今天百科互动给各位分享银监会副主席曹宇:推动中新互联互通项目取得更多务实成果的知识，其中也会对进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
本文目录：
中国区域经济一体化有什么进展
东盟经贸合作暨博览会新闻发布会。商务部部长助理李成钢在会上介绍了中国-东盟经贸合作有关情况。中国与东盟是互利共赢的好伙伴，经贸合作发展迅速，贸易规模不断扩大，区域经济一体化成果显著，主要表现在以下几方面。
一是双边贸易额持续增长。中国已连续10年保持为东盟第一大贸易伙伴，东盟已成为中国第二大贸易伙伴。今年1-6月，中国-东盟进出口贸易额2918.5亿美元，同比增长4.2%。
二是投资合作卓有成效。截至2018年底，中国和东盟双向累计投资额达2057.1亿美元，双向投资存量15年间增长22倍。
三是“一带一路”经贸合作成果丰硕。中国与东盟国家在“一带迹槐一路”框架下，共同开展了中新互联互通项目、中马“两国双园”、中缅油气管道、印尼雅万高铁、中老铁路、中泰铁路等重要项目合作；与东盟国家共建的柬埔寨西哈努克港经济特区、泰中罗勇工业姿改友园、越南龙江工业园等经贸园区已落成或运营；今年4月，第二届“一带一路”国际合作高峰论坛成功举办，达成了高质量共建“一带一路”共识，签署了新一批合作协议，成果丰硕。
四是区域经济一体化进程加速。《中国-东盟自由贸易区升级议定书》于去年11月最终完成了中国和东盟10国所有国内程序，全面生效。近年来建设的多个经贸合作园区为推动中国企业集群式走出去与东盟国家开展国际产能合作和装备制造合作搭建了重要载体。随着澜沧江-湄公河次区域合作、大湄公河次区域合作、中国-中南半岛经济走廊、泛北部湾经济合作等项目建设不断推进，区域和次区域合作成为中国-东盟合作的新亮点和新增长点。
李成钢表示，中国-东盟经贸合作持续快速发展，得益于中国-东盟博览会的“助推器”作用歼销。中国-东盟博览会举办15年来，紧紧把握国际产能、园区合作、互联互通、跨境电商等合作热点，为双方企业创造商机。第16届中国-东盟博览会将于今年9月20日至23日在南宁举办，以落实《中国-东盟战略伙伴关系2030年愿景》和中国-东盟媒体交流年活动为契机，突出“共建‘一带一路’，共绘合作愿景”主题，服务于中国-东盟自由贸易区升级发展，助力建设更为紧密的中国-东盟命运共同体。
版权所有，转载请注明出处。
责任编辑：李昭
分享到：
相关链接
中国-东盟商务与投资峰会创新办会模式 深化务实合作
第16届东博会将推动中国
中新互联互通南向通道开通运营纪实情况？
天边刚刚泛起鱼肚白。
重庆团结村车站已是一派繁忙景象，一列满载汽车摩托车配件、成品纸等货物的列车缓缓驶出，这些货物将经贵州运至广西北部湾，再通过海运抵达新加坡。
今年9月底，中新互联互通南向通道正式开通运营，构建起一条以重庆为基点，向北连接丝绸之路经济带，向南连接21世纪海上丝绸之路，纵贯西部的国际联运新动脉。
党的十九大报告提出，形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局。
如今，南向通道运营已进入正轨，其助推“一带一路”和西部大开发的重要作用正在逐步显现。
从东向到南向，新动脉改写传统物流格局
近几个月来，重庆国际复合材料有限公司的部分货物改变了货运线路：以往是从重庆沿长江顺流而下，从上海转运东南亚，现在则可选择从重庆经广西北部湾出海至新加坡的南向通道。
公司物流部部长侯凯介绍，以前走长江需要30天左右时间，现在走广西出海，单纯的铁路运行时间只有2天，整个运输时间可以节约20天左右。
与重庆国际复合材料有限公司一样，越来越多的西部企业开始关注和选择这一物流新通道。从东向到南向，正引发西部地区传统物流格局的重大转变。
多年以来，高企的物流成本一直是制约西部地区发展的痛点。“内陆地区物流成本占GDP的16%，远高于沿海地区的8%和发达国家的4%。”中国交通物流协会联运分会秘书长李牧原说，推进区域协调发展，必须创新思路、机制，缩小东西部地区在物流、融资等方面的差距。
翻开中国地图，西部地区最便捷的源亏出海口一眼可见——广西北部湾。由于基础设施薄弱、港口集疏运能力不强、航线稀少等原因，西部出海大携好通道一直通而不畅。东向通道，走长江水路或陆路到上海、连云港等地出海，成为西部地区货物外运的主通道。
随着近年来中国经济加快发展和内外贸易的增长，物流格局正面临严峻挑战。一方面，与更直接的南向通道相比，东向通道运输路程遥远，物流时间成本居高不下；另一方面，长江航运也面临物流通过能力日趋饱和、季节性因素制约等诸多瓶颈。
2015年11月，中国和新加坡第三个政府间合作项目——中新（重庆）战略性互联互通示范项目正式启动，其重要目标之一即为降低西部地区物流成本、促进国际间投资贸易增长，南向通道应运而生。
根据规划，南向通道以重庆为运营中心，以广西、贵州、甘肃为关键节点，利用铁路、海运、公路等运输方式，由重庆向南经贵州、广西通达新加坡等东盟国家。
在中新两国以及沿线省区市的共同推动下，南向通道建设加快推进。
今年5月，满载21个集装箱货物的测试班列从重庆出发，48小时后抵达广西钦州港，再通过海运抵达马来西亚、新加坡等沿线国家，成功实施南向铁海联运通道的首次测试运行；
8月31日，渝桂黔陇四省区市在重庆签署了合作共建中新互联互通项目南向通道的框架协议和关检合作备忘录；
9月25日，南向通道铁海联运常态化班列首发，每周五双向固定发运。
截至11月9日，南向通道已经累计发行测试班列9班、常态班列11班。
让“一带”牵手“一路”，开拓开放合作新格局
今年9月，第14届中国—东盟博览会上，哈萨克斯坦作为首个丝绸之路经济带沿线国家出任特邀合作伙伴，与21世纪海上丝绸之路沿线的东盟国家相会广西。
“一带”牵手“一路”带来无限遐想，南向通道则让这种遐想成为现实。
重庆是中欧班列（重庆）的起点，可经西北地区连接丝绸之路经济带，南向通道开通后，又能通过重庆—广西—新加坡连接21世纪海上丝绸之路，从而
形成一条经过中国西部、衔接“一带”与“一路”的新的纵向国际通道。今年10月，兰渝铁路正式开通，结束了西北与西南地区之间铁路迂回绕行的历史，该国际
通道得到进一步提速。
“这条大动脉向西通过中欧班列联通中亚、欧洲，向南连接东盟，进而辐射南亚、中东、澳洲等区域，沿线国家和地区可借此实现产能、市场等要素的共享。”北京大学国际关系学院教授翟昆说。
南向通道常态化运行一个多月以来，货物呈现持续增长态势，出口货物主要为雹隐神汽车和摩托车配件、发电机等装备制造产品、共聚甲醛等化工产品、成品纸等轻工纺织品。
中新（重庆）战略性互联互通示范项目管理局局长韩宝昌说，南向通道将不断加大周边货源组织力度。例如，积极与中国西北地区货源客户对接合作，西北地区的洋葱、苹果、高原夏菜、中药材等都是东南亚市场的“俏货”。
沿线各省区市也将协同新加坡加大回程进口货源组织力度，东南亚的服装、热带水果和矿产等特色产品将沿南向通道直达中国西部市场。
与此同时，对市场敏感的企业也闻风而动。“南向通道催生了新的战略机遇，企业也将因此进入又一个快速发展期。”兰州市兰泵公司总经理李竟森说，
东南亚国家基础设施需求旺盛，但由于西北地区便捷的出海通道的缺失，公司一直无法深度开发东南亚市场。借助南向通道，公司已将市场战略从以中亚市场为主，
调整为中亚市场和东南亚市场并重，深度参与到“一带一路”建设中去。
十九大报告强调，要以“一带一路”建设为重点，坚持引进来和走出去并重，遵循共商共建共享原则。广西壮族自治区党校“一带一路”研究院常务副院长张家寿说，南向通道的建设不仅将使中国西部地区受益，更将为“一带”与“一路”沿线国家注入新动力。
作为老中经贸促进会会长，杨东伦最近正频繁往来于老挝和重庆、贵阳、兰州等中国西部大城市之间，推介老挝的水果、燕窝、手工艺品等特色产品。
在杨东伦看来，南向通道不仅带来了东盟与中国西部地区合作的新机遇，东盟各国还可将其作为物流中枢，实现与中亚、欧洲等区域的便捷联通，共享更多“一带一路”机遇。
由“线”到“面”，拓展打造示范项目
11月9日，阿联酋航运“北部湾港-印度/中东”远洋航线首航暨“北部湾港-新加坡”天天班公共航线在广西钦州保税港区正式启动。这是南向通道有效延伸及开拓国际中转业务的关键一步。
事实上，无论从线路规划、运输方式还是覆盖区域，南向通道正在呈现由“线”到“面”的拓展态势。
除南向铁海联运通道外，南向通道的先期建设内容还包括以重庆为起点，经凭祥口岸出入境，连接新加坡等东盟各国的国际铁路联运通道和跨境公路通道。
韩宝昌说，向西，南向通道将发挥重庆和兰州作为西南、西北两大物流枢纽的作用，利用兰渝铁路、中欧班列（渝新欧、兰州号）、“兰州—喀什—瓜达尔港”等国内国际通道，通达中亚、南亚、中东及欧洲地区；向东，将发挥对长江经济带的辐射作用。
“力争用2—3年，将南向通道培育成为运营主体有市场竞争力、货源组织有充分保障、进出货量基本平衡、多种运输方式良性互补，能够持续稳定发展的国际陆海贸易新通道。”韩宝昌说。
与此同时，在畅通通道的基础上，相关运输组织、关键节点建设等也在协同推进。目前，中哈边境霍尔果斯国际边境合作中心、重庆西部物流园、中越东
兴—芒街和凭祥—同登跨境经济合作区等贸易、物流重要节点和基地正加快建设。今年9月，新加坡（广西南宁）物流产业园项目也正式启动。
在国际多式联运拓展方面，中欧班列（重庆）、南向通道等铁路运输班列将与中亚地区的陆运、跨里海运输，广西北部湾至东盟国家的海运等共同形成国
际多式联运；在政策、设施等配套方面，广西沿海铁路已下调运价，并有望进一步下调，通关一体化正逐步完善，广西北部湾港已与东盟40多个港口建立了港口城
市合作网络。
受访人士表示，未来，各沿线地区将加快在硬件、软件方面的互联互通，充分发挥多式联运优势，通过实施政策扶持、推进通关便利化、加快商贸物流节点建设等，使南向通道成为推动“一带一路”商贸物流、产能合作、人文交流等多领域合作的示范项目。
开通了就好。
中新（重庆）战略性互联互通示范项目的项目意义
在2016年1月8日举行银监会副主席曹宇:推动中新互联互通项目取得更多务实成果的中新（重庆）战略性互联互通示范项目联合实施委员会第一次会议新闻发布会上，重庆市市长黄奇帆认为，关于示范项目银监会副主席曹宇:推动中新互联互通项目取得更多务实成果的意义。主要有三个：
“1.有利于共享“一带一路”银监会副主席曹宇:推动中新互联互通项目取得更多务实成果的历史机遇。我国提出共建“一带一路”的重大倡议，得到国际社会高度关注。“一带一路”致力于建立和加强沿线国家互联互通伙伴关系，构建全方位、多层次、复合型的互联互通项目。示范项目以“现代互联互通和现代服务经济”为主题，完全契合“一带一路”愿景。因此，示范项目是我国“一带一路”倡议的有机组成部分，通过示范项目，新加坡方面可深度参与“一带一路”建设，在更为频繁、更为深入的交流合作中，也必将更多分享“一带一路”倡议带来的机遇。
2.有利于共享两国以及世界的资源和市场。以示范项目为载体，中新双方可以更好统筹利用国际国内两个市场、两种悄团资源。广袤的西部内陆，是中国新一轮开放的最大潜力所在和动力所在。重庆作为中国内陆直辖市和国家中心城市，近几年加快建设内陆开放高地，区域辐射带动能力明显增强，成为“一带一路”和长江经济带的重要战略支点。示范项目以重庆为运营中心，有利于中新双方更好合作开发和利用内陆丰富的资源和广阔的市场。
3.有利于共享政策创新带来的巨大红利。在两国政府签署的框架协议和补充协启做橘议中，明确银监会副主席曹宇:推动中新互联互通项目取得更多务实成果了“11+7”的创新举措，而且规定示范项目享受现有和将来的试验区、行业发展、区域战略下必要的创新举措，在工作机制中还预留银监会副主席曹宇:推动中新互联互通项目取得更多务实成果了提出和协调解决新举措的通道，以确保项目的实施胡迹。刚才，我们共同审定了细化创新举措的清单。可以预见，随着示范项目的深入推进，根据具体项目的需求，中新双方还将适时推出一批又一批创新举措及政策，我们双方都能从中获利获益。”
新陆权时代中国推动欧亚大陆经济整合，重庆坐实门户枢纽
11月15日，历经八年、31轮正式的谈判，中日韩携手东盟十国及澳大利亚、新西兰共15个伙伴国线上连线，“区域全面经济关系协定”即RCEP正式签订，由此宣告了目前全球最大塌模的自由贸易区正式启航。在中国官方看来，RCEP的签署将加速东亚经济一体化进程，各成员在亚太地区将深度融合，区域贸易规模有望进一步扩大，需求将进一步释放。
由于日本、韩国和越南此前分别与欧盟签署了自由贸易协定，从某种意义上可以说，RCEP将与欧盟密切联通，为日后欧亚大陆经济一体化提供条件。当然，欧亚大陆经济一体化的关键还在于中国与欧盟能否签署自由贸易协定。虽然，中欧双方还未就自贸协定开始谈判，但是作为双边贸易关系中最重要的事项之一，中欧投资协定谈判（BIT）自2013年11月在第16次中欧峰会时正式启动以来，经过8年、30多轮谈判也接近“终点线”。11月19日，商务部新闻发言人高峰透露，双方正在按照领导人确认的年内完成谈判的共识，通过持续密集的谈判，加快推进谈判进程，取得积极成效。
事实上，中欧早就具备启动自贸协定谈判的基础条件：欧盟连续16年成为中国第一大贸易伙伴，中国也多年成为欧盟第二大贸易伙伴。数据显示，2019年中欧双边贸易额达4.86万亿元，增长速度高达8%。
德国总理默克尔和法国总统马克龙都清楚，欧盟最大的底牌即引以为豪的高端制造业能力，需要依靠于一个统一的大市场，才能发挥其最大的价值。而当前由中国主导的RCEP已正式启动，如果中欧能从投资协定顺利过渡到自贸协定的话，不仅可以为欧盟发展提供一个前景广阔的大市场，而且还会为欧亚经济一体化打开一扇大门。而随着欧亚经济一体化深入推进，欧亚大陆有望重新成为世界中心，北美在地缘政治上则不可避免地成为这个世界中心大陆的周边地带。据11月17日德国《商报》网站报道，欧盟委员会对RCEP表现出极大的兴趣。文章指出，在欧洲议会，欧盟的亚洲贸易政策缺乏进展受到批评。人们越来越担心欧盟在全球竞争中日益落后。
不过，这并不意味着欧盟会倒向东亚，要知道，目前除了RCEP外，北美区域化贸易中心随着美加墨贸易协定的签订，已经初具雏形。日前，拜登在《外交事务》的文章中哀叹特朗普政府“放弃了美国的领导地位”。文章承诺“拜登的外交政策议程将使美国重新回到谈判桌前”。这或许意味着，明年年初拜登上台后，美国政府将与欧盟就《跨大西洋贸易与投资伙伴关系协议》（TTIP）进行重伏老新谈判。美国此举印证了斯皮克曼提出的“边缘地带理论”的观点即“谁能成为欧亚大陆的世界强国，谁就会成为美国最强有力的挑战者”。事实上，除了美国外，在欧洲议会，有政客甚至还借由RCEP的话题，鼓动美欧联手一起对抗中国。
上述迹象表明，在传统势力战略压力的背景下，中国推动与欧盟的自贸协定谈判，进而实现欧亚大陆经济一体化注定很艰难。那么，面对此种局面，中国及东亚又该破局呢？要回答这个问题，我们有必要对陆权理论进行初步了解。因为，从本质上来看，欧亚大陆经济一体化与陆权复兴有关。
1904年，英国地理学家、地缘政治学家麦金德首次从全球的角度解读了地缘政治学。麦金德认为世界是由几个大岛构成的。其中欧亚大陆和非洲大陆面积最大，被称为“世界岛”，美洲大陆则是另一个岛屿。由于欧亚大陆是世界上主要政治、经济力量的集中地域，也是人口众多、面积庞大的连贯团厅缓性区域，加之这里还是世界性文化、宗教的诞生地，因此，欧亚大陆也就理所当然地成为世界发展的地理枢纽地带。
麦金德的理论概括起来就是：控制了东欧就控制了“心脏地带”；控制了“心脏地带”就控制了“世界岛”，控制了“世界岛”就等于控制了世界。这里提到的“心脏地带”范围大致西起东欧，东至中西伯利亚和蒙古，南起小亚细亚、亚美尼亚、波斯和中国的西藏，北至北冰洋。在麦金德看来，整个世界的 历史 就是大陆强国和海洋强国相互斗争的 历史 ，尽管海权强国占过优势，但从长远的观点来看，由于“陆权”国家人力和物力资源丰富，并且交通日益改善，“海权”国家终将被“陆权”国家所压制。
麦金德的陆权理论提出来之后，苏联无疑是将其运用到最淋漓尽致的国家。巅峰时期的苏联通过扶植代理人以及建立加盟国、外围渗透卫星国、组建华沙条约组织等方式，基本上控制了“世界岛”。然而，由于苏联联邦制缺乏充分整合各民族形成强有力的民族凝聚力的能力，最终在与美国的争霸过程中败下阵来。
与苏联对应的是，美国实行的是海权论的理论：谁控制了海洋，谁就控制了全世界。1890年，美国人马汉提出的海权论，其最大的战略作用就是控制世界的物流路线。我们知道，自15世纪大航海时代以来，海运因为在运量、成本上的绝对优势，很快取代了陆地运输而成为国际贸易主要运输方式。
然而，马克思主义告诉我们，要学会用发展的眼光看问题。正如航海与遥感推动了海权的兴起与强盛，铁路技术的发展同样也会促进陆权的复兴。2011年3月19日，由重庆团结村开往德国杜伊斯堡的渝新欧国际班列正式发车，首开中欧班列先河，中国内陆与欧洲的时空距离，首次从40多天缩短至15天左右。
现在回过头来看，渝新欧及后续一系列中欧班列开行的重要性不言而喻。根据麦金德的“陆权”理论，谁能统治心脏地带，谁就能控制世界岛；谁控制了世界岛，谁就能统治世界。而渝新欧等中欧班列、中亚班列无疑已经深入到了世界的心脏地带。由此，我们不难看出，中欧班列不仅改变欧亚传统贸易格局，还加强了“世界心脏”东西两部分在货物、人员、劳务方面的快速交流，等于让“世界岛”的整个资源得到了更合理的调剂，进而会对欧亚大陆经济整合起到不可估量的作用。世界新闻报曾称赞道，“这条铁路将是中国作为陆权国家，以大陆迂回包围海洋、地缘态势发生翻天覆地变化的革命性手段”。
当然，这并不是说海权就不重要，毕竟和平时期海上贸易依然占当今贸易总额的大多数，是促进经济发展、扩大国家影响力的重要途径。在这个意义上讲，中国复兴陆权，不是以牺牲海权为前提的。
此外，在“一带一路”倡议下，中欧班列大规模的开行，还从根本上打破了西部地区的外向型经济发展基本只依赖东部沿海的局面，尤其是对西部内陆城市以物流通道和枢纽建设为载体，带动外向型产业布局产生了积极的作用。而从长远来看，中欧班列对于西部地区筑牢国家经济政治稳定发展的“压舱石”、使外部环境重新向有利的方向转变，将起到积极的作用。
2017年9月25日，欧亚大陆经济整合又迎来了一个重要的时刻。这一天，在中新互联互通示范项目框架下，由重庆联合贵州、广西、甘肃打造的南向铁海联运通道常态化运行班列首发，比传统的“重庆－上海－新加坡”线路运输时间缩短15天左右。这也就是西部陆海新通道的前身。该班列的开行，不仅为中国西部地区破解了出海难问题，更为重要的是，还为欧亚大陆经济整合注入了新的动力。
具体来看：西部陆海新通道一方面在重庆、成都等地，通过与中欧班列的衔接，将东盟、中国西部、中亚、西亚、欧盟有机地串联；另一方面，在两江新区果园港、江津珞璜港等港口，与长江黄金水道实现了无缝衔接。届时，来自日韩及长江流域沿线地区的货物，可以在成渝地区双城经济圈按需分发到欧盟或者东盟等地区。反之亦然。
我们可以预见的是，随着“一带一路”的倡议深入推进，欧盟与东亚及东南亚的经济依赖程度会持续提升，进而有助于中国与欧盟签署自贸协定。而成渝地区将借此成为整个欧亚大陆的重要枢纽，并以此为基础促进中国经济内外双循环良性互动。当然，成渝地区还应该提升开发平台能级、积极拓展出境出海大通道，尤其是要尽快打通经云南至缅甸皎漂港出海的国际贸易新通道。
不过，未来东亚地区如果要想在与美国等传统势力的博弈中占据上风，完成欧亚大陆经济整合的话，还需要做到以下几点：
一是加快高速轮轨货运列车研发进程，尽快将其应用在中欧班列、陆海新通道铁海联运班列、沿江货运铁路等覆盖欧亚大陆的主要物流通道上。我们知道，中欧班列与传统海运相比最大的优势在于速度更快，以中欧班列（渝新欧）为例，经过提速后，现在全程11179公里的路程需要13天时间。不过，我们也可以看得出来。中欧班列（渝新欧）在速度方面还有很大的提升空间，因为境内时速普遍只有120公里，境外只有几十公里。
如果未来时速250公里级高速轮轨货运列车能投入使用的话，那么中欧班列（渝新欧）全程可能用不着5天时间，而从东盟经中国西部至欧盟可能也不到7天时间。这也意味着，铁路运输之于海运的优势，将更加牢不可破，由此带来最明显的效应就是日韩出口到欧盟等地货物将更加积极地走路上运输，而欧亚大陆经济一体化也将翻开新的一页。不要觉得这种高速轮轨货运列车还遥不可及，去年9月出台的《交通强国建设纲要》里有了具体部署。
事实上，影响中欧班列、陆海新通道通行效率的因素还有很多，除了货运列车外，还包括铁路设施老化、口岸及物流分拨中心等基础设施满负荷运行，尤其是列车进入原苏联境内要换两次轨更是严重地影响了其时效性，什么意思呢？原来，中国和欧洲大部分国家铁路的钢轨内距是1435毫米,而原苏联国家的轨距是1520毫米，因此列车进入原苏联境内就必须将欧洲标准的窄轨列车换成俄罗斯标准的宽轨列车。要想解决这个问题，要么让俄罗斯、哈萨克斯坦等国的境内铁路与欧亚其它国家统一标准，要么研制可变轨列车。如果我们把阻碍中欧班列畅通的因素逐一去除后，那么，重庆至德国可能只需要3天。
二是尽快启动建设三峡枢纽水运新通道和葛洲坝航运扩能工程。我们在《十四五：“双循环”背景下，三峡枢纽水运新通道建设势在必行》一文中提到过，三峡枢纽水运新通道建设事关成渝地区通过发展国际中转贸易，参与国内国际经济双循环。而成渝地区是欧亚大陆的重要枢纽甚至可以说是陆权门户，在这个意义上，三峡枢纽水运新通道和葛洲坝航运扩能工程关系到欧亚大陆经济整合，不可谓不重要。
三是全面打通覆盖整个欧亚大陆的铁路运输大通道。比如，中国—中南半岛方向尽快完善以云南为中心的泛亚铁路网；中国—中亚—西亚经济走廊尽快启动中吉乌国际铁路建设，完善新亚欧大陆桥南部通路,打通东亚、东南亚通往中亚、西亚和北非、南欧的最便捷运输通道；还有中巴伊（中国与巴基斯坦、伊朗）、中巴经济走廊等铁路项目。
银监会副主席曹宇:推动中新互联互通项目取得更多务实成果的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于、银监会副主席曹宇:推动中新互联互通项目取得更多务实成果的信息别忘了在本站进行查找喔。
