本篇文章百科互动给大家谈谈不造车的华为，无限逼近L3，以及如何理解华为不造车战略对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
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华为不造汽车，但自动驾驶汽车人工智能芯片这片阵地必须拿下
[汽车之家 新鲜技术解读] 华为成立于1987年，是一家制造通讯设备起家的中国企业。经过30多年的积累，华为已经发展成为全球最大的5G设备供应商。随着人工智能芯片市场的快速增长，华为借助中科寒武纪的芯片IP，成功在2017年推出了全球首款搭载人工智能加速单元的手机处理器芯片——麒麟970。该芯片的成功让华为进一步坚信人工智能技术的发展潜力，加速了其自研人工智能处理器的步伐。而自动驾驶系统的域控制器正是人工智能芯片大派用场的地方。究竟华为的人工智能芯片性能有多强？它又是如何赋能自动驾驶汽车的呢？今天我们一起来看一看。
● 先聊聊大家熟悉的手机处理器NPU
华为的自研人工智能芯片最开始是应用在手机芯片上的，后来才被应用到服务器和汽车自动驾驶系统等领域。下面我们就先来聊聊大家熟悉的搭载人工智能加速单元的手机处理器。华为的人工智能加速单元称为“NPU”，英文全称为“Neural-network Processing Units”，翻译过来就是神经网络处理单元。该NPU在手机上能够对人脸识别、氏轮轿语音识别、图像识别等功能实现加速，从而为手机用户提供更优秀的使用体验。
在《和国外差距有多大？聊中国自动驾驶芯片》中我提到了，麒麟970处理器搭载的NPU实际上是来自于中科寒武纪的Cambricon-1A处理器IP，该芯片搭载在华为Mate 10手机之上。
华为随后发布的麒麟980（搭载在华为Mate 20手机上）处理器的NPU采用的是中科寒武纪Cambricon-1H处理器IP。
从目前网上公布的参数来看，麒麟810的NPU算力为0.83TFLOPS（注：1TFLOPS=每秒一万亿次的浮点运算），麒麟820的NPU算力为1.33TFLOPS。厂家并没有公布麒麟990和麒麟985的具体算力数值，但从苏黎世理工的AI Benchmark网站的数据来看，麒麟990的NPU算力在麒麟820之上，根据测试数据估计其算力在2TFLOPS以上。而麒麟985的NPU算力会稍高于麒麟820。
麒麟710A是2018年推出的麒麟710的车规级版本，该芯片有完全的自主知识产权并将由中芯国际代工，是一颗纯正的“中国芯”。华为麒麟710进入汽车圈并成功落地后将会和高通骁龙820A抢占市场份额。
随着这些搭载骁龙820A的新车陆续上市，它们带起了一波高科技座舱潮流。华为麒麟710A此时入市，正好是赶上了这波风潮，相信未来有不少中国品牌企业会考虑采用华为的这颗带有纯正中国血统的数字座舱芯片。
虽然说麒麟710A的性能和华为最新推出的麒麟芯片性能有一定的差距，而且没有集成NPU核心，但满足数字座舱多屏显示和交互的性能需求是完全没有问题的。华为通过数字座舱进入汽车领域只是试水，进一步布局自动驾驶汽车芯片领域才是关键。
● 华为自动驾驶网络架构
华为创始人兼总裁任正非在接受媒体采访时曾表示华为不会制造整车，但华为会造车联网模块、汽车中的电子部分，而且还可能做全世界最好的。既然如此，那华为定必会抢占车联网和自动驾驶这两个领域的主导权。
如果华为的ADN目标架构成为了行业标准，这将成为华为未来10年的一个极为重要的利润增长点。华为的目标是非常宏大的，那就是包揽高阶自动驾驶系统的各种通讯和计算设备，并提供完善的一站式解决方案。通俗来讲就是要达到“要买自动驾驶汽车的通讯和计算设备，找华为就对了”的效果。
本文虽然聚焦于芯片，但华为的强大不仅仅在于芯片，其在老本行网络通讯方面也同样出类拔萃。在聊芯片前，我想先举个车路协同的简单例子来说明这一点。
这个简单的例子能够很好地说明华为是如何通过网络和通讯技术来赋能自动驾驶的。可以说未来的自动驾驶汽车绝不是一个“孤岛”，而是一个与万物互联的移动工具。
● 华为自动驾驶“芯”实力和软实力
好了，简单聊了一下华为的网络架构在车路协同上的应用，下面我们来正式聊一下华为的自动驾驶平台和芯片。由于自动驾驶平台是基于华为的人工智能芯片搭建的，所以我们还是得先来简单了解下华为的人工智能芯片。
昇腾910的应用偏向于需要极高算力的云端设备，而昇腾310的应用则偏向于对能耗比有一定要求的终端设备，但两者会有一桐纯定的交集。下表我汇总了目前华为应用上述两款芯片打造出来的Atlas系列产品的信息。
人工智能加速芯片要真正运行起来还需要CPU的配合。上面提到的Atlas系列产品中，有一部分搭载了英特尔的服务器级歼肆CPU，另一部分则搭载的是华为自家的鲲鹏920 CPU芯片。
这与大部分其他芯片厂商只做B2B业务，签了合约才提供开发文档的做法有很大的不同。不管开发者能力的高低，更多开发者采用华为的设备开发有利于更快地构建起属于华为的人工智能生态链，这将加速华为在人工智能领域的发展步伐。
当然，针对不同的细分领域，华为还会提供针对性的软件服务，限于篇幅这里就不详细展开了，感兴趣的朋友可以去华为云逛一下了解更多。在其他芯片企业还在苦苦寻找行业突破口的时候，华为已经为各种不同行业提供了全面而完整的解决方案。看着官网密密麻麻各种行业的解决方案列表，我深感华为的强大。或许也正是华为的强大，才是其它企业苦苦追寻的重要原因。
● 搭载昇腾310的MDC自动驾驶平台
好了，聊完芯片，我们来聊聊华为的自动驾驶平台。华为目前最新的自动驾驶平台旗舰产品是MDC600，能够满足L4级别自动驾驶对域控制器的性能需求；而针对L3级别有条件自动驾驶，华为推出了MDC300。
昇腾310单芯片算力为16TOPS，功耗为8W，能耗比为2TOPS/W；特斯拉Autopilot 3.0处理单元上的FSD芯片单芯片算力为72TOPS，功耗约为36W，能耗比为2TOPS/W；英伟达最新DRIVE AGX Orin平台，其上搭载的Orin芯片，单芯片算力达到200TOPS，功耗为45W，功耗算力比为4.4TOPS/W。相比起来，昇腾310的能耗比已赶上国际主流水平。目前昇腾310采用的是台积电12nm工艺制造，随着未来生产工艺提升至7nm甚至5nm，其能耗比还有进一步提升的空间。
MDC自动驾驶硬件平台、车载操作系统鸿蒙内核目前都已经先后获得ISO26262道路车辆功能安全国际标准中的 ASIL-D等级（下面简称“ISO26262 ASIL-D等级”），后续华为的Adaptive AUTOSAR架构、开发工具链以及自动驾驶算法如果也能通过ISO26262 ASIL-D等级的话，那么华为的 MDC自动驾驶系统将成为全球首个符合ISO26262 ASIL-D等级的商用自动驾驶系统。
符合ISO26262 ASIL-D等级意味着什么呢？这意味着车辆上的MDC自动驾驶系统，每1亿小时才会有1次随机硬件失效，安全系数是相当高的，普通用户使用MDC自动驾驶系统时遇到随机硬件失效的概率极低。
MDC自动驾驶平台的系统架构是可伸缩的，通过对CPU内核数，人工智能加速内核搭载数量以及IO接口数量的增减，可满足高、中、低端乘用车从驾驶辅助到高端智能驾驶的不同使用场景。
时至今日，华为的MDC自动驾驶平台已经签下了超过18家客户，其中上汽、吉利、江淮、一汽红旗、东风汽车、苏州金龙、新石器、山东浩睿智能等企业都榜上有名。
从云端到终端，华为有一整套完备的自动驾驶解决方案，那么是否就能说华为就所向披靡了呢？非也！华为在自动驾驶领域所欠缺的是实际路况的海量大数据，没有这些数据来训练自动驾驶系统，系统也只能停留在实验室和封闭试驾场里。为此，华为也积极与相关企业进行合作，如拥有地图资源的四维图新以及多家中国整车企业，来补足自身在路况大数据方面的不足，进一步筑高自身在自动驾驶领域的技术壁垒。
● 编辑总结：
华为在行业中的影响力毋容置疑，从技术到产品都走在世界的前列。树大招风，华为近年来就一直受到美国的制裁。如果现状长期持续的话，对于本文聚焦的华为人工智能芯片影响不小。如何解困是摆在华为面前的一道难题，从目前的一些信息来看，华为在英国建设芯片工厂、开发RISC-V架构处理器、培育HMS云服务生态等举措都是其突围关键，我们也将持续关注事态的进一步发展情况。（图/文/汽车之家 常庆林）
上海车展｜辅助驾驶领先了？还有1000万内最好的SUV？
“遥遥领先”这个词，不是华为发明的，却是华为将它发扬光大的。
之前听得最多的，是华为的手机发布会上，现在已经蔓延到了汽车圈了。
华为说它自己纳盯不造车，所以它进军汽车界的方式也跟其他品牌不一样，最入门的是提供零部件供应，比如说驱动电机，再上一个层次，就是解决方案模式，也就是市面上的“HI”版本，最深入的是智选车模式，这就是华为目前的亲儿子，比如说问界M5，既有鸿蒙座舱完全体，现在又更新了新的辅助驾驶技术。
ADS 2.0，再次遥遥领先？
这次问界M5升级到智驾版，可以简单理解为比以往智选车融合了更多华为技术的产品，重点便是在辅助驾驶方面的发力。从硬件来看，这套系统是由1个激光雷达，3个毫米波雷达，11个摄像头组合12个超声波雷达组成，阵容并不算大满配，尤其跟其他头部新势力去比，像激光雷达的布置方式也较为常规。不过有意思的是，即便是头上长了“犄角”，居然比非智驾版的车型还降低了11%的风阻，让增程版的综合续航来到了1425km，看来华为在看不见的地方，对空气动力学进行了不少优化。
这套ADS 2.0，它的核心在于识别能力有了巨大提升。辅助驾驶系统之所以能判断物体的属性，在于它通过BEV网络，并且在大量AI训练之后，能看得懂前方是一辆车还是一个人，但如果是数据库以外的，有可能就识别不出来，后续的避让等策略也会受到影响。所以华为这次是加入了自己的GOD网络，用算法去识别非常规的物体，比如说不规则的水马还有临时路障等，再例如在没有高精地图覆盖的地方，用道路结构拓扑推理的方式，“脑补”出来路是什么样的，华为宣称这是无限接近于L3级别的辅助驾驶。
光是有，还不行，还得让更多用户用得上，所以到了今年Q4，这一套辅助驾驶方案将会覆盖到45个城市，这速度，真的遥遥领先了，很重要的原因就是华为选择了视觉融合方案为主的策略，而不是依赖高精地图，才能有如此快的推进速度。
另外就是将鸿蒙座舱升级到3.0版本，再次加强了多设备的互联能力，比如M5智驾版直接在主驾和副驾座椅后面加入了磁吸口，挂平板电脑或者手机都可以，并且支持27W的无线充电，完全是为了解决痛点来的。在前排就能控制后排的亮度、声音等等，比起车子内部放个大电视的做法洞滚和，会更加灵活，想看电影就挂车上，不想看了又能收起来，想自己控制或者让前排控制，都支持，还能利用起家里闲置的华为设备，促进购买力了这是。
One more thing？
这次发布会还有个彩蛋，就是问界M9，余总说了是挑战1000万以内最好的SUV，这种话真的已经听麻木了，那它怎么做到呢？标配CDC+空悬，这只是入场券，而全铝合金的底盘，就有点高端味道了，车身轻了对能耗方面可是大有益处。
另外它还用上了一体压铸的工艺，直接把原本的212个零部件减少95%，个人猜测这种工艺之后可能会下放到更入门的车型上，生产效率能大幅提高。同时车内最多能放10个屏幕，配合HarmonyOS 4，直接把车变成了又一个移动终端。
总结
华为最可怕的地方，就是把发布会上吹过的牛，基本都实现了，不管是鸿蒙座舱，还是城市辅助驾驶，甚至是全场景的自动泊车，只要有华为的技术支持，那就是行业领先的水平，而且，它的迭代速度很快，普及速度同样很快。其实造车与否，对于华为来说，可能关乎到成本、生存和战略，但目前在这种模式下，用户依旧能享受到华为的技术福利，这就是华为在选择上的精明之处。智能座舱和智能驾驶，就是现在新能源车重点发力的方向，前者是华为向来的强项，而后者，华为也逐渐有了遥遥领先的实力。
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不造车的华为，到底为我们带来了什么？
历时三个多小时不造车的华为，无限逼近L3，nova 11及全场景新品发布会落下华章。尽管重磅新品悉数登场，但作为压轴之作，华为终端BG CEO余承东依旧将最激情的解读，留给了AITO问界M5高阶智能驾驶版。
作为AITO问界M5产品矩阵的最新成员，尽管发布会现场并未对其时时提及「遥遥领先」，但余承东为其标刻了「双智天花板」的标签。凭借「智能驾驶」和「鸿蒙智能座舱」的双智加持，将为消费者带来「超出期待的智能驾驶体验」。
有硬实力，才敢说「无限接近L3」
毫无疑问，「智能驾驶」是AITO问界M5智驾版最为重要的标签。如何能够更贴切地形容它不造车的华为，无限逼近L3？用余承东的话说，那就是「无限接近L3的高阶智能驾驶」。
底气何来？其一，是在AITO问界M5智驾版上升级了智能驾驶感知硬件，配有1个顶置激光雷达、3个毫米波雷达、12个超声波雷达，前向、侧向、环视和后向高清摄像头达到11颗，并且前向摄像头还升级至800万像素；其二，是首次搭载了HUAWEI ADS高阶智能驾驶系统2.0版本，基于融合感知BEV网络和GOD（General Obstacle Detection通用障碍物检测）网络，AITO问界M5智驾版不仅能够识别经过标注的如人、车、动物等白名单障碍物，还能够识别如水马、碎石、土堆等未经标注的不规则障碍物。
在硬件与软件算法的支撑下，AITO问界M5智驾版可以做到快速有效地识别道路上的“万事万物”，保证了AITO问界M5智驾版可以脱离高精地图，实现更多场景悉模之下的智能驾驶，比如进出匝道时灵活避让、丝滑切入，面对行人时礼貌让行，甚至是躲避“开门杀”、“鬼探头”等避无可避的风险。
座舱样板间，超越自己的「天花板」
关于鸿蒙座舱，在此之前便已经堪称业界「天花板」。在AITO问界M5智驾版上，不造车的华为，无限逼近L3我们看到的是对自身所树立的行业标杆的打破与重立。
首先要说的是华为空间音频。这是基于HUAWEI SOUND所实现的空间音频首次上车。在硬件方面，全车搭载了19个不规则排布的高、中、低扬声器，借助华为音乐与HUAWEI SOUND端到端的深度适配与调校，从而使AITO问界M5智驾版座舱空间达到了高端录音室的音响布局效果。同时，新加入的空间渲染算法，保障了定制化音频效果的可实现性。总结来说，即根据车上人员的位置差异，实现车内声音和运动轨迹的不同的实时渲染和细节的真实还原，仿佛便身处于声音所在的空间。
其次是MagLink魔吸车载接口。这是一种全新的交互方式，堪称座舱内的“黑魔法”。在功能上，它可以支持27W快充、超声波位置识别，并可以与多设备实现磁吸联动；在形式上，它为座舱内的交互形式提供了更多的可能性，上车即合，离车可分，真正做到屏随人走。
还有不得不提的是，鸿蒙智能座舱还配有无感充电，以及HUD高度自适应调节、后视镜自动调节，以及捷停车服务，无论是抢车位还是寻车，都做到智慧无忧。
一车多能，是能打的颜值和可信的性能
如果论颜值，AITO问界M5智驾版依旧归属于顶流。新车在延续家族设计的基础上，有了更优异的气动设计，比如加入了赛车级的侧围导流进气口、尖尾雨燕式扰流尾翼和隐藏式门把手，提升颜值的同时，也大大降低了整车的风阻，达到11%。
设计服务性能之外，AITO问界M5智驾版还对全铝合金底盘进行了升级，并换用1.5T全铝四缸增程器，结合车身的轻量化设计，全车减重30%，配合前双叉臂独立悬架、后多连杆独立悬架的悬挂系统和HUAWEI DATS动态自适应扭矩系统，保证了AITO问界M5智驾版大大降低了颠簸路面的晃动感。同时，得益于HUAWEI DriveONE电驱平台，带了4s级零百加速力。AITO问界M5智好唤驾版变得更舒适，也更好开。
另一方面，全面减重也提升了续航能力。CLTC工况下，增程版后驱车型综合续航可达1425km，提升了14.7%，其纯电续航也可达255km，增程版四驱车型可达1265km。
问题已经有了答案
华为不造车，但华为为我们带来了什么？
其实，看完整场发布会便已经有了答案。作为智选车模式下的产品，AITO问界M5智驾版严格按照华为严苛的质量管理体系打造，在安全、质量和体验上，成为了拥有极致竞争力的产品，同时也是拥有极致体验的产品。
「华为不造车，帮企业造好车。」通过华为30年积累的ICT技术赋能，不仅助力问界生态开启全新篇章，也能够助力中国汽车产业加友陆凯速数字化转型。
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