情景”下，《展望》预计全球能源系统将在2070年全面实现净零排放；而在低碳发电技术部署加速的情况下，全球将驶入“更快创新情景”，将在2050年全面实现净零排放。
《展望》指出，全球约1/3的温桐滑室李轮掘气体排放来自能源行业，因此，能源行业面临的减排任务艰巨，也是各国一直以来最为重视的减排领域。为了不断推进能源转型和结构调整，发展可再生能源应该成为全球的优先选择。
关于宏碁发布净零排放战略:2050年实现净零排放和什么是净零排放的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。
