今天百科互动给各位分享360去年净亏损22亿！今年一季度继续亏损:布局AI大机型的支出大幅增加的知识，其中也会对进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
本文目录：
- 1、科创板亏损第一股年亏26亿 核心技术依赖母公司
- 2、顺丰卖车究竟有无可能性？两份财报合在一起或可见端倪
- 3、8大汽车经销商年报：盈利普遍下滑、最高亏损16.28亿
- 4、四年亏损超百亿，AITO问界销量低迷，前景如何
- 5、铁打的云从科技流水的客户！亏损27亿上市背后为何AI企业难赚钱？
科创板亏损第一股年亏26亿 核心技术依赖母公司
（原标题：科创板亏损第一股年亏26亿背后：核心技术依赖母公司 与台积电相差3代）
芯片产业国产化迫在眉睫！
2018年，我国集成电路行业实现销售收入2519.3亿，但其中自给率仅为哪腊15.35％。也就是说，85％——超过2000亿元的芯片要依赖于进口。
事实上，我国在核心领域的芯片自给率更低。比如计算机系统、通用电子系统、通信装备、存储等设备中使用的芯片，国产芯片占有率都几乎为零。
但集成电路制造是砸钱的产业，要大力发展，除了国家的支持，更少不了资本市场的帮助。科创板的诞生的初衷，正是支持这些产业发展。
在昨天公布的首批9家企业中，就出现了集成电路制造领域的和舰芯片。招股书显示，其最先进的产品是28nm的晶圆。
这也是9家企业中唯一一家亏损的企业。2018年和舰芯片亏损26亿，大幅亏损的主要原因是资产折旧。没办法，生产线投入大，但芯片更新迭代快，导致生产线折旧率高，这是行业属性决定。一旦资产折旧完成，实现盈利并非难题。
和舰芯片大幅亏损的另一个原因是无形资产摊销。招股书显示，公司的核心技术全部需要取得控股股东联华电子授权。账面原值高达23.87亿元无形资产，主要是技术授权费。技者缓模术授权费的摊销，加大了和舰芯片的亏损金额。
与资产折旧不同，巨额无形资产反映出和舰芯片的核心技术能否进步只能取决于母公司联电。目前来看，联电已经放弃7nm晶圆的研发，加上台湾经济部规定在大陆地区投资建厂的晶圆制程工艺需落后公司在台湾制程工艺的一代以上。和舰芯片很长一段时间里，只能在28nm晶圆的市场中争夺。
一方面，这个市场竞争激烈，另一方面随着三星、台积电10nm晶圆已经进入量产阶段，中芯国际的14nm晶圆也已进入了客户验证阶段。28nm市场的热度还能持续多久是个大问题。
对于即将登陆科创板的和舰芯片来说，前途依然充满挑战。
和舰芯片亏损26亿真相：生产线折旧和无形资产摊销
集成电路制造有垂直整合制造（IDM ）和晶圆代工（Foundry）两种模式。
IDM指企业业务范围涵盖集成电路设计、晶圆制造、封装及测试等环节的全产业链模式，代表企业有英特尔、三星等；晶圆代工则只是承接其中一个制造环节，代表企业有中芯国际、台积电、联华电子等。
登陆科创板的和舰芯片是联华电子的子公司，同样是一家晶圆代工厂 。
联电成立于1980年，是台湾第一家半导体公司。集团旗下有5家晶圆代工厂，包括联电、联诚、联瑞、联嘉以及合泰半导体，是全球第三大芯片代工厂商，市场占有率在9％。
晶圆指的是硅片，可以理解为制造首缓芯片的“地基”。“英寸”代表硅晶圆的直径。晶圆尺寸半径越大，每片晶圆上可制造的芯片数量就越多，意味着大批量生产成本的降低。目前，主流晶圆代工厂都在从8英寸向12英寸转型。
晶圆的生产中，良品率很重要。当下12寸晶圆生产还在进行良品率的技术爬坡，成本居高不下，而8英寸晶圆已具备了成熟的特种工艺。
和舰芯片原本主要从事8英寸晶圆研发制造，良品率基本上能达到99％；2016年，和舰芯片设立公司子公司厦门联芯，开始从事12 英寸晶圆研发制造业务。
2018年，和舰芯片实现36.94亿元收入，亏损26亿元。实际上，2016年、2017年，和舰芯片亏损额分别为11.49亿元、12.66亿元。
和舰芯片巨额亏损的原因之一，就是转型造成的巨额固定资产折旧 。
对各晶圆代工厂商来说，竞争力由其制程工艺的水平决定。截至2018 年，具备28nm及以下先进制程技术的纯晶圆代工厂仅剩台积电、格芯、和舰芯片母公司联华电子、中芯国际、发行人、华力微六家，14/16nm以下厂商剩台积电、格芯、 联华电子3家；目前能提供7nm制造服务的纯晶圆代工厂商仅剩台积电。
掌握最先进的制程工艺，除了技术要过关，更要有大规模的资金投入。正常情况，一条28nm工艺集成电路生产线的投资额约50亿美元，20nm工艺生产线高达100亿美元。
去年，联华电子、格芯宣布停止10nm以下技术投资。 这背后，跟需要巨额资金投入以及能否产生的性价比 。
2016年，和舰芯片选择在厦门设立子公司厦门联芯用于生产28nm、40nm、90nm等制程的12英寸晶圆，总投资额高达到62亿美元。但芯片又是一个更迭迅速的产品。
英特尔创始人摩尔在1965年提出，至多在10年内集成电路的集成度会每两年翻一番。后来，大家把这个周期缩短到18个月，即每18个月，集成电路的性能会翻一番，指每代制程工艺都要让芯片上的晶体管数量翻一番。
你也可以理解为，性能不变的芯片，每18个月价钱会降一半。这也意味着到第5年的时候，芯片的价格只有5年前的十分之一，基本上不值钱了，需要换代。
对于晶圆制造厂来说，每次换代都需要购置新的制造设备。 理论上，生产线迭代很快，在会计处理上，需要折旧 。
巨额的生产线资产加上大比例的折旧，这就产生了巨大的折旧金额。和舰芯片的会计政策是6年折旧，也就是每年折旧16.67％。
2018年，和舰芯片折旧金额28亿。截至2018年年底，和舰芯片生产设备净值为126亿元。
不过生产线使用期限在5年，只是存在于理论上。虽然芯片迭代很快，但实际应用场景中芯片更新速度并不会这么快，一条生产线的寿命也不只5年。
在折旧期限后，一般这些企业马上会实现盈利。所以生产线折旧造成的亏损，只是会计上的亏损。 据说没有一家晶圆厂能够在头5年在报表上实现盈利，台积电为此花了6年，和舰芯片母公司联电花了9年 。
如果从现金流来看的话，实际上和舰芯片表现非常好。2016年—2018年，和舰芯片经营性现金净流入分别为12.67亿元、29.13亿元以及32.06亿元。
除了巨额资产折旧，和舰芯片亏损的原因还有无形资产摊销，去年无形资产摊销金额大约为4.77亿元。
巨额无形资产摊销背后：
核心技术依赖母公司，与台积电相差3代
和舰芯片巨额无形资产摊销， 主要是给母公司付的“税”费 。
根据招股书显示，生产晶圆的核心技术全部需要取得控股股东联华电子的技术授权。账面原值高达23.87亿元无形资产，主要是技术授权费。这部分费用分为5年均摊，正因如此，每年大概需要摊销4.77亿元。
虽然和舰芯片每年数亿的研发投入， 和舰芯片的研发投入更多应用于具体行业产品的研发和本身制造工艺改良，而非实质性的技术突破 。
实际上，和舰芯片每年数亿的研发投入也只够用于技术改良。过去三年，公司的研发投入分别为1.88亿、2.91亿和3.86亿。反观中芯国际，2016年、2017年其研发投入高达3.18亿美元和4.27亿美元，折合人民币21.3亿和28亿。
如此来看，和舰芯片的核心技术能否进步，只能取决于母公司联电。但从目前来看， 和舰芯片的核心技术已经很难再进一步 。
根据联电所述，公司未来还会投资研发14nm晶圆及改良版的12nm晶圆工艺。不过在更先进的7nm晶圆及未来的5nm晶圆等工艺上，联电已经基本放弃。原因很简单，联电无法像台积电那样持续大规模的投入研发。
再加上台湾经济部的规定，在大陆地区投资建厂的晶圆制程工艺需落后公司在台湾制程工艺的一代以上。
这意味着， 如果联电放弃对高端制程的冲击，单凭和舰芯片很难取得更大突破，其制造工艺将在相当长时间内停留在28nm 。
对和舰芯片来说，只能竞争28nm的市场。
现阶段28nm晶圆市场看上去前景依然不错。随着研发难度和生产工序的增加，IC制程演进的性价比提升趋于停滞，20nm和16/14nm制程的成本一度高于28nm。
这是摩尔定律运行60多年来首次遇到制程缩小但成本不降反升的问题。也正是因为如此，28nm作为最具性价比的制程工艺也拥有较长生命周期。
在28nm制程，和舰芯片主要的竞争者有台积电、格芯、联电、三星和中芯国际，以及刚刚宣布量产联发科28nm芯片的华虹旗下的华力微电子。
虽然竞争对手不多，但28nm的竞争却异常激烈。由于台积电技术突破最早，目前凭借较小的折旧压力打低价战来获得更多的市场份额，加上整个制程扩产相对激进，供大于求，给其它几家厂商带来很大的压力。
价格竞争的背后是技术实力的沉淀问题 。要知道，能做先进制程了不代表技术实力就过关，其中还涉及到工艺成本、良品率等诸多问题。
以中芯国际为例，其制程工艺技术早早突破28nm，但始终没有产生理想的收益。截至2018年第二季度，28nm收入仍然只占在中芯国际总收入中的8.6％。
从毛利率情况看，不想办法突破更高的制程工艺，很难获得超出同行业的利润水平。
但如果一直停留28nm，对和舰芯片来说，这个市场的热度还能持续多久是个大问题。目前三星、台积电10nm晶圆已经进入量产阶段，中芯国际的14nm晶圆也已进入了客户验证阶段。换句话说，和舰与台积电的差距至少在表面上是28nm对10nm，差距为三代。时代总是会进步的。
据IBS估算，2014年全球28nm晶圆需求量为291万片，2018年将增至430万片，预计2024年将缓减至351万片。
即使和舰芯片成功上市，也掩饰不了联电发展缓慢，日益没落的大趋势。相比于三星、英特尔、台积电、格芯， 联电不仅营收规模小，增幅缓慢， 而且先进制程已经远远落后，短期内都没有追赶的打算 。
而和中芯国际相比， 背后没有海量资本作为靠山，在集成电路这个要依靠大量研发支出和资本支出的行业里面，联电处于不利的地位 。2017年年初，联电传出28nm技术团队被上海华力微电子挖角的消息就是个例证。
早年间，和舰芯片还能依靠国产化率的红利获得可观增长。但随着国内越来越多的晶圆厂落地，行业整体产能释放速度将远远超过下游产业链需求增加速度，产能过剩将不可避免。
根据SEMI的数据统计，预估在2017年至2020年间，全球将有62座新的晶圆厂投入营运，其中中国大陆将有26座新的晶圆厂投入营运，占新增晶圆厂的比重高达42％。
更要命的是，半导体行业景气度可能也将面临拐点。
美国半导体产业协会宣布，2019年1月的全球半导体市场销售额比2017年1月减少5.7％，减少至355亿美元，创下了自2016年7月以后30个月的首次负增长。 核心原因是，储存芯片价格的回归，AI等增量市场又尚未形成真实的需求 。
核心技术停滞不前，市场竞争加剧，行业又面临产能过剩。不说和舰芯片的处境危机四伏，至少往后的日子也不会太好过。
最高270亿估值！
发行后市值或逼近中芯国际，值不值？
招股说明书显示，本次发行不超过4亿股，预计募集资金近30亿。预计发行后，4亿股占比在11.1％。
这意味着，和舰芯片的估值最高能到270亿。从目前科创板的热度来看，270亿并非没有可能。
大家可能并不理解270亿意味着什么。这么说吧，截至本周五，中芯国际的市值在394.72亿港币，换算成人民币337.88亿。2017年中芯国际收入31.01亿美元，换算成人民币207.77亿。而2018年和舰芯片的营业收入也仅有36.94亿
不出意外， 和舰芯片的收入应该是中芯国际的六分之一，而市值却到了80％ 。这还不算上市后，股价上涨所带来的市值增加。
更重要的是，即使在美股，和舰芯片母公司联电的市值也仅有308亿。从2000年在纽交所上市，初期股价最高达11.73美元，到如今股价仅1.88美元。毫不夸张的说， 在相当长时间，联电都是一家没有给投资人带来回报的公司 。
2017年，联电营业收入1492.85亿台币，净利润却只有66.79亿台币，净利率仅4.5％，表现也完全不像一家高 科技 公司。
核心技术严重依赖的和舰芯片又将表现如何？
近几年，随着摩尔定律的极限在逐渐逼近，先进制程的发展速度在减慢，加上中国本土芯片设计产业蓬勃发展，带来了物联网等巨大的内需市场。中国的芯片产业迎来 历史 机遇。
随着科创板的推出，国家举全国之力支持集成电路、生物医疗、人工智能等重点行业，资金也不用发愁。
所以，读懂君衷心希望，在这个过程中，绝大部分的资源可以用到真正有核心技术的公司上。
当然，考虑到中国集成电路产业相对国外发达国家仍有相当差距，和舰芯片在国内仍然是比较优质的集成电路公司，和舰芯片的28nm晶圆甚至好于中芯国际的同类产品。
期待登陆科创板后的和舰芯片，获得更好发展。将来有一天，期待公司不仅仅局限于28nm晶圆产品，不断冲击更高等级的晶圆，为中国集成电路产业作出贡献。
只要咬着牙，把技术做出来，不愁没有客户和市场，中国集成电路制造产业也会迎来光明的前途。
本文源自读懂新三板
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顺丰卖车究竟有无可能性？两份财报合在一起或可见端倪
顺丰也要卖车了？
“继华为之后，国内民营‘快递一哥’顺丰，或也将跨界入局 汽车 整车销售领域。”
近日，这样一则消息在车圈引发了广泛的热议，而消息源自于一家新公司的成立。5月21日，据企查查APP显示，一家名为上海顺资嘉 科技 有限公司的新公司正式成立。
一家新公司的成立原本并没多稀奇，可根据企查查股权穿透显示，该公司由 顺丰速运集团（上海）速运有限公司 100%控股。与此同时，在新公司的经营范围内赫然出现了“ 新能源 汽车 整车销售 ”项目。
于是，关于顺丰或将入局整车销售领域的传闻，开始在网上发酵。其实，近年来跨界玩家入局 汽车 行业者并不在少数，迈入2021年后，这一现象更是频频发生。
今年开年至今，已有包括小米、货拉拉、创维、360等企业官宣了入局整车制造，而华为、美的等也开始切入 汽车 后市场，其中华为更是已经在其数家手机旗舰店内，开始售卖赛力斯SF5车型。
一时间， 汽车 行业成为了诸多跨界入局携册者的“真香”领域，仿佛跨界造车或是卖车，已然成为了那些原本八杆子打不到的企业，实现企业转型和增加营收项目的“不二之选”。
那么，顺丰会否步它们的后尘，也挤进这条原本就已非常拥挤的“新赛道”呢？
按照常规操作，马拉车市第一时间便查询了顺丰控股的财务状况。而如果把顺丰控股今年3月17日所发布的2020年年度财报，以及4月23日发布的2021年一季度财报，这两份财报放到一起来看，似乎也多少能够说明一些问题。
去年净利润达73.26亿
今年一季度亏损9.89亿
据顺丰控股2020年年度报告显示，2020年度，顺丰控股实现营业收入1539.87亿元，同比增长37.25%；归属于上市公司股东的净利润为73.26亿元，同比增长26.39%；扣非后净利润61.32亿元，同比增长45.74%；实现每股收益1.64元，同比增长24.24%。
【顺丰控股2020年年度报告】
对此，顺丰方面表示，快递行业仍将保持较快发展速度，行业集中度保持高位，龙头壁垒加固。
4月23日，顺丰控股发布一季度财报，数据显示，公司2021年第一季度实现营业收入约426.2亿元，同比上涨27.07%；归属于上市公司股东的 净亏损约9.89亿元 ，同比下滑209.01%。而去年同期则为 盈利 9.07亿元。
【顺丰控股2021年一季度财报】
去年一季度盈利9.07亿元，而今年一季度则亏损9.89亿元，对于业绩“暴雷”，顺丰控股方面给出了相应的原因。
总结下来大概有三点：1.去年因为疫情，很多扩容增长需求都推迟到今年，今年一季度产生了大量的腊隐兄资本开支，而要到下半年才能有成效；2.在春节期间，公司给员工的加班补贴创了 历史 新高 。3.同行们今年也在抢业务，同时价格战下毛利承压。
值得注意的是，顺丰方面还表示，公司已经基本完成对各多元物流赛道的前瞻布局；同时，公司正处于 新业务拓展 关键期，为扩大市场份额，打造长期核心竞争力，公司继续加大新业务的 前置投入 。
由于顺丰方面并未说明新业务拓展所具体包含的项目，结合此次新公司成立增加的“新能源 汽车 整车销售”经营项目，难轮袭免让人产生联想： 该“ 新业务 ”和“ 前置投入 ”是否涵盖了新能源 汽车 整车销售业务？
除了今年一季度的“业绩暴雷”，顺丰控股在其主营业务上的发展现状，也是其迫切需要寻找新利润增长点的关键之一。
顺丰的“快递一哥”地位
或只是看起来“很稳”而已
若以市值论，顺丰是目前国内名副其实的行业龙头。目前，该行业在A股上市的5家公司（顺丰控股、韵达股份、圆通速递、申通快递和德邦股份）中，顺丰控股的总市值是其它四家公司之和。
而在市场占有率方面，2020年顺丰控股速运物流业务量达到81.37亿票，同比增长68.46％，远超行业整体增速的31.2％，市占率已提升至9.76％。
但不能忽视的是，顺丰控股的市占份额之所以稳步提升，离不开其被迫践行的低价扩张策略。自2019年以来，顺丰在各地市场推出了 顺丰特惠专配 ，相较于传统顺丰快递15-20元左右的价格，顺丰特惠专配的价格甚至可以低至4-5元。
曾经还一度出现了其他快递公司员工接件后转发顺丰特惠专配，以此赚取差价的案例......
而顺丰施行的低价扩张策略，虽然提升了顺丰的市场份额，但与之对应高企的人力成本却增加了公司的费用支出。
其实，类似这样的经营策略，我们并不陌生。在共享出行领域，滴滴等企业的“烧钱得份额”，早已为我们提供了太多的案例。可事实证明，这样的经营策略可以短期内收获一定的成效，长远来看注定是行不通的。
那么此时，顺丰拓展新业务的必要性便显现出来。刚好，近年来的造车热持续升温，也给急于寻找新利润增长点的顺丰，提供了一条似乎不错的路径。
如果顺丰开始卖车...
如果各方的猜测属实，顺丰真的有意入局 汽车 行业，同时从其新公司的经营范围所预示的是从事整车销售行业，那么会对现有的 汽车 销售市场带来什么样的影响呢？
先看它究竟会采取怎样的“卖法”。
首先，顺丰试图瓜分蛋糕的对象或是竞争者，注定不会是现有的传统4S店经销商。它一定会把目光投向那些目前采取直营直销的新能源 汽车 整车企业所针对的市场。
这也不难理解，按照目前传统4S店经销商的经营状况，卖新车几乎不赚钱或是利润微薄，大多靠厂家年底返点实现盈利。而更多的注意力在放在售后维保方面。其成本和库存压力，显而易见。
顺丰的实际情况，决定了其不可能过多的参与车辆的使用后端，而只能把目光锁定在车辆的销售前端，以此寻找到利润的突破口。
此时，采取直营直销的品牌，由于没有了前端的议价环节，也不存在需要前期采购压库，便成为了顺丰最好的“合作伙伴”。
马拉车市大概猜测，一旦顺丰开始卖车，十有八九将会采取类似华为代卖赛力斯的做法。即只负责销售前端，通过渠道增加和市场下沉来给这些企业的新车做“加法”。至于车辆的使用中后端，则还是由 汽车 品牌自己负责。
其次，顺丰卖车究竟有何优势。
毫无疑问，由于顺丰的知名度和市占影响力，对于车辆本身的广告和宣传效应必定成为各大车企十分看重的点，相信不少品牌都会主动向顺丰抛去橄榄枝。
同时，由于深耕电商领域多年，顺丰可以充分发挥其在电商领域的优势，寻找到不同于现有新零售的全新方式和玩法。也更易被消费者所接受。
最重要的，是发挥其在“服务”领域的优势。由于大数据的加持，顺丰拥有广泛的客户资源，更容易贴近消费者。而在服务方面，可以发挥其时效性、安全保障高的特点。
假如成本算得过来，车主在顺丰买车或将比其他渠道更早地提到自己的爱车。
此外，一旦顺丰选择入局整车销售领域，其必然会更加慎重。无论是品牌合作方的选取，还是后续的一系列问题，都会提前解决或规避。某种程度上来说，也给 汽车 消费者带去了相应的保障。
顺丰卖车有何风险？
其实顺丰卖车也跟目前的华为一样，都面临着同样的风险。因为消费者之所以选择在你的渠道进行购买，就是看重的“华为”或是“顺丰”这样的招牌。那么你就应该对卖出去车辆的质量和服务负责。
其次，在销售前端也需要大量的人力、物力支出。此前，马拉车市在体验华为旗舰店卖车业务的时候，便发现由于店内销售人员基本都是华为的员工，其对车辆的综合产品力，以及销售话术等都有所欠缺。很容易造成消费者的质疑。
举个例子，某华为销售在对马拉车市介绍赛力斯SF5的产量卖点时，就仅仅说了个“重力启动”，此外一问三不知。试想，相对更加深入 汽车 行业的华为，其销售前端的培训还有待提高，那么更加“门外汉”的顺丰，其销售人员能否得到相应的培训，或将打上一个大大的问号。
马曰：
总之，传闻中的顺丰卖车，拥有不少的优势，同时也存在着诸多的风险，至少在其入局后的很长一段时间里，都并非人们想象中的那般顺利。对于亟需企业转型和拓展新业务的顺丰而言，或许也只是增加了一个选项而已，截止目前也并未有任何顺丰方面的人出来证实或是否定。或许，真的只是一个误会而已！
而人们之所以对其保有一定的期待，除了现有 汽车 销售模式存在的弊端之外，也是因为人们也想看看顺丰+ 汽车 ，究竟能够产生怎样的火花，能否从销售前端到后续用车过程都能带来更好的体验和服务给予。
此时，无论是传统的4S店经销商，还是践行直营直销的新能源车企，也更加值得深思，如果自己的工作都做好了，消费者何需怀有那么多的期待，而对目前国内的整个 汽车 行业而言，最不需要的便是这隔三差五冒出来的“冗余”。
8大汽车经销商年报：盈利普遍下滑、最高亏损16.28亿
文 | 祁六金
欢迎供稿 | Autodealer@163.com
近日，中升集团、永达汽车、新丰泰集团、美东汽车、广汇宝信、和谐汽车、百得利控股和正通汽车，相继发布了2022年度财报。
8家上市汽车经销商集团目前都是以经营豪华品牌为主，从2022年整体的经营情况来看，8家经销商集团中，仅有正通汽车一家净利润亏损同比收窄，其他经销商集团净利润或收缩，或由盈转亏。
汽车服务世界梳理了8家经销商集团财报中公布的核心数据，浅析2022年上市经销商的运营情况。
营收盈利普遍下滑 最高亏损16.28亿
对于汽车经销商行业而言，2022年疫情反复突袭，导致部分地区经销商门店闭店、产品供应节奏紊乱，消费端疲软也使得销宽猛售放缓，经销商面临高库存、低流转、毛利下跌、资金占用等多重不利局面。
反映到经营数据上，最直接的就是经销商不赚钱了，或者说，没有之前那么赚钱了。这里我们可以参考年报里的两组核心数据。
数据一、营收与净利润
营业收入代表企业的业务能力，净利润代表企业的赚钱能力。
营收规模上，2022年中升控股以1798.5亿元的收入位居榜首，其他7家经销商营收规模均在百万亿级别，规模效应明显。8大经销商中，中升控股、永达汽车入围2022年中国汽车经销商百强榜单。
从营收同比来看，有人欢喜有人愁，8家经销商中4家营收同比增长，另外4家则同比下滑。
其中营收增长幅度最高的为美东汽车，达到21.5%，高端品牌车销售持续向好，是美东汽车收入来源提高的核心因素。营收下滑幅度最高的为广汇宝信，达到15.7%，年报称主要是新车销售收入下降。
从净利润庆态来看，仅有正通汽车一家实现了同比“增长”。尽管从绝对值上来说并未实现盈利，但较去年亏损37.8亿元大幅收窄92%至亏损2.97亿元，其年报表示：收益上升主要源于新车销售上升，且售后服务成本得到控制。
值得注意的是，除去正通汽车，其余3家营收同比增长的经销商，净利润均出现了较大程度的收缩，中升控股、美东汽车、百得利控股3家净利润同比分别下滑20.7%、57.1%、62.5%，其中美东汽车和百得利控股净利润腰斩，显示出增收不增利的特点。
虽然增收不增利，但好在仍是盈利状态，表现不太乐观的是广汇宝信、和谐汽车，慎差桥净利润由盈转亏，亏损分别达6.98亿、16.28亿，同比下滑分别达226.4%、341.9%。
这是广汇宝信自2011年上市的首次亏损。对于巨额亏损，广汇汽车表示，零星、散发性疫情的反复冲击和各地区不同封控政策的影响，对公司4S门店的正常运营产生了阶段性的较大冲击，部分店面在第四季度基本没有客流，对正常的经营产生了极大的影响。
总体来看，2022年8家上市经销商喜忧参半，营收下滑的不说，即便是营收报涨，净利润却大幅下降甚至腰斩。
以往豪车销售在行业是公认的“利润奶牛”，但目前豪华车经销商尚且如此，行业在2022年的困难程度可见一斑。
数据二、毛利与毛利率
净利润是衡量企业经营效益的主要指标，而毛利和毛利率，则可以看出企业的盈利水平。
8家经销商中，除正通汽车毛利率增长外，其余7家经销商集团毛利率均有不同程度的下降。其中下降幅度最大的为广汇宝信，从去年的6.1%下降至1.5%，成为2022年毛利率最低的经销商集团。
值得注意的是，2022年8大经销商毛利率均在10%以下，最高的是中升控股8.9%，去年同期为10.5%。除去最高值与最低值，经销商毛利率普遍降低在6.6%-8.8%之间，盈利水平下滑是共同点。
相较去年而言，经销商之间的综合毛利率差距在缩小，或许一定程度说明部分经销商成本优势不再明显。
主要板块业务营收毛利双双下滑
第一段我们从整体营收和利润角度，了解了8家经销商在2022年的基本盈利状况，下面就从具体板块来看是哪些业务拖了后腿。
经销商的主要业务板块是汽车销售与售后服务两大块，先来看这两大板块的营收。
总体来看，汽车经销商的售后业务收入普遍下降，其中一部分原因是疫情封控政策下，车主用车频次下滑、高毛利事故车占比下降，导致售后业务收入同比下滑。
8家经销商中，仅有2家经销商在新车销售收入和售后业务收入上，均实现了同比增长，分别是中升控股和美东汽车。其中表现最亮眼的莫过于美东汽车，分别同比增长21.4%、22.32%。
对此美东汽车表示：高端品牌销售依旧为公司核心收益来源，收入占比超87%。又由于服务基数继续扩大，售后服务在疫情影响下也仍维持高增长。
其次是中升控股，销售与售后业务分别同比增长2.1%、0.42%。中升控股是国内梅赛德斯—奔驰的第二大经销商，同时也是雷克萨斯的最大经销商。其年报表示：尽管业内全年遭受多次运营中断，但豪华品牌汽车的需求稳定，销量保持平稳。
新车营收下滑的经销商中，有永达汽车、广汇宝信、和谐汽车、新丰泰集团4家。其中广汇宝信下降幅度最高，达到15.4%。主要是宝马、捷豹路虎、英菲尼迪等品牌在华销量大幅下降，给广汇宝信的新车销售业绩带来了很大的影响。
对照新车销量数据来看，除了广汇宝信未披露数据外，永达、和谐、新丰泰3家经销商不出意外地新车销量都出现了下降。
对此和谐汽车称，在全年消费信心受挫的背景下，豪华品牌增换购需求均有所削弱。还有经销商表示因为疫情封管控措施，造成消费者出行减少，进而带来的购车需求减弱。
从销量增长的经销商来看，美东汽车增长率达到10.2%，在3家实现销量增长的经销商集团中最高，其次是正通汽车与百得利集团，分别取得增长9.4%、7.0%的成绩。
营收与销量的增长，往往并不意味着毛利率的增长。下图是8家经销商新车销售与售后服务板块的毛利率，可以看出主要经营项目的盈利水平。
从红色标注能够看出，8家经销商新车销售毛利率全军覆没，均出现同比下滑。唯一一家新车销量毛利率为负数的是广汇宝信，但在其2021年毛利率基数较低的情况下，转正为负也可以理解。
售后毛利率方面，整体也是下滑状态。比较有意思的是正通汽车，2021年正通汽车在8家经销商中新车销售毛利率最高、售后毛利率最低。而在2022年，情况发生了反转，其新车销售毛利率下滑幅度最高，达到9.56%，直接成了经销商中的倒数第三名。而售后毛利率却是8家经销商中唯一实现增长的一家，且增长幅度高达10.18%。一增一降，似乎说明正通汽车顾此失彼，在加强售后服务运营的同时，却在新车销售业务上马失前蹄。
毛利率的下降，与多方面的因素有关。
从成本角度来说，中升控股本年度的成本上升明显，而且是唯一一家新车销售和售后服务成本同时出现上涨的经销商。
年报显示：2022年中升汽车新车销售业务成本1414.8亿元，同比增长3.8%。售后业务成本13.2亿元，同比增长2.4%。这也是造车中升控股2022年度净利润大幅下跌的元凶之一。
另一个值得关注的点是经销商库存周期明显增加，带来的影响是增加企业运营成本。
8家经销商中，仅有永达汽车一家库存周转天数减少1天，其余经销商的增长天数区间在0.3-16.9天。对于库存周转天数的增加，经销商普遍表示，受疫情影响，门店的运营受到不同程度的影响，这是影响库存周期的一个重要因素。
顺应行业发展趋势 积极布局新能源业务
在年报中，几家汽车经销商都不约而同的提到了在新能源上的布局。先来看看各自的公告：
中升控股：2022年，本集团新能源汽车销量同比增长69.4%，这归功于本集团核心品牌新能源车型的强大经销网络。
永达汽车：加速布局新能源汽车业务，新能源汽车销量达24603台，同比增长54.5％，占整体销量12.9％。其中独立新能源品牌销量达9591台，同比增长221.2％，包含新能源厂方直销车辆代理销售数量3861台。在新增新能源品牌授权的基础上，同步开启了多维度的业务探索和落地，致力打造新能源汽车用户全生态服务产业链。与smart、小鹏、比亚迪等多个国内头部新能源品牌车企展开全方位战略合作，于2022年已成功发展36家新能源销售服务网点。
和谐汽车：在电动化方面，和谐汽车于多数年前战略投资的铛铛新能源定位涵盖电动车销售及售后服务的综合性电动车服务商，目前已取得理想汽车、蔚来集团、小鹏汽车、广汽埃安新能源汽车有限公司、岚图汽车科技有限公司等主流电动车品牌的授权。
广汇宝信：对于未来的展望，广汇宝信将以更加开放及包容的心态来面对汽车消费市场的发展和变革，在传承传统豪华品牌新能源车型的营销和服务的同时，继续探索新能源服务产业链未来的业务发展机会，并紧抓各豪华品牌主机厂推出的重点新能源汽车车型，不断增强我们在新能源汽车方面的销售占比和服务能力，以适应未来汽车行业新的发展趋势，并打造新能源用户全生态服务产业链。
新丰泰：2022年本集团在新能源汽车领域上分别取得了北京小鹏、渭南AITO汽车品牌授权网点，将在北京设置小鹏汽车品牌体验中心、交付和售后服务中心，完善集团在北京市场的品牌结构。实现2022年新能源车型销量同比增长40.0%，占总新车销售量5.0% ，同比上升了1.5个百分点。随着各大汽车生产商以零排放、碳中和、电动化作为未来发展方向，本集团将把握这产业升级过渡阶段，配合各大合作伙伴落实其全面电动化的时间表，亦为我们的客户群提供新能源汽车产品和服务。
正通汽车：2022年新增广州合创4S店、宜昌和襄阳的蔚来维修中心及揭阳特斯拉钣喷中心等新能源品牌授权，呼市哈弗4S店、北京亦庄坦克4S店等新兴品牌授权，其中广州合创新能源4S店、揭阳特斯拉授权钣喷中心顺利通过厂商验收并投入运营。公司成立新兴业务小组，持续拓展新能源领域产业布局，紧抓在手与储备项目推进并积极探索、挖掘新能源市场领域的合资合作、项目并购机会。
百得利：将进一步扩大我们的新能源汽车业务，以适应并把握不断增长的新能源汽车市场。
8家经销商在新能源汽车战略上的布局，主要是三种形式。
第一种是拿到新能源品牌授权，布局新能源汽车销售网点、钣喷中心，如永达汽车、和谐汽车、正通汽车等；
第二种是建立商超展厅、品牌体验中心、交付和售后服务中心等，如新丰泰集团；
第三种是积极抓紧原有品牌主机厂推出的重点新能源汽车车型，如广汇宝信。
可以看到，当前的汽车经销行业面临着新能源、新技术、新模式的剧烈变化，各大经销商集团也在顺应行业趋势发展，积极抓住新能源汽车高速增长机遇期，加快融入新能源汽车产业链布局，并从中寻找适合自身资源禀赋的模式与项目。
写在最后：
近日《2022-2023中国汽车流通行业发展报告》正式发布。
《报告》内容显示，2022全年退网4S经销商店1757家，换句话说，在2022年，平均每天有4家经销商退网。
在退网品牌中，自主品牌占比较大。豪华品牌中，退出的主要是讴歌、英菲尼迪等品牌的经销商。
相对来说，8家豪华汽车经销商网点并未受到退网影响，主要是广汇宝信减少了4家网点，这与其优化品牌结构有关。
广汇汽车在年报中表示，品牌优化与投资相关的损失或费用增加了约6-7亿元，其中就包括对资产收益率较低或已破产的主机厂品牌，例如“广汽菲克”等店面进行“关停并转”。
今年一季度，汽车行业的开局并不乐观。高盛指出，年初至今中国汽车行业出现定价竞争及库存压力，预计相关影响将对整个汽车供应链造成利润率压力。但由于高端品牌经销商拥有较好的定价能力及价格调整灵活性，可能表现会较好。
与此同时，新能源汽车的快速崛起，也是豪华传统燃油车经销商面临的一大挑战。
一方面，未来传统燃油汽车在行业里的位置如何，还是未知数；另一方面，虽然各大经销商都提到布局新能源汽车，但实际执行效果及进展如何，目前很难判定。
对于2022年增收不增利的汽车经销商来说，如何在2023年实现营收增长的同时提高利润，才是首要目标。
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四年亏损超百亿，AITO问界销量低迷，前景如何
日前360去年净亏损22亿！今年一季度继续亏损:布局AI大机型的支出大幅增加，赛力斯发布2022年财报，据悉报告期内赛力斯营业收入341.05亿元，同比增长104.00%，其中新能源汽车收入249.34亿元，同比增长482.8%，占公司营业收入360去年净亏损22亿！今年一季度继续亏损:布局AI大机型的支出大幅增加的73.1%。净亏损38.22亿元，同期净亏损18.24亿元。扣非净亏损42.96亿元，同期净亏损27.93亿元。
根据数据显示，2022年赛力斯新能源汽车累计销量13.5万辆，同比暴增225%，远超行业平均水平，不过却出现越卖越亏的局面。
而赛力斯表示，营业收入显著增长主要由于公司新能源转型战略全面见成效，AITO问界M5、M7创下新品牌车型上市当燃燃年交付量增长记录。受芯片、动力电池等原材料结构性短缺、价格持续高位等因素影响，公司生产成本面临较大压力，挤压盈利空间，对全年利润水平造成影响，但受益于新车销售快速放量带来的规模效应，公司毛利率续攀升。
而作为赛力斯当前的销量支柱，2022年AITO问界全年销量达到7.5万辆，其中问界M5的销量达到了56855辆，表现相当不俗。
虽然说AITO问界有了华为的加持，在关注度和销量上有不俗的表现，但是其亏损幅度却在不断扩大。根据数据显示，赛力斯在2019年扣非净利润为-8.84亿元，2020年为-23.08亿元，2021年为-27.93亿元，再加上2022年的-42.96亿元，四年间赛力斯已经亏损超百亿。虽然说不少造车新势力同样是在亏损中，但是有华为光环加持的AITO问界也并未率先走出困境。
值得关注的是，进入2023年AITO问界面临的压力还在不断扩大。没闷据悉，在1月份，赛力斯以4475辆的销量迎来“开门黑”，紧接着2月份赛力斯销量仅为3505辆，环比下滑21.8%。而进入3月份，AITO问界的销量仅为3679辆，整体表现依旧低迷。
同时，此前华为CEO任正非发布内部公告再次强调“华为不造车”，并对华为标识在汽车设计上的露出提出了严格要求。这无疑让凭借华为光环赢得消费者关注的AITO问界丧失了一定的竞争力。
另外，此前有消息报道称，华为接下来还将进一步扩大“朋友圈”，已经传出华为与江淮、奇瑞等展开紧密的合作。而这样一来，势必将进一步分散AITO问界的关注度。
而AITO问界在今年销量持续低迷，也跟其产品竞争力低下不无关系。在去年中保研碰撞测试中，问界M7的测评结果引发了巨大的争议。在驾驶员侧正面25%偏置碰撞中，问界M7的A柱疑似发生变形，在“乘员舱上部入侵量”、“车辆结构”两项只获得“A（良好）”评价，并非G（优秀）”评级。而被余承东宣称“完全可以超越百万级豪车”的问界M7，经受不住中保研碰撞测试，也不得不让消费者对其品质产生质疑。
此前，赛力斯董事长张兴海在接受采访时表示：“如果这个时候宝马来跟360去年净亏损22亿！今年一季度继续亏损:布局AI大机型的支出大幅增加我谈合资造车的事，360去年净亏损22亿！今年一季度继续亏损:布局AI大机型的支出大幅增加我都不干，360去年净亏损22亿！今年一季度继续亏损:布局AI大机型的支出大幅增加我会坚定不移地跟华为跨界合作。”虽然说赛力斯与华为合作，短期内换来了一定的声量。但是长期来看，其亏损幅度不断增加，销量增长逐渐乏力，再加上华为光环的逐渐黯淡，未来AITO问界的发展前景依旧堪忧。
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铁打的云从科技流水的客户！亏损27亿上市背后为何AI企业难赚钱？
云从 科技 7月20日成功过会，在与旷世 科技 、商汤 科技 和依图 科技 "AI四小龙"的上市比拼中率先上岸，公司拆神凳也因此成为科创AI第一股。2018-2020年云从 科技 累计亏损26.84亿元，此次在科创板公司募集资金37.5亿元，科创板的上市也意味着公司可以缓解常年亏损带来的资金压力。
AI公司赚钱太难了。相关报告显示，全球近90%的AI公司处于亏损状态，10%的赚钱企业基本是技术提供商，中国AI产业链中90%以上的企业也同样处于亏损阶段。AI四小龙无一例外全部亏损，而且一个比一个能亏，比如依图 科技 2017-2020H1累计亏损72.68亿元；旷世 科技 2017-2020Q3期间累计亏损130.6亿元。商汤 科技 IPO不太顺利，有消息称公司将于8月份向港交所提交申请。虽然目前不清楚商汤 科技 亏损多少，但公司与云从 科技 一样，也是亏损的状态。
为什么AI公司赚钱这么难？
云从 科技 主营业务是为客户提供高效人机协同操作系统和行业解决方案，前者是凭借自主研发的人工智能核心技术打造了人机协同操作系旅旅统，通过对业务数据、硬件设备和软件应用的全面连接，把握人工智能生态核心入口，为客户提供信息化、数字化、智能化的人工智能服务；后者是基于人机协同操作系统，赋能智慧金融、智慧出行等应用场景，为更广泛的客户群体提供以人工智能技术为核心的行业解决方案：
报告期内公司向客户提供基础操作系统、基于人机协同操作系统的应用产品和核心组件以及技术服务，其中基础操作系统是可以直接销售给客户的，一般交付给具有研发能力的企业和第三方软件厂商，由客户二次开发后投入使用。公司提供的操作系统有智能云平台、视图汇聚分析平台、融智云平台和集成生物识别系统，基于不同的功能，面向物联网、政府、公安等城市治理和金融、商业等不同应用场景：
值得注意的是如果客户前期没有购买云从 科技 操作系统，则公司向客户销售操作系统和应用产品，保证相关应用产品有效运行。核心组件是基础操作系统内可以独立交付的功能模块，通常是封装了核心AI能力的软件包，主要交付给研发实力强、对软件管控要求较高的客户，由客户集成到其自由系统中使用，基本不涉及进行定制化开发。技术服务主要是人机协同操作系统在软件产品销售以外的服务，包括公有云服务、风控服务和智能化运维服务。
成立至今云从 科技 人机协同操作系统及应用产品相继经历了初步推进人机协同操作系统瞎扰内核沉淀的V1.0、综合多类业务场景的基础操作系统V2.0和升级人机协同操作系统V3.0三个阶段，实现了智慧金融、智慧治理、智慧出行和智慧商业四个重点领域的基础操作系统的整合。公司的V4.0版本则是升级了智慧治理领域的融智云平台和智慧金融领域的集成生物识别系统，通过AI技术优化系统的运行效率和用户体验：
在系统层上云从 科技 开发了面向不同领域的基础操作系统，通过系统和组件的方式将AI技术赋能应用场景。2014年以来旷视 科技 便开始了Brain++这一AI生产力平台的研发，覆盖从数据生成、清洗、预处理、标注和存储到算法架构设计、实验环节设计、训练环境搭建，再到训练、加速、模型评估和产生模型以及模型分发、部署应用全流程。Brain++集成了包括深度学习框架MegEngine（天元）、深度学习云计算平台MegCompute和数据管理平台MegData，将算力、算法和数据能力融为一体，作为AI基础设施，实现从算法生产到应用的全流程化和规模化供给：
旷视 科技 的Brain++平台相比云从 科技 的操作系统+组件的模式，不同之处在于将算力、算法和数据进行融合，实现了AI的全流程。比如公司的Brain++商业版覆盖了数据管理、模型开发和算力调度等算法生产全流程，还可为客户提供集群搭建和部署在内的硬件交付，让客户不必为寻找AI硬件供应商和软硬件适配等问题烦恼，提升了AI的效率。Brain++平台和算法构成了旷视 科技 的核心AI能力：
业务模式上，云从 科技 的基础操作系统、组件和应用产品可以单独销售，但旷视 科技 的Brain++平台是以解决方案的形式对外销售的，这构成了俩公司业务上的差异。
2018-2020年云从 科技 实现营收4.84亿元、8.07亿元和7.55亿元，这其中主营业务收入为4.83亿元、7.80亿元和7.51亿元，2020年主营业务下降主要系疫情影响，这与其商业模式有关。报告期内公司其他业务主要为向少量客户提供外购硬件和技术开发服务，2019年其他业务收入一度达到0.27亿元，但占比仍较小。
主营业务中人机协同操作系统营收为0.31亿元、1.83亿元和2.37亿元，营收占比为6.2%、22.7%、31.3%；人工智能解决方案营收为4.52亿元、5.97亿元和5.15亿元，营收占比为93.6%、74.0%和68.2%：
旷视 科技 是一家聚焦物联网场景，以物联网为AI技术落地载体，通过构建完整AIoT产品体系，面向消费物联网、城市物联网、供应链物联网三大核心场景，提供经验验证的解决方案的AI公司。公司业务分为消费物联网解决方案、城市物联网解决方案和供应链物联网解决方案三大类。2017-2020Q3公司营收为3.04亿元、8.54亿元、12.60亿元和7.16亿元，其中60%以上的营收来自城市物联网解决方案业务：
值得注意的是，云从 科技 营收中第三方软硬件和智能AIoT设备营收占比虽然从2018年的81.2%下降至2020年的50.8%，但仍占据半壁江山。号称行业领先的AI公司，营收一半竟然来自硬件产品，这就引出了一个问题：AI公司靠什么赚钱？
毛利率来看，报告期内云从 科技 主营业务毛利率虽然由21.5%提升至43.2%，但仍大幅低于依图 科技 和旷视 科技 的毛利率，依图 科技 主营业务毛利率由2017年的57.4%提升至2020H1的71%，是这几家公司中最高的：
细分到具体产品或服务，可以看出云从 科技 人机协同操作系统的毛利率在75%以上，处于较高水平。人机协同操作系统中软件授权业务的毛利率超过80%，主要是绝大部分软件授权业务涉及安装调试或定制开发，产生了相应的费用。报告期内公司技术服务毛利率由99.45%下降至40%，因为金融风控业务涉及对外采购数据服务，2020年新增的数据中心智能化运维服务需要委托第三方提供服务，降低了毛利率水平。
云从 科技 营收占比最大的人工智能解决方案业务毛利率为17.76%、23.43%和28.19%，主要是该类业务根据客户需求，需外购部分配套软硬件产品或服务，外购材料成本较高，挤压了毛利率空间。公司人工智能解决方案毛利率相比可比企业也明显偏低，比如依图 科技 软件、软硬件组合在报告期内的毛利率分别为64.1%、81.9%、87.5%、86.8%和11.3%、32.8%、54.3%和69.6%。
云天励飞和云知声解决方案业务毛利率水平相比依图 科技 和旷视 科技 偏低，与云从 科技 相当。比如云天励飞数字城市云隐管理业务和人居生活智慧化升级业务毛利率分别由42.27%、63.16%下降至38.23%和44.43%，主要系解决方案中需要采购硬件并有一定比例的安装服务成本，尤其是硬件设备比例上升会拖累相关业务的毛利率水平：
旷视 科技 业务毛利率水平来看，消费类物联网解决方案业务毛利率超过80%，但其营收占比由2017年的45.9%下降至2020Q3的18.1%，营收占比最大的城市物联网毛利率下降至30%以下，因此拖累了公司的毛利率水平：
旷视 科技 在招股书中提到，消费物联网解决方案是公司传统核心优势业务，主要利用人脸识别技术提供云端SaaS类及移动终端类解决方案，成本以软件为主，毛利率水平最高。城市物联网解决方案业务主要为智慧城市及智慧建筑管理，这一业务随着行业经验积累、项目设计与交付能力不断提升，按理公司具有提升毛利率空间的能力。但旷视 科技 提到，因为项目成本中硬件占比提升，导致毛利率有所下降：
结合云从 科技 、云天励飞和旷视 科技 等业务模式，可以看出：如果单纯靠出货操作系统等业务，公司可以保持一个很高的毛利率。未来随着业务不断成熟，成本和费用的下降，公司具有盈利的可能。但目前来看，旷视 科技 、依图 科技 等为代表的AI公司还是以解决方案业务为主，这就涉及到一些硬件的采购和安装，相应的导致毛利率的下降。
AI四小龙无一例外全部亏损，而且一个比一个能亏。云从 科技 报告期内累计亏损26.84亿元，看起来不少，但在旷视 科技 和依图 科技 面前还是弱爆了。
依图 科技 2017-2020H1净利润分别亏损11.66亿元、11.61亿元、36.42亿元和12.99亿元，累计亏损72.68亿元。旷世 科技 2017-2020Q3期间分别亏损7.75亿元、28.0亿元、66.39亿元和28.46亿元，累计亏损130.6亿元。商汤 科技 IPO不太顺利，有消息称公司将于8月份向港交所提交申请。虽然目前不清楚商汤 科技 亏损多少，但公司与云从 科技 一样，也是亏损的状态。
寒武纪主营业务是AI芯片的研发、设计与销售，主营业务与云从 科技 等明显不同，但2017-2020年公司仍然累计亏损超过20亿元。2020年寒武纪亏损大幅减少，但扭亏为盈还是遥遥无期：
行业龙头亏损严重，中小AI公司同样亏的不少。比如提供数字城市运营管理和人居生活智慧化升级应用场景解决方案的云天励飞2017-2020Q3期间净利润累计亏损16.07亿元，2020年前三季度公司营收为2.67亿元，报告期内营收累计仅为6.8亿元，赚的还没有亏的多。
为什么AI公司赚钱这么难？
先说说这些公司亏损的直接原因。
2018-2020年云从 科技 毛利从1.05亿元增长至3.28亿元，毛利率由21.5%提升至43.2%，但期间费用由3.38亿元飙升至10.61亿元，直接造成营业利润亏损。
报告期内公司销售费用由1.29亿元增长至2.74亿元，销售费用率由26.63%提升至36.28%，这属于很高的水平了。此外公司研发投入持续加大，由2018年的1.48亿元增长至5.78亿元，营收占比由30.61%提升至76.59%，已经足以让公司亏损了：
报告期内云从 科技 实施股权激励并产生了相应的费用，但这种费用短期对公司利润带来压力，假以时日影响会消除，但销售费用和研发费用的增加是持续性的，毕竟这与公司经营密切相关。比如云从 科技 销售费用中占比最大的是人员薪酬，主要是公司业务扩展，销售人员和平均薪酬增加。
人工智能仍然是一个技术密集型企业，各家公司为了保证持续的竞争力也在投入大量的资金用于研发。目前人工智能相关技术和应用场景的解决方案迭代速度比较快，以云为例产品迭代周期一般为2-6个月，因此人工智能行业的研发是个持续时间长且投入高的过程。比如云从 科技 2020年研发费用率超过75%，公司基于人机协同操作系统在研项目有基础平台、算法工厂、AI融合数据湖、知识计算和人机自然交互等8项之多。
亏损最严重的旷视 科技 也是如此。2017-2020Q3公司期间费用由4.02亿元增长至13.49亿元，规模上超过公司的营收，这其中销售费用率、管理费用率和研发费用率分别由24.14%、33.45%、66.50%提升至41.6%、57.56%和92.23%：
另外为了提高研发人员、管理人员等积极性，或者出于营造缺钱的目的，AI公司还会实施股权激励，并为此产生巨大的股份支付费用，侵蚀了公司的盈利空间。比如2019年云从 科技 实施了股权激励，产生了13.03亿元的股份支付费用；2019-2020Q3云天励飞为激励核心团队、保证团队稳定性，对核心成员实施股权激励，为此分别支付了2.08亿元和7.19亿元的股份支付费用。
目前抛开其他不谈，在研发上的投入和股权激励产生的巨大费用，凭借这两项，已经让大多数AI公司陷入亏损了。
客户变动大、客户集中度较高、单一客户依赖性较高等仍是AI公司面临的共同难题，而这一难题事关公司经营是否可持续，也是这类公司上市中的拦路虎之一。无论是注册制下的科创板、创业板还是审核制下的主板，从发审委到上市委，都盯着这一问题。
今年3月份上交所在云从 科技 第一轮问询中就要求公司就"不同类型产品前五大客户的销售内容、销售收入及变动原因，前五大客户变动较大是否符合行业惯例"等进行问询。
2018年云从 科技 第一大客户分别为北京物联新泊 科技 有限公司，营收占比为30.11%；2019-2020年北京汇志凌云数据技术有限责任公司为公司第一大业务，营收占比为30.49%和10.98%，销售金额变动也非常大。另外江苏趋云信息 科技 有限公司和江西骏马 科技 有限公司成立不久后就成为公司前五大客户，上交所还就合理性、交易价格公允性和是否存在利益输送或其他特殊利益安排等进行问询。
云从 科技 这种情况在其他AI公司中也存在。比如2017-2020Q3旷视 科技 前五大客户相继经历了杭州联汇 科技 有限公司、中国移动、北京易华录信息技术股份有限公司和东华软件股份公司四家公司，销售金额也从2500多万到8500多万不等，而且多个客户经历了一轮游，在下一年度中不见踪影：
从云从 科技 的反馈来看，AI公司面临碎片化问题，不仅仅是场景的碎片化，还有订单的碎片化。以2020年度人机协同操作系统客户分布情况来看，云从 科技 绝大多数客户的订单规模在100万元以下，1000万元以上的订单占比很低。应用场景上，公司产品覆盖了智慧治理、智慧金融智慧出行、智慧商业等多个领域，营收占比最大的人工智能解决方案也呈现出类似的特征：
客户集中度上，云从 科技 前五大客户销售占比从62.23%下降至27.92%，相反依图 科技 前五大客户销售占比从35.12%提升至62.02%，而旷视 科技 常年在20%-30%左右徘徊。
客户的飘忽不定说明了人工智能技术在客户端的复用性很低，订单的碎片化说明了人工智能技术商业化水平还处于较低的水平，难以实现规模化应用。AI公司要想寻求发展就要不断开发新用户、不断延伸新的应用场景，这势必增加了公司的额外开支。前文已经提到，云从 科技 、旷视 科技 等销售费用率很高，尤其是职工薪酬占主要比例，主要是为了扩大业务区域、开拓客户而招兵买马，相应的费用不断增长。
人工智能产业链分为基础层、技术层和应用层三大环节，其中目前以旷视 科技 、云天励飞等为代表的企业多为技术层公司，主要通过开发相关算法赋能智慧城市、智慧金融等应用场景。目前中国的AI产业相比美国，差距在于第一是基础层实力偏弱，尤其是具有全球竞争力的芯片、传感器等领域的公司太少，而且华为等部分企业因为实体清单影响，经营遭遇困难：
云从 科技 、旷视 科技 等相继布局计算机视觉、语音识别和自然语言处理等技术层，但更多的企业处于应用层，参照互联网公司，应用层的竞争会更加激烈，技术实力不佳、综合能力不足的公司会逐渐掉队。另外值得注意的是与美国的谷歌、亚马逊和微软等类似，华为、腾讯和阿里巴巴等巨头的加入让人工智能行业竞争更加激烈。华为、腾讯等公司拥有打通基础层、技术层和应用层的能力，而且在技术、研发、客户、市场等方面拥有云从 科技 等难以撼动的优势，因此势必给这些公司带来巨大压力。
从目前产业发展现状和人工智能技术发展曲线来看，其已到了从技术转向大规模应用的关键节点，目前如何规模化落地成为行业痛点。不过对云从 科技 、旷视 科技 等这些资本一路输血充大的公司来说，现在紧迫的事情是如何通过上市在补血的同时还让曾经的投资者退出，毕竟这么多年下来它们等不及了。
万一所投公司倒闭了，一切都打水漂了。
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