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零跑2022年财报发布 年营收为123.8亿元
易车讯 3月21日，零跑汽车发布2022年第四季度及全年财报，财报显示，零跑汽车2022年全年营收为123.8亿元，同比增长率接近300%。2022年全年交付111168台，同比增速154%。
毛利率方面，由2021年的-44.3%大幅改善至2022年的-15.4%，2022年下半年更是收窄至-8.1%。零跑采取经销商模式，因此销售收入中扣除了经销商返利。扣除返利影响，零跑已于2022年下半年实现毛利率转正。
经营利润方面，零跑期间费用率（销售费用、管理费用、研发费用）低，随着整车产品结构的改善和销售规模的扩大，有望更快实现盈利。
在“直慧帆营+城市合作伙伴”的模式下，截至2022年底，零跑汽车共有582家门店，同比增长1倍，覆盖180个城市。布局国内的同时，零跑在海外市场也迈出了关键步伐。2022年11月，零跑汽车首批海外门店在以色列特拉维夫、海法以及拉马特甘Ayalon购物中心相继落地，向以色列客户交付了首批车辆，为以色列及欧洲毗邻消费者打造一体化服务体验。2023年，零跑将在欧洲、东南亚及中东等地区逐步拓展盯碧伏凯携全球网络，不断拓宽海外市场。
2022年，零跑汽车在产品升级、核心技术、渠道建设以及全球化方面都取得了进展，为企业的长期发展奠定了坚实的基础。未来，零跑将继续笃行全域自研加垂直整合，以高品价比产品顶格满足用户需求。
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从Q4财报看拼多多的变与不变-
3 月 21 日晚，拼多多公布 2021 年第四季度财报及 2021 年全年财报。数据显示，公司第四季度实现营业收入 272.309 亿元，同比增长 3%，相较市场预测的 300 亿元略低。
同时，拼多多实现净利润为 66.20 亿元，相较于上年同期的-13.76 亿元实现盈利，这是公司连续三个季度实现盈利，2021 年二季度公司净利润为 24.14 亿元。 “拼多多长期保持高速增长不现实，未来的增长需要一定的策略性、结构性的进化。” 在财报发布后的电话会议上，一位拼多多高管这样总结。
整体来看，拼多多虽然增长放缓，但电商基本盘稳定。随着持续增加研发投入，重仓农业，拼多多 “转型之路” 走得越来越稳。
01
增长放缓
电商大盘稳定
根据财报数据，拼多多第四季度营收增长明显放缓。
该数据从 2020 年四季度的 146% 下降 3%，季度同比增速创上市以来新低；全年营收增速从 2020 年的 97% 下降至 58%，年度活跃买家增速从 2020 年底的 35% 下降至 10%。
拼多多财务副总裁刘珺表示：“2021 年第四季度，由于用户的增长放缓和活跃用户的波动，导致收入增长放缓，四季度利润的增长主要源于营销费用的缩减以及一次性的费用抵减。”
一年前，同样是在第四季度财报上，拼多多公布年活跃买家数达 7.884 亿，比阿里同期年活跃买家多 940 万，成为中国用户规模最大的电商平台。
这次，拼多多年活买家数再次突破纪录，在行业中领先，年度平台成交额和平均消费额都持续增长。财报显示，截至 2021 年底，拼多多年活跃买家数为 8.687 亿，较上一年底的 7.884 亿，同比增长 10％。月活跃用户数方面，拼多多四季度的平均月活跃用户数为 7.334 亿，较 2020 年同期的 7.199 亿，同比增长 2%。
同时，平台年成交额 （GMV） 和活跃买家年度平均消费额 （ARPU） 实现双增长。其中，年成交额 （GMV） 达到 24410 亿元，较上一年的 16676 亿元，同比增长 46%；活跃买家年度平均消费额为 2,810.0 元，较上一年的 2,115.2 元，同比增长 33%。
这背后的原因，源于拼多多深耕电商基本盘不变，守住边界，没有向金融等其他领域横向进行无边界扩展。 同时，值得注意的是，拼多多持续重仓农业。新一季度的成交数据中，涉农订单增幅显著。
过去一年拍旅羡，平台累计产生了 610 亿件订单，同比增长 59%。据拼多多财务副总裁刘珺透露，在农产品 “零佣金” 以及重投农业策略下，平台涉农订单的增幅尤为显著。在大部分电商平台聚焦在建设支付平台和下沉的大背景下，拼多多的电商策略一如既往，没有太大的变化，但依然保持着增长，可以看镇芦出电商大盘稳固。
02
从营销到技术 + 品牌
拼多多变轻
本次财报也凸显出拼多多在过去一年的经营策略变化其中最为明显的是，重营销的风格在变轻，科研投入增加。
财报数据显示，四季度，拼多多营销费用同比下降 23%，而 2021 全年的研发费用同比增长 30%。陈磊表示，拼多多在 2021 年把重点从过去的营销转向研发，这将为公司的长远发展打下坚实的基础。这也间接提升了拼多多的整体利润。根据财报，在通用会计准则下，本季度经营利润为 69.070 亿元，主要源于营销费用的缩减，以及一次性费用抵减。
同时，社区团购领域，多多买菜也在 探索 一个精细化运营的新道路袭拍。过去一年，社区团购竞争进入白热化，大量初创公司不得不退出竞争。各个入局企业都在寻找方式跳出低价补贴的套路。
多多买菜给出的答案是供应链建设和交付能力提升，为有资质的快递站点开发技术服务系统，重视末端交付等。
另一方面，拼多多从重销售、营销，转移到更为前沿的国货品牌构建路径上来。
近期，根据拼多多发布《2022 多多新国潮消费报告》，过去一年，新国潮、新国货品牌明显加快了上行新电商的步伐，入驻平台的品牌数量同比增长超过 270%，并先后涌现出 327 个过亿品牌。
值得注意的是，年轻人更加积极购买国货品牌，从一二线城市白领到小镇青年，都在把美妆、数码、家电、母婴等国货当作首选。尤其在广大的县城和农村地区，国货订单金额增长超 130%。
近期，“2022 多多新国潮” 行动中，美的、上海家化、立白、君乐宝、格兰仕、顾家家居、鸿星尔克、谭木匠、艾莱依、薇诺娜等百余家国产品牌共同上线首季 “新国潮消费季”。
拼多多也在向更多国货品牌倾斜，相比简单的补贴，更重要的是拉近国货品牌与消费者的距离，打造爆品。为此，拼多多投入 “百亿量级” 的资源包，从产品结构、设计研发、生产制造、品牌打造等领域，为传统品牌提供全链路的数字化服务。
相比于以往电商大力的重营销模式，拼多多正在 探索 一条轻便、普适、符合年轻人心智的新营销路径。
03
继续重押 “农业版图”
无论变与不变，拼多多的策略都与当下电商大环境息息相关。
2021 年，短视频平台切入电商，传统自营平台继续强化物流，传统的网红直播电商遭遇重大变局，而行业用户基本见顶，电商行业从增量竞争转入存量竞争。随着整体增长放缓，拼多多选择抓住电商新蓝海——农业。
在业绩会上，拼多多高管多次表示，在农业 科技 方面的投入怎么重视都不过分，“长期看来，农业 科技 是有利于我们提高盈利能力的。”
此前，第二季度财报发布时，拼多多同时宣布将专门设 “百亿农研” 专项，由 CEO 陈磊担任一号位，并称将二、三季度的利润全部投入到该专项。专项旨在面向农业及乡村的重大需求，不以商业价值和盈利为目的，致力于推动农业 科技 进步， 科技 普惠，以农业 科技 工作者和劳动者进一步有动力和获得感为目标。
“农业数字化才刚刚起步，还有很长的路要走。” 陈磊表示，未来将继续加大农业的投入，过去一年，拼多多聚焦农业，并在农产品品牌、农业人才、物流仓储领域进行了新一轮重投入，目前已初见成效。
一方面，拼多多聚焦在农产品的 “线上化”，在多次 “农货节” 中，推出 “零佣金” 政策，并在此基础上，加大对优质农产品的补贴力度，通过 “百亿补贴”“限时秒杀” 等措施累计补贴超过 5000 万。另一方面，拼多多聚焦农业数字化，提升农业 科技 。
图：拼多多农研 科技 大赛
具体实施上，拼多多联合中国农业大学、浙江大学，共同举办 “多多农研 科技 大赛”，邀约全球青年农业科研团队。这项比赛先后孵化了温室种植、无土栽培、AI 种植等多个前沿项目，目前正广泛应用于辽宁、安徽和云南等地。其中，参赛团队 “智多莓” 开发的自动化种植系统，已落地丹东东港的草莓大棚，帮助传统农户实现了 “一个大棚两人管” 到 “一人管七个大棚” 的产业升级。
据拼多多发布的《2021 新新农人成长报告》显示，以 95 后为代表的 “新新农人” 已经成为推动农产品上行的崭新力量。截至 2021 年 10 月，平台新农人数量已超过 12.6 万人，在涉农商家中的占比超过 13%。其中，女性占比超过 31%，达到 39060 人；00 后占比超过 16%，达到 20160 人。同时，拼多多也积极推动农业上下游的精细化运作，从仓促、物流、农活源头等多个角度，提升农业现代化。
以农产品源头分级为例，拼多多平台积极提倡在源头为农产品种类分级，满足不同消费者的需求。比如拼多多平台上的丹东草莓，按照单果 20、30、40 克分成不同等级，40 克的能比 20 克的每斤贵 3 元到 4 元。其他大多数水果都遵循同样的道理。除了优质的水果，部分传统供应商拒收的 “花斑果” 等，因为价格实惠，口味良好，在拼多多平台上备受追捧。而对农产品进行源头分级，可以大幅提高农产品附加值和溢价能力，促进农民稳定增收。
拼多多起家于农产品，再次投入农产品科研，用数字化改造农业，与其用户基本盘相符合。 但农业是一个长期投入的行业，很难创造短期利润。正如陈磊在业绩会上所说，农业和行业链条上的多个环节，是一个长期需要耐心付出的工程。 但在电商内卷的大环境下，拼多多的选择更符合长远的发展规划。
作者 安舆
编辑 胡展嘉
出品 零态 LT（ID：LingTai_LT）
卖一台车亏损超十万，蔚来盈利遥遥无期
撰文:柠檬
出品:CAR位
相比每月月初公布销量带来的虚幻快感，年度财报才能真正让人清醒。
蔚来发布的2022年四季度以及全年财报显示：全年营收达到492.7亿元，同比增长36.3%，净亏损为144.371亿元，同比增长259.4%。
显然，蔚来的2022年过得并不如意，始终游走于“惨”字边缘。
看几个比较重要的点，一个是交付量。2022年蔚来交付12.25万辆新能源车，仅完成15万辆小目标的80%。不仅输给了埃安，也被哪吒和老对手理想所超越。
二是净亏损和毛利率。蔚来2022全年净亏损144.37亿元，同比增长259.4%，第四季度净亏损57.86亿元，同比增长169.9%。亏损的增长比例7倍于营收速度，亏损数额创下历史新高。
全年毛利率10.4%，汽车销售毛利率从2021年的20.1%下滑至13.7%，第四季度仅为6.8%。对于第四季度的低利润率表现，官方给出的解释是老款车型清理库存。
按照财报简单估算，蔚来基本是每卖一台就要亏10万元左右。照这个亏损幅度，蔚来非但没能看到盈利苗头，反而距离盈亏平衡点越来越远。
即便如此，李斌仍然坚持今年四季度实现盈亏平衡的目标。面对血亏的局面，谁将担负起全村希望？
越卖越亏，钱都到哪里去了？
亏损一直是新势力逃不掉的魔咒，蔚来也不例外。从其经营状况来看，从2016年开始就一直处于亏损状态。产品价格始终坚持30万以上的中高端路线，营收规模不断增长，外部条件相对友好的情况下，蔚来为何会在去年创下净亏损新高？
成本结构可以说明一定问题。2022年蔚来主要成本支出，在研发投入上高达108.36亿元，同比增长136%；市场拓展（即销售、行政及一般费用）上达105.37亿元，睁塌同比增长53.2%。二者合计占总营业成本比重高达47%。
高强度的研发投入主要集中在电池、芯片、新车型以及自动驾驶等领域。目前来看，电池和芯片等业务虽然有着长期利好，但短期而言都需要烧钱。集中到产品来说，现在正值产品从NT1平台向NT2平台切换期，密集的新品推出，意味研发和经营的持续投入。
被蔚来视为服务标志的补能体系，同样是资金消耗大户。扩建自有充电桩的同时，换电站的规模正持续扩大。2022年四季度李斌曾宣布蔚来的第三代换电站将于2023年3月开始部署，2023年预计总量达到1700座。虽然利好长期销售，但这笔重资产何时能盈利，依然是个未知数。
成本控制环节上，目前蔚来是由江淮代工，虽然也从电池研发等角度入手，开始自建供应链，但仍难有比肩特斯拉的成本调节能力。
毛利率下滑则从产品端揭开了亏损的另一面。主要是因为老款NT1平台制造的866车型正在向NT2平台转型，叠加国补补贴、展车清库等措施影响让毛利降低。其次是主力交付车型ET5因为产能等问题，本就较低的毛利表现拉低了品牌整体水准。
最后就是蔚来不断开辟的新行业版图。撇开蔚来造手机不谈，此前也有消息爆出，蔚来资本以数千万美元投资电动车初创公司至星，意欲进入小众探险、越野市场，和东风猛士、比亚迪仰望正面竞争。
扩充业务版图不是坏事，不过现阶段竞争加大，亏悉陪圆损持续扩大的状态下，这种看似没有边界感的扩张是否真有必要？不过好消息是，蔚来目前拥有455亿元资金储备，短期内不用为钱发愁。
子品牌下沉是伪命题？
2022年亏损扩大的局面，是李斌怎么也没想到的。去年年初，在2021年亏损同比收窄的情况下，他曾表示蔚来会在2023年Q4实现盈亏平衡，2024年实现盈利。
即便是如此打脸的情况下，蔚来依旧不改气势。此前电话会上，李斌再度强调该小目标的可行性。“2023年四季度毛利率爬升至18%至20%，是我们的目标，并且有信心实现。”
期待值主要来源于高毛利产品交付量提升，以及成本的下降。去年蔚来发布了三款NT2车型，分别是ES7、ET7和ET5，目前三款车型已成为蔚来的主力车型。按照规划，今年上半年将发布5款新车，强大的产品攻势将覆盖BBA 80%销量所在的主乱好销市场。
此外电池和芯片价格回落，同样会助力毛利回升。今年以来车企相继开启的降价潮，很大一部分底气来自原材料供应的价格回归。镍、碳酸锂等电池原材料的价格持续走低，让车企“缺芯贵电”问题得到了缓解。
维持现有高端市场的占有度后，对下沉市场的发掘成为蔚来新的突破口。主打中低端市场的阿尔卑斯和萤火虫，将肩负起蔚来品牌向下的重任。
成立开始就是走高端路线的蔚来，目前车型均价已经达到43万，价格层面是名副其实的豪华品牌。不够大众化的市场空间决定了用户主要集中在一、二线城市。
推出新的子品牌后，虽然能开发下沉市场，但对蔚来而言，长期形成的品牌资产无疑会在无形中受到影响。长期而言甚至会伤害这些真金白银堆出来的品牌价值。
但在今年车市极度卷的情况下，蔚来选择了要市场份额。按照销量超越雷克萨斯来看，今年蔚来需要完成24.5万辆的目标。从已经过去的1月和2月销量情况来看，蔚来情况并不乐观。增速放缓前提下，接下来要有超过2万的月销量才能实现。
在这种容易顾此失彼的情况下，极度考验蔚来的平衡力。既然决定了品牌下沉获取短期销量，如何平衡好长期的品牌资产维护，依然是摆在蔚来面前的一道难题。
写在最后
新能源赛道已经一天比一天残酷，尤其是在价格战开启后。蔚来处境更为尴尬，前有超高利润和成本控制能力的特斯拉牵头，后有比亚迪和吉利等高端品牌的相继发布，即便是同阵营的理想等选手，也在加速亮剑。没有贸然加入价格战的蔚来，面临的将是更为焦灼的局面。
更让人担心的是，接连频发的信任危机正持续发酵，蔚来前期积累的品牌资产在被无形消耗。2022年的盈利困境，加上2023年开始的信任危机，都让蔚来无法乐观前行。
（图片来源网络，如侵删）
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2022全年营收269亿元！小鹏年度财报还透露了啥?
近日，小鹏汽车公布了其2022年第四季度以及全年财报，同时在电话会议上，小鹏汽车CEO何小鹏也在接下来的电话会议中，透露出了更多的信息。这一场长达90分钟的电话会上，何小鹏也向外界传达出了信心与规划。
2022年还算滋润？
首先，我们先看一下财报数据方面的信息
2022年，小鹏汽车总交付量为120.757辆，相较于2021年，增长23、0%。
2022年总营收为268.6亿元，较2021年的209.9亿元增长28%。2-22年净亏损为91.4亿元。
2022年第四季度，总营收为51.4亿元，旅清同比下滑39.9%，环比下滑24.7%。在第四季度，小鹏汽车交付了22,204辆汽车，同比下滑46.8%，其中，小鹏G9 第四季度交付量为6189辆。
在财报、其他方面的营收为4.8亿元，同比增长29.9%，环比降低17.7%。季度销售成本为47亿元，同比下滑37.7%、环比下滑20.4%。
季度毛利率为8.7%，季度研发费用为12.3亿元。截至2022年12月31日，小鹏汽车手握382.5亿元资金。
交付量正增长、节流见效
从整体财报来看，小鹏汽车展现出的信息有喜有忧，首先我们来看忧的一面。
2022年第四季度，G9的出师不利，和上市之初的口碑争议有着很大关联，而值得欣慰的是，小鹏G9在12月的交付量达到4020辆，环比增长160%，可见产能正在爬坡。同时，在财报电话会议上，何小鹏也提到今年将继续投资两大生产基地，并打造三个车型平台，提高交付能力。
在积极信号方面，小鹏2022年第三季度提出的降本增效，初现成果，第四季度，小鹏营业成本46.95亿，同比减少37.67%，也低于第三季度的75.33亿元，从各项数据上来看，销售、管理成本都有所下降，只有研发费用投入增加厅镇穗。在3月17日财报会发布当晚，小鹏美股股价高涨，一度涨逾13%，最后收盘6.12%。从股价走高来看，市场也对小鹏的未来充满希望，而在财报电话会上，何小鹏一再提及的规模效益、产能增长以及成本控制，在某些方面也得到了投资者的信任。目前，小鹏汽车需要做的，是如何兑现自己的承诺，满足扮卜市场对于小鹏汽车的期望。
在财报会议中，何小鹏提到，在过去的技术研发中，主攻性能和功能，而在接下来的一段时间里，小鹏汽车的研发能力会体现在保持性能的同时，大幅降低成本，并通过技术创新、配置优化等手段，使车辆的硬件含动力系统成本下降约25%。
而将在今年上海车展上亮相的小鹏G6，也会采用一体式压铸，整车PACK通过新方法可以降低40-50%的成本。电芯也将会采用平台化设计。在成本上也还会有大幅度的下降空间；2024年，XNGP硬件和软件的Bom成本也将下降50%。同时随着各种原材料价格回归合理水准后，相信小鹏也将会触底反弹，带动利润、营收上升，对此，小鹏汽车也计划在2025年实现利润转正。
而目前，小鹏还有2年要扛，小鹏汽车是否有足够的防御呢？在上边我们提到，截至2022年底，小鹏手握383亿现金，相较于21年底的435亿，一年内烧了52亿，按照这个烧钱速度，小鹏扛个3、4年并不是什么问题，也能够保证正常经验和新品推出的节奏。
改革如火如荼 不破不立
相信关注汽车行业的各位都知道，在过去的几个月里，小鹏内部的改革如火如荼，改革涉及到人事、组织架构、品牌宣传等，而在这次财报会议上，这些信息也都被放到台面上供大家讨论。
第一个问题是 王凤英的空降 给小鹏汽车带来了什么改变？
自从王凤英接任小鹏汽车总裁之后，主要负责产品规划、矩阵和销售体，尽管王凤英来到小鹏只有一个多月的时间，但是小鹏内部，已经发生了不少实质性的改变。
第一，有相关媒体报道，小鹏汽车营销体系已经完成变革，在内部组织管理结构上，汽贸和UDS两个渠道完成合并，销售体系上，全国两大渠道的销售大区撤除，并在全国重新划分了20余个销售小区，每个小区内的直营门店和授权经销商均由小区负责人主管。
而之前，小鹏汽车在终端网络上采用的是“自建直营+授权经销商加盟”的混合模式，其中，直营渠道在小鹏汽贸之下，而授权经销商在UDS之下，而这两个组织在框架上有属于平级关系，在某些情况下，会出现系统内耗问题。
例如，自营店和加盟店有的时候会出现“抢客”现象，有不少的小鹏用户表示，在下订之后，曾接到过“劝退”电话，称在直营店购买，售后和服务更有保障，而加盟店，则能够为用户争取更多的福利。
通过此次调整，在组织架构上，小鹏汽车消耗了两个团队的竞争关系，有助于减少内耗，增强效率。
第二 在完成了渠道组织架构的优化整合后，何小鹏也表示，将会继续对自营+授权渠道模式坚定地推进，同时，授权点的比例会相对的提高。目前小鹏直营和授权店的比例约为7:3。
此外，何小鹏也表示未来将会积极拓展三四线城市的布局，渠道主要通过合作伙伴来做，这样也可以让小鹏以更少的成本获得更快的扩张速度，未来，小鹏汽车也可以在产品规划上，考虑更多适合三四线渠道销售的车型。
这样的操作，我们也能够看出小鹏汽车将会在下沉市场抢客，把销量搞上来。实现规模效应。但是，这样的做法，似乎有些传统品牌的样子？但是换个角度想，出身于传统品牌的王凤英，为小鹏带来传统行业的思维，也并不是什么奇怪的事情。
除了王凤英给小鹏带来的改变以外，何小鹏本人自己也有了不少的改变，我们都知道2022年Q3季度之后，何小鹏将更多的重心从生态企业放回到小鹏汽车，并亲自下场捏造爆款。例如为了能够更多的在产品规划、设计上，围绕用户可感知到的价值和差异化来进行创新，何小鹏开始亲自掌管设计部分，并同时打造三个造型前段团队进行创意竞争。
此外，在组织架构上，何小鹏表示从今年2月开始，小鹏汽车的设计团队、研发、生产、供应链和组织管理团队、流程制度团队都直接向何小鹏本人汇报，以此提高规划能力、决策效率等。
电动EV：初见成效 未来仍需继续努力
尽管财报数据并不亮眼，但是财报会议结束后，小鹏美股股价上涨，也证明了资本市场对于小鹏汽车的自救态度表示认可，那么未来小鹏汽车的路要怎么走呢？
短期来看，P7i的表现也将会影响到公司接下来的业绩，此外电池材料的降价，也有助于缓解小鹏汽车的盈利压力。根据小鹏官方透露的消息来看，自P7i上市以后，门店的客流量和订单量也有了明显上升。G9的口碑也在逐渐积累，订单量也获得了稳步增长，G9也有希望成为马拉松型的长跑选手。
长期来看，目前汽车市场的动荡很严重，首先是燃油车被逼无奈挥出了一通乱拳，带领行业进入了火热的价格战，另外是特斯拉新的制造工艺，在将来，也会给特斯拉带来更大的降价空间。
除了外忧，内患自然也不能忽视，首先是产品力能否更加抓住用户的心，还有小鹏一直以来高举的“智能化”大旗，在今年能否在落地速度规模、产品体验上赶超对手。
何小鹏也表示，2023年第三季度财报上，都将会有所改变，届时，我们在一一考验。
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