今天百科互动给各位分享毛利率跌破20%！许多车型降价，特斯拉第一季度净利润下降超过20%的知识，其中也会对特斯拉去年利润进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
本文目录：
- 1、特斯拉为什么涨了2000块？
- 2、特斯拉的汽车怎么样，为何总频繁降价呢？
- 3、特斯拉单车利润是比亚迪百倍，同是造车新势力，差距为何这么大？
- 4、李想：降价不一定提升销量，但可以打击别人
- 5、特斯拉Model3及ModelY降价，对市场有何影响？
特斯拉为什么涨了2000块？
在中国汽车市场一片喊“降”声中，特斯拉涨价了！
2023年5月2日，特斯拉官网显示，Model 3/Y车型全线涨价2000元：Model 3起售价上涨至23.19万元，高性能版涨至33.19万元；Model Y起售价上涨至26.39万元，长续航版涨至31.39万元，高性能版涨至36.39万元。
虽然此次涨价幅度很小，但与此前多家媒体以及大V降价的预言截然相反，更是让“Model 3将会降至20万以下”的判断啪啪打脸。
为何特斯拉的价格调整方向又与众人判断背道而驰？
方得智驾认为，特斯拉在中国的售价上涨，完全来自于“第一性原则”。特斯拉涨价2000元，是为了达到其设定的20%的毛利率红线。
低于20%的毛利率需要提升
特斯拉2023年第一季度整体毛利率为19.3%，低于其设定的20%毛利率，是本次涨价的最主要原因。
正因为19.3%的毛利率距离20%差距极小，因此本次涨价幅度也非常微弱。假如特斯拉在中国销售车辆的均价为30万元，那么涨价2000元可以提升毛利率接近0.7%，恰好可以让毛利率提升到20%。
2022年4月20日，特斯拉发布2023年第一季度财报：总营收为45.41亿美元，比去年同期的 34.09亿美元增长33.2%；总交付量为422875辆，比去年同期的310048辆增长36%。整体毛利率为19.3%，远低于去年同期的29.1%。
2023年一季度特斯拉19.3%的毛利率，是9个季度以来首次跌至20%以下；同时创下了11个季度以来的新低，这严重影响了资本市场对特斯拉盈利能力的信心。当天，特斯拉股价狂跌9.75%，收报于162.99美元，全天下跌17.60美元。按照31.69亿的总股本计算，一夜之间特斯拉市值蒸发约557亿美元（折合约3840亿美元），跌幅已经超过了福特和通用的市值（都还不到500亿美元）。
此前对于特斯拉的大幅降价，马斯克曾表示：“特斯拉并没有试图发动价格战，而是希望通过提高销量和扩大规模，来实现更高的收益。”但财报显示，大幅度降价虽然提高了销量和规模，但并没有带来更高的收益。同时，19.3%也低于特斯拉此前为自己设定的20%的毛利率红线。
特斯拉每辆车上调2000元的幅度，根据其30万元左右的均价，就是0.7%的幅度，而这一幅度恰好可以让其19.3%的毛利率，达到自己设定的20%毛利率红线！
频繁调价是常态
可以看出，特斯拉的价格调整比较频繁，其中原因“方得智驾”曾经指出，与特斯拉是直销模式，没有经销商做缓冲有关。具体的调价策略正如马斯克所说的那样：特斯拉会结合生产规模、当时的宏观经济环境等影响因素，综合考量后再做出决定。
2022年,特斯拉单季度的毛利率分别为32.9%、27.9%、27.9%和25.9%。特斯拉之所以设定20%这一并不算高的毛利率，马斯克也阐述过原因：公司将优先考虑电动车销售增长而不是利润率。
因为2022年前三季度的毛利率远超20%，因此，特斯拉从2022年10月开始频繁降价。也正是根据特斯拉的实际毛利率和设定毛利率的差距，“方得智驾”接连准确预测特斯拉将会降价，甚至预测到了特斯拉Model Y长续航版有降5万的可能（实际降了4.8万）。
2023年1月特斯拉大幅降价后，虽然毛利率大幅下降，但大乱好幅提升销量的目标并未实现。财报显示，特斯拉汽车第一季度的全球汽车库存（供应天数）为15天，与去年同期的3天相比增长400%。
不过，马斯克宣称，特斯拉的订单仍然超过了产能。正是因为当前特斯拉订单充足，才给了特斯拉涨价的空间。当然，这一空间并不大，因此涨价仅有2000元。
降价是大势所趋
虽然特斯拉价格调整频繁，忽涨忽跌，但总体而言，其价格应该是“波浪式下降”。
这是因为特斯拉的目标是要成为“大众”，是年销2000万辆。马斯克也曾表示，他们并不看重利润，愿意“零利润”卖车来换取销量，并称未来可以通过自动驾驶来获得可观的利润。
另外，特斯拉一直致力于持续降低成本，并且效果卓著。现在，特斯拉在纯电动汽车中拥有较大的成睁塌本优势。特斯拉汽车在一季度财报公布后也表示，公司还在继续实施创新以降低制造和运营成本，而随着时间的推移，预计该公司的硬件相关利润将伴随着软件相关利润一起加速增长。
特斯拉方面表示：“我们预计车辆成本将持续降低，原因包括新工厂生产效率的提高和物流成本的降低，同时我们悉陪圆仍然专注于营运杠杆的提升。”
虽然从长远来看，特斯拉价格下降是确定的趋势，但接下来涨价还是降价并不确定，这取决于特斯拉二季度的销量以及利润表现。不过，可以肯定的是，特斯拉所有价格一旦调整，就会立即反映在售价上；如果价格调整与预期有偏差，那么其价格还会继续调整。
中国人“买涨不买跌”的心理，也许会让特斯拉这波涨价起到“量价齐升”的效果。这样的反馈，又会激励特斯拉进一步提高售价。
【本文来自易车号作者方得智驾，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
特斯拉的汽车怎么样，为何总频繁降价呢？
特斯拉每次降价，都会引起轩然大波。
老车主不满，是因为新车刚到手没多久，价格就松动，心理上会不舒服，有一种被“割韭菜”的感觉。而且新车官方售价的降低，势必会导致将来二手车的残值下降，让本就“不保值”的纯电动车更不好卖。
准车主则会大呼“真香”，毕竟能以更便宜的价格买到，而且随着技术的升级，车辆的配置还有可能会更高。
最纠结的就要属“等等党”，在“早买早享受”和“晚买有折扣”之间摇摆不定。特斯拉在不到半个月内就有两款车官宣降价，让其官网一度拥挤不堪乃至崩溃，也让“等等党”们更加纠结。
明年五一前后还会降价？
特斯拉中国的官网再次发布重磅消息，特斯拉Model S长续航版和高性能版的售价分别调整为73.39万元和83.39万元，与之前相比，均降价2.3万元左右。
当《中国经济周刊》记者再次打开特斯拉中国官网的时候，其Model S的预定猛肆界面一度崩溃。特斯拉官方微信公众号的“车型信息”板块也严重卡顿。是否因预定人数较多导致的网络拥挤？特斯拉方面目前也没有枝银轿给出官方解释。
特斯拉官网Model S的预定界面多次出现“您没有权限访问此服务器”的英文字样
事实上，此次特斯拉Model S降价的冲击，远不如宣布主力车型Model3降价。近几个月来Model 3的月销量稳定在1万辆以上，是名副其实的“走量车型”。
特斯拉中国发布消息称，国产特斯拉Model 3标准续航升级版的补贴后售价从27.155万元降至24.99万元，长续航后驱版的补贴后售价从34.405万元降至30.99万元。
据《中国经济周刊》记者统计，特斯拉Model3基本保持了每年两次的降价频率，入门级车型一路从最高的37.7万元降到了现在的24.99万元。
无论是对老车主、准车主，还是对“等等党”而言，特斯拉的“价格底线”到底在哪里都是他们关心的话题，同样也是业内人士乐此不疲的讨论最多的话题。据记者观察，研究机构和业内大咖普遍预计，国产Model 3的入门级车型最终会降到20万元左右。
近日，平安证券发布的一份研报就从成本和利润率的角度预测了特斯拉Model 3的价格走势。据平安证券预测，Model 3的平均毛利率在20%左右，平均单车成本约为3.84万美元。目前国产Model 3的国产化率预测在70%左右，预计在未来实现100%国产之后，Model 3标准续航升级版单车成本较美版下降29%，长续航后驱版单车成本下降23%。结合马斯克近期的表态，若维持25%的稳态毛利率，国搏带产Model 3的最低价格将维持在20万元——22万元之间。
但是，平安证券这份研报也预测，国产Model3的最低价格不太可能跌破20万元。因为特斯拉还将推出更加便宜的自动驾驶汽车Model 2，售价在2.5万美元左右。这意味着特斯拉计划用新的车型来覆盖20万元以下更低价格段的消费群体。因此Model 3的最低价格底线为20万元。
而对于具体的降价时间，平安证券研报也给出了预测，参考以往的降价节奏，特斯拉倾向于在劳动节和国庆节等内大型假日期间主动降低产品售价。再考虑到上半年特斯拉的国产化率有望达到100%，以及新车型Model Y上市带来的产品分流，预计劳动节假期，国产Model 3将迎来新一轮降价，标准续航升级版价格有望降至22万元左右。
国内供应商阵容将持续扩大
研究机构普遍认为，去年以来特斯拉频繁降价源于供应链本地化。其中最典型的例证是10月1日宣布降价的国产特斯拉Model 3标准续航升级版搭载的是宁德时代生产的磷酸铁锂电池，该电池成本更低，但新车的续航相比老款车型还有一定幅度的提升。
特斯拉官方也表示，此次更新的Model 3标准续航升级版由原来的三元锂电池更新为磷酸铁锂电池，磷酸铁锂电池能量好比更大的“油箱”，让 Model 3标准续航升级版在国标工况法下综合续航里程达到468km。
公开资料显示，不止是电池，目前来看特斯拉的车身、底盘、内外饰等零部件的国产化率也已经达到较高水平。在电机电控、控制芯片和系统软件等电动车关键零部件方面，国产化程度较低，未来还有较大的提升空间。
目前已经对特斯拉供货或者达成供货协议的供应商中，单车配套价值较高的除了宁德时代（4.8万元~6万元）外，还有华域汽车（1.5万元~2万元）、拓普集团（约6000元）、凌云股份（约5000元）、均胜电子（3000元~4000元）等。
据平安证券预测，未来，研发实力强、规模优势较大的电池材料、热管理系统、电驱动系统龙头企业也将会陆续进入特斯拉供应链，获得较大的成长空间和产品溢价。而除了三电系统外，汽车电子也是电动车相对于燃油车的价值增量点。未来，随着特斯拉国产化进一步加深，更多的国产零部件企业有望实现对特斯拉的供货。
随着国产化率的进一步提高，特斯拉可能还会继续降价，以扩大市场占有率。
对此，业内人士普遍认为，这对国内车企来说，既是挑战也是机遇，很像是苹果手机刚进入中国市场的时代。短期来看，特斯拉降价可能给国产车型带来更多的竞争压力。经过最新一轮降价，特斯拉部分车型可能会对比亚迪汉、小鹏P7等处于同一价格带的电动车型带来一定的冲击。但从长期来看，电动车是一个增量市场，成长空间巨大。特斯拉降价可以起到良好的宣传效果，使得更多人逐渐了解电动车，也意味着电动车潜在客户群体逐步扩大，这会对市场上大部分的电动车产品和企业产生积极的影响。
特斯拉单车利润是比亚迪百倍，同是造车新势力，差距为何这么大？
2022年上半年毛利率跌破20%！许多车型降价，特斯拉第一季度净利润下降超过20%，新能源 汽车 销量呈现爆发性增长，谈起新能源 汽车 ，就不可避免地要提起特斯拉和比亚迪。 今年上半年两家销量合计120.5万辆，将占全球新能源 汽车 前20家总销量的42%以上，可谓是共同占据了新能源 汽车 领域的半壁江山。 但是毛利率跌破20%！许多车型降价，特斯拉第一季度净利润下降超过20%你知道吗，特斯拉平均单车利润将近7万元，而比亚迪的单车利润只有千元，相差近百倍，这是怎么回事？
一、电动车销量新突破
19年前，刚刚进入 汽车 领域的比亚迪收购了秦川 汽车 。无独有偶，在这起收购案6个月后，美国硅谷成立了一家新能源 汽车 公司——特斯拉。 当时，谁也没想到这两家车企能够颠覆整个 汽车 领域，将传统车企摁在地上摩擦。
今年6月，一汽大众以超过21万辆的销量依旧霸占了全球 汽车 销量第一的宝座，但是第二名却是造车新势力比亚迪。 特斯拉销量首次超过7.7万辆，暴涨近7倍。今年第二次进入全销量排行榜前十。从数据上可以看出，新能源 汽车 呈现出爆发性增长的趋势，传统的燃油车市场份额正在不断被新势力侵蚀。 尤其是主打低耗省油的日系车企，在日常耗费更低的电动车面前，正在呈现大溃退的趋势。
今年上半年的胡册 汽车 销量中， 除了广汽丰田销量同比微涨6.5%以外，其他的传统车企销量均出现了不同程度的下滑，其中上汽通用同比下降超过30%，下降幅度最大。 但是作为国内自主品牌的电动 汽车 ，比亚迪 汽车 的销量同比增幅168%，成为今年上半年 汽车 销量领域最靓的仔。
在今年上半年销量top15中，新能源 汽车 有6款，除了特斯拉的两款车型、和宏光mini外，其余三款车型均为比亚迪车型。 特斯拉model Y在6月销量超过5万辆，夺得销量冠军宝座，同比暴涨3倍，环比暴涨将近8倍。作为特斯拉最强劲的对手，比亚迪的销量并不逊色，甚至还要超过特斯拉，但是可惜的是比亚迪的单车利润仅有千元左右，是特斯拉的1/70。
二、单车利润相差百倍
根据数据显示， 特斯拉今年第一季度总营收为187.56亿美元，其中净利润为33.18亿美元，销量31万辆，单车利润超过1万美元。
特斯拉今年的成功，中国超级工厂功不可没。2022年上半年，虽然受到疫情的和全球产业链的冲击，特斯拉上年年一共交付56.5万辆同比增长超过46.3%，其中上海的特斯拉工厂一共生产接近30万辆，占据全球交付量的60%以上。依旧是全球电动车产业的领头羊。
和特斯拉相比，比亚迪的全车利润低得可怜。根据比亚迪第一季度财报预估，比亚迪第 一季度净利润为6.5-9.5亿元，第一季度 汽车 销量为29万辆，单车净利润在480-1500元。 单车利润相差超百倍，不可同日而语。虽然比亚迪已经在逐步摒弃低价车，向高端车型冲击。即使是即将发布的最新车型——海豹，价格也在30万以下，最高配车型价格在28万，和特斯拉36万的售价依旧有差距。比亚迪想要超越特斯拉，短时间内依旧存在较大难度。
这也是中国车企需要面临的最大挑战，品牌溢价力。 中国 汽车 产业起步较晚，为了抢占市场，赢得生存空间，主打的就是低价，要以价换量。长期以来在人们心中就形成了低价的品牌认知，现在成了比亚迪的最大的镣铐。而特斯拉已经成为电动豪车的代名词，国内的消费者一边喊着“智商税”，一边趋之若鹜地购买特斯拉。
三、差距在哪？
特斯拉在2003年创建之初就瞄准了电动 汽车 领域，在行业进行深耕，2008年发布了第一款电动 汽车 。而比亚迪的发展就裤答宏比较落后， 当时特斯拉几乎就代表了电动 汽车 。随着特斯拉的规模逐渐扩大，规模效应带来了巨大的成本优势。 在产业链的管理上，特斯拉有全球优势，可以拿到最便宜的原材料。由于先发优势，特斯拉在工业管理上也更加先进，一体成型技术更是进一步压缩了成本。
特斯拉的成功可以归结于美国 汽车 产业的技术优势。美国拥有着世界上顶尖的技术人才，在美国成熟的 汽车 工业的支撑下，特斯拉可以少举册走很多弯路。 虽然比亚迪的发展势头比较猛，但是相比之下，毛利率跌破20%！许多车型降价，特斯拉第一季度净利润下降超过20%我国的 汽车 产业自主率低，大量的 汽车 相关专利掌握在西方发达国家手中，利润自然就不足。而且在电动 汽车 领域，特斯拉同样掌握着大量的专利技术，这就在技术方面形成了垄断。
比亚迪的定位是在20万以下的车型，从市场定位上，比亚迪具有先天的劣势。 特斯拉定位是电动领域的豪车，而且营销做得更加巧妙，完美地将特斯拉和电动车绑定，人们在选择电动高端车型的时候第一反应就是特斯拉。综合之下，特斯拉利润空间更大。
虽然拥有如此差距，但是比亚迪也不是全无还手之力。比 亚迪已经在布局全车产业链，尤其在电动车最重要的电池领域，并不输给特斯拉。 在将来，比亚迪必将是特斯拉最重要的竞争对手。
总结：
不过综合来看，特斯拉和比亚迪短时间内不会成为对手，电动 汽车 的真正对手依旧是传统燃油车。 他们不像是竞争对手，更像是合作者，一个从高端车型下手抢占豪车份额，一个重点攻克家用车，抢占中低端市场，将传统的燃油车企打的毫无还手之力。
如果你要买电动车，你会选比亚迪还是特斯拉？
李想：降价不一定提升销量，但可以打击别人
“压力肯定大。这个行业压力最大的一点是头部两个企业都能打价格战，这在手机和各个行业里是根本看不到的。”
3月2日，理想汽车在北京举办了春季媒体沟通会上，理想汽车董事长李想坦言，今年压力比较大。
具体到一季度，他表示“比较难”。
一方面，受到新能源补贴退坡、传统燃油车购置税减半优惠政策取消，以及上海不再给增程式汽车发放新能源专用牌照额度等多重因素影响，去年12月已经提前透支了1月部分购车需求。
另一方面，以特斯拉为首的头部车企打起了价格战，给行业以措手不及。他认为，降价不一定能帮助企业提升销量，但是可以打击别的企业，“因为降价以后大家（包括用户）都在观望着，（认为）其他企业肯定也要降价。”
当然，理想不降价。
李想表示，特斯拉降价对理想汽车也并非没有好处。一方面。理想本身产品竞争力较强；另一方面，特斯拉主动降价实际上减少了与理想的交集。同时他认为，中型车价格定在30万会卖不出去，中大型SUV降至20多万也会卖不出去。“消费者认为大概率会偷工减料”。
理想汽车CFO李铁补充称，今年全年市场都会承压，因此理想在2023年会进入到关注市场份额的阶段，公司将挑战30-50万元价格区间豪华SUV市场20%的份额。
当然，与媒体沟通，“吐糟”肯定不会是重点。李想把更多时间放在了分享上，分享纯电车型、智能驾驶、生产供应的认知和进展；也透露出从“0”到“1”发展阶段的思考和逻辑，以及“1”到“10”阶段的挑战和解决之道。
01
2030年前会坚持增程、纯电并行
为什么要创办理想汽车？这个问题李想已经分享过无数次，但这次显然更走心一些，更细致一些。
他说，创业先看趋势。
影响整个社会发展最主要的有两方面，一方面是能源，一方面是信息技术，智能电动车是少有跨越两大领域的赛道。
因此，在2015年创业之初，尽管很多事情还尚不明朗，但他依然认为造电动汽车是一个重要机会。
目标确定后，就需要找到核心矛盾并去解决。李想认为，从能源角度来看，对于新能源做薯车企来说，核心问题就是解决充电难和电池成本高。
李想分析认为有三个路径可以解决这个问题。
第一条路径是换电。这是一种非常好的方式，用户体验可以无限接近加油，且购车成本还可以降低。但一事两面，建设换电站意味着需要准备更多的电池，承担电池价格涨跌波动风险。因此，彼时资金不够充足的理想决定把钱尽可能的都放在产品端，而不依赖于服务端，增程式电动车由此拍定。
第二条路径是把用户体验和出行效率结合，具体落地方式是选择是做大电池（40度起）。当时无论是增程车型雪佛兰Volt，还是国内主流插混车型，纯电续航普遍在50-60公里左右，理想汽车目前旗下所有车型CLTC续航里程都达到200km以上。而且理想汽车车主私桩安装率高，体卜尺验更好。李想补充数据称，理想汽车总交付量近29万辆，充电桩装载量达20万台。
第三条路径是高压快充。根据李想的测算，当公共充电桩一天做到6-7次充电，能实现收支平衡，如果做到10单，充电桩的盈利状况会好于一个加油站。但当前充电桩普遍一天只有2-3单，基本都处于亏钱状态。如果能把用户的时间缩短到20分钟，就能极大提高充电桩的“翻台率”，缩短到十分钟，充电体验就能基本跟燃油车加油一致。
想要达成上述效果，李想称，必须用高压平台，这一方面提高了充电速度，另一方面配合碳化硅和比较好的风阻系数，可以大幅降低电池成本。
他举例道，目前销售最好的一款中大型SUV大概有100度电，做到600公里，但理想用800伏的高压平台配合更好的风纯弊者阻系数以及碳化硅和整体效率的优化，80度电可以做到同样续航里程，综合车辆变轻后锂投入减少，成本可以下降3-4万元。“未来我们推出的800V高压平台纯电动车，可以做到跟现在增程式产品相同的价格。”
与此同时，在李想看来，超充站成本也没有大家想象的那么高，同时还有5年的分摊期，成本比大家想象的低得多。
他算了一笔账：如果高速超充站，能拉到约640-800千伏安电量。由于普遍会做3+1的站，即1个480千瓦，配合3个250千瓦。如果到2025年建立3000个超充站，总共花费会是100亿。分摊到每年，对于年收入千亿规模的企业而言，成本可控。
因此，李想表示，到2030年，会坚持两条路线同时往前走，一方面把增程效率做得更更高；另一方面在高压纯电做得更好，给用户两种选择。
L7仍然是增程路线
当然，这也得益于“0”到“1”阶段的积累。理想汽车目前的收入规模和增长速度能够支撑接下来纯电平台方面的投入，包括研发和更深入的供应链布局。
02
2024年会迎来电动车真正智能时代
上述布局主要基于能源部分，在信息技术层面，李想总结就是人工智能。
理想汽车内部有四支人工智能的算法团队，分别解决智能座舱、智能驾驶、智能工厂和零售端智能四个领域的问题。
“我们其实一直在用算法来解决质量问题。”李想表示，如果从量化角度来看，理想每辆车在质量成本上的分摊大概是同样售价BBA产品的50%左右。背后的整个算法体系非常关键，包含对于各种事故的分析，所以理想汽车的保险价格跟同级别比也更优惠，与很多10万元左右新能源车保险成本差不多。
李想认为，只有AI能改变物理世界，AI的核心其实是学习，不是编程，而是对人类的模仿和学习。
得到上述结论的原因在于：软件1.0没有办法解决线下物理世界的问题。
什么是软件1.0？
李想称，是人类自己来制定规则，自己来编程，最好的程序也给人类自己使用。无论是使用互联网、还是使用APP其他终端，都是这样的原理。
“其主要核心运行在一个数字世界，物理世界发生的一切改变不了。”李想以打车举例，我们可以很快打到一辆车，但车辆从A到B点中间发生的一切，即总拥有成本未发生变化，甚至高于出租车，因为空驶率更高。因此当网约车公司想要高速增长或者更高份额就会亏损。想要赚钱的唯一方式就是“剥削司机”，比如美国收30%、中国收25%的抽成。
延伸至软件2.0，即人工智能时代主要包括行为学习和认知学习两大类别，落地到自动驾驶领域也是如此。
自动驾驶行为学习阶段对算力要求并不强，基于此理想汽车旗下车型搭载Mobileye芯片即可完成工作，这一阶段的辅助驾驶实际上更对依赖的是人所编写的规则，而不是AI算法。直到特斯拉FSD发布，行业才发生本质的变化，开始进入认知学习阶段。
李想称，未来自动驾驶领域主要比拼三部分。
一是如何降低车端计算平台和传感器成本，特斯拉成本只有1500美金，而使用双Orin芯片企业的成本都在4000美金以上，这其中产生了很大差距。
二是谁能拥有更多的端到端的闭环数据，且只拿到一部分的数据是没用的，这意味着，需要足够多的车辆跑在路上。
三是挑战成本更高、难度更大的大模型训练。李想称，这其中除了解决如何让模型更加高效，还包含的困难是，美国从去年开始限制中国整个训练芯片发展，限制英伟达向中国出售高带宽训练芯片。
英伟达高带宽芯片被限制对中国出口
“对于决心做人工智能的企业来说，这是必须投入研发和面对解决的三个部分。”李想称，我们除了去做好产品、平台、算法应用以外，真正的竞争其实会出现在最底层，包含AI操作系统。”
至于什么时候才会迎来智能电动车的真正智能时代，李想认为会出现在2024年，尤其是对于中高端车型，真正基于大模型、基于BEV技术来实现所有城市的领航辅助驾驶覆盖时，体验会变得完全不一样。
数据显示，理想汽车整体辅助驾驶使用率超过13%，在高速场景下辅助驾驶使用率已经超过50%了。李想表示，一个技术如果用户每天使用，里程使用率稳定超过60%，就再也离不开了。
在李想看来，基于英伟达Orin平台的车企，基本会在今年年底推出城市领航辅助驾驶。理想汽车也计划在今年第四季度在理想AD Max上开放城市NOA的“早鸟”用户内测。理想汽车不会逐个城市去做标定，而是在推出城市NOA的时候就基于大模型，全部城市覆盖。
目前从性能而言，理想只有AD Max能跑通大模型的这种城市NOA，AD Pro是做不到的，因为AD Pro从最开始的性能设计上，只能满足高速的NOA。
理想智驾分为AD Pro和 AD MAX两个配置
李想判断，今年底，大部分头部企业能够做到2021年底特斯拉水平；2024年大家普遍能做到2022年底至2023年初特斯拉在北美的水平。“我觉得以后，至少中高端车，如果不能提供城市NOA，消费者已经是购买和不购买的差别了。在这个时间点，从中高端车开始彻底进入到一个基于软件2.0的智能电动车的时代。”
03
30%自制率是比较健康的标准
在分享了理想的过去和现在后，李想开始聊起未来。
早在2015年，理想汽车成立之际，即提到了到2030年成为全球领先的人工智能企业，现在依然如此。
更落地一点的计划是：2027年理想汽车要拿下20万元以上乘用车35%的市场份额。
“无论是头部有三家企业还是五家企业，我们希望我们一定是其中的一家。”李想表示，不管是产品层面，还是平台应用层面，还是亦或是底层系统层面，必须得具备特斯拉、苹果相同的能力，方可立足。
李想通过一套“十字”模型谈起了目标规划的具体落地方式，它包括品牌、产品、毛利率、研发、交付五个维度。
品牌方面，要有非常清晰的定位，在李想看来，过去的这些造车新势力，只有1%的企业在品牌方面是合格的，大部分连基本常识都不具备，今天讲家用，明天讲3秒加速，所有的逻辑都是乱套的，会影响后续的产品、经营各个环节。
产品方面，包含软件和硬件。软件部分，做到中央域控制器、智能驾驶控制器等全都自研；硬件部分则是基于品牌定位进行取舍。
毛利率方面，李想坦言至关重要。如果想成为一个留在牌桌上的汽车企业，基本上要有几千亿的收入，靠融资是不可持续的，怎么经营就变得很关键。
作为智能电动车企，李想认为，20%的毛利率是健康门槛。目前行业里，特斯拉做到了毛利率超过了20%。比亚迪如果把经销商费用计算在内，汽车毛利率也超过20%。
理想汽车坚持毛利率稳定在20%及以上，这是企业的造血能力所在。
研发方面，理想将其分为三层：产品研发、平台化研发和系统的研发。
理想汽车增程平台
从2019年开始，理想汽车决定用平台化方式来做研发，按照苹果手机模式，将整个平台研发分为四个团队，增程电动平台、高压纯电平台、智能驾驶平台、智能座舱平台，这极大提高了OTA效率，当然投入也特别高。如何不断下探平台研发成本，则需要系统研发的支撑，以确定技术哪些自研、哪些合作、哪些外包。
在李想看来，只有把基础的产品研发、平台化研发、系统研发都做到了之后，才能够变成像苹果、华为、特斯拉这样级别的企业，竞争采购优势也会更高一个维度。
交付方面，为了让产能快速爬坡，理想汽车把所有的零部件分为三大部分。
第一个部分是传统的零部件，如后视镜、保险杠等，这部分直接从供应商采购。
第二部分是新的电子芯片，域控制器等，这部分中国采购了全世界40%的芯片，体系制造效率很高。
第三部分是三电相关，由于供应商对新势力的订单有自己的判断标准，产能分配供应有限，理想也在寻求部分自建，以实现自给自足。
理想汽车内部认为，30%的自制
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特斯拉Model3及ModelY降价，对市场有何影响？
今年以来，特斯拉已经两次降价,4月1日特斯拉宣布国产 Model 3价格下调至21.8万元;5月22日又宣布国产 Model Y价格下调至25.8万元;7月6日宣布国产 Model Y车型将于7月7日起降价20%,售价为34.88万元。降价幅度如此之大，那么，特斯拉降价之后对市场有何影响呢？我们来看下数据：从图表上可以看出，目前特斯拉汽车在中国市场的零售价格区间为24.8万元至27.8万元，降价幅度达到20.6%至28.6%;而国产 Model 3的定价区间为22.8万元至24.8万元，降价幅度达到20.4%至28.6%。
一、特斯拉的盈利能力比较突出
在当前汽车市场整体处于下行周期的情况下，特斯拉能实现营收和净利润持续双位数增长的原因在于，特斯拉在今年第二季度实现了每股收益1.03美元，高于市场预期2.42美元。另外，特斯拉在第三季度的净收入为4.5亿美元。根据 Euromonitor数据,2019年第三季度特斯拉净亏损3.53亿美元，而2019年同期净亏损6.53亿美元；而2019年前蠢耐三季度特斯拉净利润为9.64亿美元，净利润远超净亏损6亿美元的美国通用汽车首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)在财报电话会议中表示其2018年Q3营收为103.35亿美元。此外特斯拉汽车销售净利率也超过了20%(特斯拉2018年Q3实现营收147.95亿美元）。
二、特斯拉是国内新能源汽车中表现最好的
特斯拉今年上半年的销量数据来看，特斯拉的表现可谓是最好的。6月特斯拉的销售数据显蚂扒示，中国市场的总销量为41,515辆，其中 Model 3销量为41,845辆，同比增长259.9%, Model Y销量为31,701辆，同比增长259.1%,而 Model 3则下降62.1%, Model Y则上升85.5%。虽然，特斯拉在中国市场销售排名第一。但是从2018年上半年中国新能源汽车的销量数据来看（数据来源：乘联会）来看，特斯拉仍然是新能源汽车市场表现最好的一个品牌。
三、特斯拉本次降价也暴露了一些问题
本次降价之后，特斯拉在中国市场的销量并未出现大幅增长的情况，反而是在国外大幅增长后其销量出现了大幅下滑，而且销量下滑幅度远大于国内，这说明特斯拉在中国的车型销量并不如预期的那么好，甚至还出现了下滑特斯拉本次降价之后消费者担心汽车安全性问题。特斯拉汽车在国外被称为“黑科技”，其安全性问题一直是消费者最关心的问题，也是特斯拉和国内车企最大的差距所在。今年以来特斯拉就曾因为碰撞问题在全球范围内召回了多款汽车，包括 Model 3、 Model Y等车型。而本次特斯拉下调了部分车型后消费者担忧其安全性问题更为严重，例如特斯拉汽车采用了非常先进且安全性非常高且几乎没有瑕疵的激光雷达传感器系统，并且该传感器还集成了3D Tesla VR技术。因此本次降价对于特斯拉来说并没有影响太多。
四、特斯拉中国市场未来发展
目前中国市场仍是特斯拉最重要的市场。特斯拉产品一直在中国市场销售，如果国产 Model 3进一步降价，那么中国特斯拉将迎来更多消费者的青睐，未来有望进一步打开新市场新格局。首先，从价格上来看，国产 Model 3起售价已经降至30万以内，加上补贴后市场零售价低于25万元，价格上没有任何优势。同时，特斯拉本身价格优势明显，定价合理，加之有一定的利润空间和融资能力，中国市场将是特斯拉在全球新能源汽车中利润空间最大的市场之一。其次，从质量上来看，随着国内制造技术以及成本优势日益凸显，国产 Model 3对国外造车新势力具有较大吸引力；并且中国政府为新能源汽车推广补贴等政策密集出台以及特斯拉不断加大力度推广中国造车新势力市场份额闷档昌导致特斯拉国产 Model 3销量持续走高。因此，未来特斯拉中国市场对国产 Model 3销量将起到关键作用。
五、特斯拉国产化对国产新能源汽车的推动
2019年6月特斯拉上海超级工厂开工，今年4月特斯拉上海超级工厂正式投产。截止到目前，特斯拉上海超级工厂已经生产了近5000辆 Model 3和 Model Y,预计今年将实现年产30万辆~40万辆的产能目标。此外，今年以来国产新能源汽车销量持续走高，据乘联会数据显示,2020年上半年在中国新能源汽车销量同比增长178%,连续三个月保持在200万辆以上的水平。
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