本篇文章百科互动给大家谈谈加持能源环保产业，未来华泰联合证券“碳”之路，以及华泰联合证券执行委员会对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
本文目录：
- 1、估值超300亿！山西“煤二代”即将收获一个芯片IPO
- 2、钠离子电池：快速升温，从幕后到台前，坐拥资源和成本两大优势
- 3、软通动力上市大约能涨多少？
- 4、新能源领域迎来重要国策，明年起我国19省大面积普及新能源汽车
估值超300亿！山西“煤二代”即将收获一个芯片IPO
“缺芯潮”的恐慌犹在加持能源环保产业，未来华泰联合证券“碳”之路，企业仍需借力资本市场加速产业布局。
就在近日加持能源环保产业，未来华泰联合证券“碳”之路，又有一家集成电路设计企业——北京集创北方 科技 股份有限公司（简称“集创北方”）向上粗缺交所提交上市申请，拟登科创板， 计划募资60.1亿元 ，华泰联合证券和中金公司担任联席主承销商。
大家对这家公司可能还不太熟悉，但它的产品早在北京冬奥会出加持能源环保产业，未来华泰联合证券“碳”之路了圈，在其高性能显示驱动芯片的支持下，“黄河之水天上来”、“奥运五环破冰而出”等数个名场面燃爆全场，向世人呈现了一场完美诠释中国人浪漫基因的视觉盛宴。
IPO前，集创北方就已完成7轮融资，涌入的一众明星VC包括TCL资本、小米产投、海松资本、CPE源峰、纪源资本等等，最后一轮融资——超65亿元的E轮融资于去年年底完成， 投后估值超300亿元 ，俨然成为显示驱动芯片领域的独角兽。
截至招股书签署日，公司大股东中， 小米产业基金持股3.73％，排在第六 ；vivo持股1.59％，排在第十五；华为旗下的哈勃合伙和哈勃 科技 分别持股1.51％和0.94％。
不得不说，这么大的阵仗实属缓凳纯罕见，集创北方凭啥成为资本哄抢的对象？
01 山西富二代创业
集创北方成立于2008年，由张晋芳和他四个志同道合的研究生同学一同创办。
张晋芳，1983年出生在一个山西富豪家庭，父亲张来栓是位煤老板，早年靠能源发家。
说到煤老板，总逃不开暴发户的刻板印象，但张来栓不一样，他没有止步于原始积累，而是继续投入事业发展。
2003年，市场低迷，张来栓大胆地以多出标底一倍的价格拿下山西省朔州市的教场坪煤矿，彼时煤炭价格仅50多元一吨，该煤矿年产能也才15万吨，效益一般。
为此，他斥资数千万元购买综合机械化采煤设备来提升效率，可综采设备在当年少有人用，故这一决定遭到公司其他股东的否决。
谁知张老板是个狠人，直接放话加持能源环保产业，未来华泰联合证券“碳”之路：赚了钱算大家的，亏了算他的。
恰逢2003年，煤炭产业开始腾飞，张老板凭借独到的眼光生意蒸蒸日上， 如今资产总额达135亿元 ，员工5000余人。
2007年，第一代iPhone横空出世，随即在中国掀起热潮，张晋芳看中人机交互的发展潜力，在导师的帮助下，带着四位同学成立了集创北方。
有了前人栽树，张晋芳创业之初便有了启动资金，造芯片是个烧钱的活， 父亲便壕掷4亿元鼎力相助。
而他本身在芯片研究方面也颇具实力，北京交通大学电路系统专业博士毕业。就这样，含着金汤匙长大的张晋芳，没有子承父业，倚靠扰咐优渥的资源开拓了一片全新天地， 做起了“创二代” ，一路从北京中关村40平米的办公室发展至今上海、深圳、合肥、美国、台湾等多地办公，员工人数从区区五人翻至近千人规模。
02 打破垄断
伴随京东方、华星光电等面板龙头强势崛起，全球面板产业逐渐向中国大陆转移。
尽管打破日韩对面板领域的垄断，我国面板核心零部件仍受制于人，比如显示驱动芯片 ，高度依赖进口 ，每年的采购金额超过300亿元，来自大陆厂商的份额不足10％，处于十分被动的窘境。
显示驱动芯片好比大脑神经中枢，在面板成像中起到关键作用， 技术自主化迫在眉睫 。集创北方赶上国产替代潮的好时候， 聚焦显示芯片的研发、设计与销售 ，致力于为各类显示面板/显示屏提供显示芯片解决方案。
自成立以来，集创北方屡屡攻克技术难关，没少在研发投入下功夫，研发人员占比六成，研发费用率均保持在15％以上， 超过同行业可比公司平均值 。截至2021年12月31日，公司拥有境外发明专利399项、境内发明专利189项。
2018年推出第一颗国产TDDI芯片
2019年推出国内第一款支持低至0.4 mm pitch的mini-LED显示驱动芯片
2020年推出国内第一颗支持4K分辨率的中大尺寸显示驱动芯片
...
正如张晋芳所说，“谁掌握了最新的 科技 ，谁就打开了高速发展的通道”，集创北方 2020年扭亏为盈，2021年归母净利润同比增长1649％。 叠加这一市场蓝海十分广阔，公司2019年至2021年分别实现营收14.47亿元、23.8亿元、56.74亿元， 复合增长率为98％。
报告期内，公司产品广泛应用于带有显示功能的各类电子产品，如智能手机、电视、笔记本电脑、平板、可穿戴设备，客户包括京东方、华星光电、LG集团等国内外知名面板厂/LED屏厂，终端品牌有TCL、LG、三星、OPPO、vivo、小米等等。
当前，集创北方已连续三年位列全球LED显示驱动芯片市占率第一，但液晶驱动、OLED驱动方面，与世界顶级的集成电路设计公司，如三星LSI、联咏等相比， 仍有一定差距， 还需进一步提升竞争力来争夺更多市场份额。
03 上下游压力并存
很长一段时间内，中国 科技 界笼罩在“缺芯少屏”的窘迫阴影下，经过十余年的发展，集创北方填补了国产显示芯片的空白，但其崛起之路同样面临诸多挑战， 供应链就是其中之一。
回顾韩国与中国台湾显示驱动芯片厂商的发展，不难发现， 它们的产业链深度捆绑 ，一种是韩国的全产业链整合模式，一种是中国台湾的上下游绑定模式，而目前国内半导体设计公司和上游晶圆还没有形成绑定，仍在往这个方向努力。
拿集创北方来说， 它一直采用Fabless经营模式 ，晶圆制造、封测服务均向供应商外采，采购价格、产能一定程度上受上游行业周期波动影响。
当前晶圆市场订单爆满、需求量非常大，主要来自新能源车、高性能计算、物联网等，几乎没有降价的可能，甚至还有可能继续涨价，而 显示驱动芯片厂商在晶圆厂话语权普遍不高 ，议价能力、争取产能的能力也就相对偏低。
值得注意的是，根据Omdia的跟踪报告，全球显示面板制造商在2022年第3季度的产能利用率预计将降至73％， 创十年来新低 ，连面板龙头三星也已在今年数次砍减面板的采购订单，旺季不旺，也将导致显示芯片需求量减少。
报告期内，集创北方 综合毛利率不及同行业可比公司平均值 ，一方面原因就是出于维护客户关系考虑， 产品价格涨幅低于同行业平均水平。
在上游涨价、下游缩量的双重压力下，公司利润空间很有可能进一步遭挤兑，持续盈利能力存在不确定性，未来经营发展面临一定考验。
04 结语
从煤炭到芯片，张家父子俩一次又一次地踩准风口，一同见证了中国经济发展的滚滚浪潮。
经过十余年的厚积薄发，集创北方在显示芯片“卡脖子”问题上取得突破，在竞争激烈的市场中获得更多主动权，不过公司当前面临的上下游压力不小，还需积极推动降本增效，来保证公司的盈利水平。
本文源自格隆汇新股
钠离子电池：快速升温，从幕后到台前，坐拥资源和成本两大优势
1.1 锂钠同族，物化性质有类似之处
锂、钠、钾同属于元素周期表ⅠA 族碱金属元素，在物理和化学性质方面有相似之处，理论上都可以作为二次电池的金属离子载体。
锂的离子半径更小、标准电势更高、比容量远远高于钠和钾，因此在二次电池方面得到了更早以及更广泛的应用。
但锂资源的全球储量有限，随着新能源 汽车 的发展对电池的需求大幅上升，资源端的瓶颈逐渐显现，由此带来的锂盐供需的周期性波动对电池企业和主机厂的经营造成负面影响，因此行业内部加快了对资源储备更加丰富、成本更低的电池体系的研究和量产进程，钠作为锂的替代品的角色出现，在电池领域得到越来越广泛的关注。
1.2 综合性能优于铅酸电池，能量密度是短板
钠离子电池与锂离子电池工作原理类似。与其他二次电池相似，钠离子电池也遵循脱嵌式的工作原理，在充电过程中，钠离子从正极脱出并嵌入负极，嵌入负极的钠离子越多，充电容量越高；放电时过程相反，回到正极的钠离子越多，放电容量越汪让高。
能量密度弱于锂电，强于铅酸。
在能量密度方面，钠离子电池的电芯能量密度为100-160Wh/kg，这一水平远高于铅酸电池的30-50Wh/kg，与磷酸铁锂电池的120-200Wh/kg相比也有重叠的范围。顷陵巧
而当前量产的三元电池的电芯能量密度普遍在200Wh/kg以上，高镍体系甚至超过 250Wh/kg，对于钠电池的领先优势比较显著。
在循环寿命方面，钠电池在3000次以上，这一水平也同样远远超出铅酸电池的300次左右。
因此，仅从能量密度和循环寿命考虑，钠电池有望首先替代铅酸和磷酸铁锂电池主打的启停、低速电动车、储能等市场，但较难应用于电动 汽车 和消费电子等领域，在这两大领域锂电仍将是主流选择。
安全性高，高低温性能优异。
钠离子电池的内阻比锂电池高，在短路的情况下瞬时发热量少，温升较低，热失控温度高于锂电池，具备更高的安全性。因此针对过 充过 放、短路、针刺、挤压等测试，钠电池能够做到不起火、不爆炸。
另一方面，钠离子电池可以在-40 到80 的温度区间正常工作，-20 的环境下容量保持率接近90%，高低温性能优于其他二次电池。
倍率性能好，快充具备优势。
依赖于开放式3D结构，钠离子电池具有较好的倍率性能，能够适应响应型储能和规模供电，是钠电在储能领域应用的又一大优势。
在快充能力方面，钠离子电池的充电时间只需要10分钟左右，相比较而言，目前量产的三元锂电池即使是在直流快充的加持下，将电量从20%充至80%通常需要30分钟的时间雀键，磷酸铁锂需要45分钟左右。
2.1 资源端：克服锂电瓶颈
锂电池面临资源瓶颈，钠资源相对丰富。锂的地壳资源丰度仅为0.0065%。
根据美国地质调查局的报告，随着锂矿资源勘探力度增加，2020年全球锂矿储量提高到 2100万吨锂金属当量（折合碳酸锂1.12亿吨），同比增长23.5%；若按照每辆电动车使用50kg碳酸锂测算且不考虑碳酸锂的其他下游市场，当前锂储量仅能够满足20亿辆车的需求，因此存在资源端的瓶颈。
分区域看，全球主要锂矿资源国锂储量均有不同程度的提高，澳大利亚和中国增加较多，其中澳大利亚锂储量由2019年的280万吨提高到470万吨锂金属当量，而2020年中国锂储量则大幅提升50%至150万吨锂金属当量。
总体来看，智利和澳大利亚仍为全球前两大锂资源拥有国，2020年分别约占全球锂资源储量的43.8%和22.4%。
与之相比，钠资源的地壳丰度为2.74%，是锂资源的440倍，同时分布广泛，提炼简单，钠离子电池在资源端具有较强的优势。
锂价上涨带来企业成本端的扰动。
从短期来看，由于2021年开始锂的需求增长，而上游锂矿供给有所收缩以及去库存，锂矿以及锂盐价格在2020年见底，2021年上半年价格回升幅度较大；从长期来看，锂资源存在产能瓶颈引发市场对于锂价中枢上移的预期。
对于企业来说，长期稳定的原材料价格对于自身的正常经营意义重大，锂价的持续上涨可能加速企业寻找性价比更高的替代品的进程。
中国锂资源对外依存度较高。
中国锂矿主要分布在青海、西藏、新疆、四川、江西、湖南等省区，形态包括锂辉石、锂云母和盐湖卤水。
受制于提锂技术、地理环境、交通条件等客观因素，长期以来中国锂资源开发较慢，主要依赖进口；近年来随着下游需求增长以及技术进步，中国锂资源开发进度有所加速。
在不考虑库存下，2020年中国锂行业对外资源依赖度超70%，维持较高水平。
发展钠离子电池具备战略意义。
中国大力发展新能源 汽车 的目的除了降低碳排放、解决环境问题之外，减少对传统化石燃料的进口依赖也是重要原因之一。
因此，若不能有效解决资源瓶颈问题，发展电动车的意义就会打一定折扣。
除了锂资源外，锂电池其他环节如钴和镍也面临进口依赖以及价格大幅波动的难题，因此发展钠离子电池具备国家层面的战略意义。
2020年，美国能源部明确将钠离子电池作为储能电池的发展体系；欧盟储能计划“电池 2030”项目将钠离子电池列在非锂离子电池体系的首位，欧盟“地平线2020研究和创新计划”更是将钠离子材料作为制造用于非 汽车 应用耐久电池的核心组件重点发展项目；国内两部委《关于加快推动新型储能发展的指导意见》提出坚持储能技术多元化，加快飞轮储能、钠离子电池等技术开展规模化试验示范。
钠离子电池已经受到越来越多国家的关注和支持。
2.2 材料端：凸显成本优势
正极材料
正极材料使用钠离子活性材料，选择呈现多样化。
正极材料是决定钠离子电池能量密度的关键因素，目前研究和有量产潜力的材料包括过渡金属氧化物体系、聚阴离子（磷酸盐或硫酸盐）体系、普鲁士蓝（铁氰化物）体系三大类。
过渡金属氧化物为当前正极材料主流选择。
层状结构过渡金属氧化物2（M 为过渡金属元素）具有较高比容量以及其与锂电池的正极材料在合成以及电池制造方面的许多相似性，是钠离子电池正极材料有潜力得到商业化生产的主流材料之一。
然而，层状结构过渡金属氧化物在充放电过程中易发生结构相变，在长循环和大电流充放电中容量衰减严重，使其具有较低的可逆容量及较差的循环寿命。
常见的改善手段主要有体相掺杂、正极材料表面包覆等。
中科海钠采用了P2型铜基层状氧化物（P2-Na0.9Cu0.22Fe0.3Mn0.48O2），显著提升正极材料的容量水平，并且电池能量密度达到145Wh/kg；
钠创新能源采用的O3型铁酸钠基三元氧化物（O3-NaFe0.33Ni0.33Mn0.33O2）具有较高的克容量（超过130mAh/g）和良好的循环稳定性；
英国Faradion公司采用镍基层状氧化物材料，电池能量密度超过140Wh/kg。
磷酸钒钠是研究的主流方向之一。
聚阴离子型化合物 , Na[() ] (M 为可变价态的金属离子如Fe、V等，X为P、S等元素)，具有较高电压、较高理论比容量、结构稳定等优点，但电子电导率低，限制了电池的比容量和倍率性能。
目前业界研究最多材料的主要包括磷酸铁钠、磷酸钒钠、硫酸铁钠等，并通过碳包覆以及参入氟元素提升导电性以及容量。
钠创新能源将磷酸钒钠作为重点研发的钠电池正极材料之一，中科院大连物化所已实现三氟磷酸钒钠的高效合成和应用。
普鲁士蓝材料具有更高的理论容量。
普鲁士蓝类材料，Na[()6] (为 Fe、Mn、Ni 等元素)具有开框架结构 , 有利于钠离子的快速迁移；理论上能够实现两电子反应，因此具有高的理论容量。
但在制备过程中存在结构水含量难以控制等问题，并且容易发生相变以及与电解质产生副反应导致循环性能变差。
辽宁星空钠电致力于 Na1.92FeFe（CN）6的产业化研究，理论容量高达170mAh/g； 宁德时代采用普鲁士白（Nan[Fe()6]）材料，创新性地对材料体相结构进行电荷重排，解决了普鲁士白在循环过程中容量快速衰减这一核心难题。
钠离子电池在材料端拥有显著的成本优势。
由于碳酸钠价格远低于碳酸锂，并且钠离子电池正极材料通常使用铜、铁等大宗金属材料，因此正极材料成本低于锂电池。
根据中科海钠官网数据，使用NaCuFeMnO/软碳体系的钠电池的正极材料成本仅为磷酸铁锂/石墨体系的锂电池正极材料成本的40%，而电池总的材料成本较后者降低 30%-40%。
负极材料
钠离子电池负极材料主要包括碳基材料（硬碳、软碳）、合金类（Sn、Sb等）、过渡金属氧化物（钛基材料）和磷酸盐材料等。
钠离子半径大于锂离子，难以嵌入石墨类材料，因此锂电池传统的石墨负极并不适用于钠电池。
合金类普遍体积变化较大，循环性能较差，而金属氧化物和磷酸盐材料容量普遍较低。 无定形碳为钠电池主流材料。
在已报道的钠离子电池负极材料中，无定型碳材料以其相对较低的储钠电位，较高的储钠容量和良好的循环稳定性等优点而成为最具应用前景的钠离子电池负极材料。
无定型碳材料的前驱体可分为软碳和硬碳前驱体，前者价格低廉，在高温下可以完全石墨化，导电性能优良；后者价格较高（10-20万元/吨），在高温下不能完全石墨化，但其碳化后得到的碳材料储钠比容量和首周效率相对较高。
以亚烟煤、烟煤、无烟煤为代表的煤基材料具有资源丰富、廉价易得、产碳率高的特点，采用煤基前驱体制备出的钠离子电池负极材料，储钠容量约220mAh/g，首周效率可达80％，是目前最具性价比的钠离子电池碳基负极材料；但该类材料存在微粉多、振实密度低、形状不规则等特性，在电芯生产过程中不利于加工。
中科海钠以亚烟煤、褐煤、烟煤、无烟煤等煤基材料为主体，沥青、石油焦、针状焦等软碳前驱体为辅材，提出一种能够改善煤基钠离子电池负极材料的加工性能和电化学性能的方法，制备工艺简单、成本低廉，能够得到微粉含量低、振实密度高的电池负极材料。
宁德时代开发了具有独特孔隙结构的硬碳材料，其具有易脱嵌、优循环的特性；比容量高达350mAh/g，与动力类石墨水平相当。
电极集流体皆为铝箔，成本更低。
在石墨基锂离子电池中，锂可以与铝反应形成合金，因此铝不能用作负极的集流体，只能用铜替代。
钠离子电池的正负极集流体都为铝箔，价格更低；根据中科海钠官网数据，使用 NaCuFeMnO/软碳体系的钠电池的集流体（铝-铝）成本仅为磷酸铁锂/石墨体系的锂电池集流体（铝-铜）成本的20%-30%。
集流体是除正极外，材料成本与锂电池差异最大的环节。
电解液
和锂离子电池相似，钠离子电池电解质主要分为液体电解质、固液复合电解质和固体电解质三大类。
一般情况下 , 液体电解质的离子电导率高于固体电解质。
在溶剂层面，酯类和醚类电解液是最常用的两种有机电解液，其中酯类电解液是锂离子电池体系的主要选择，因为其可以有效地在石墨负极表面进行钝化且高电压稳定性优于醚类电解液。
对于钠离子电池：
首先，目前主流的研发机构依然沿用了酯类溶剂，如PC、EC、DMC、EMC等，针对不 同的正负极和功能配方有所不同，且 PC 的用量占比高于锂电池；
其次，由于在醚类电解液中钠离子和醚类溶剂分子可以高度可逆地发生共插层反应，且有效地在负极材料表面构建稳定的电极/电解液界面，所以受到越来越广泛的关注和研究；
最后，水系电解液也是新的研究领域之一，以水为电解液溶剂替代传统有机溶剂，更加环保安全且成本低。
在电解质层面，锂盐将换成钠盐，如高氯酸钠（NaClO4）、六氟磷酸钠（NaPF6）等。
在添加剂层面，传统通用添加剂体系没有发生明显变化，如FEC在钠离子电池中依然被广泛应用。
其他
隔膜方面，钠离子电池和锂电池技术类似，对孔隙率的要求或有一定差异。
外形封装方面，钠离子电池也包括圆柱、软包和方形三种路线。
根据各家官网显示，中科海钠主要为圆柱和软包路线，钠创新能源则三种技术路线都有。
设备工艺方面，与锂电池区别不大，有利于钠电池沿用现成设备和工艺快速投入商业化生产。
规模化生产后成本有望低于0.3元/Wh。
当前由于产业链缺乏配套、缺乏规模效应，钠离子电池的实际生产成本在1元/以上；政策的支持和龙头企业大力推广有望加速产业化进程，若达到当前锂电池的市场体量，成本有望降至0.2-0.3元/Wh，与锂电池相比具备优势。
3.1 钠离子电池重回舞台，研究热度升温
钠离子电池的研究始于1970年左右，最初与锂离子电池都是电池领域科学家研究的重点方向。
20世纪80年代，锂离子的正极材料研究首先取得突破，以钴酸锂为代表，和由石墨构成的负极材料组合，让锂电池获得了极佳的性能；让两者真正分野的是索尼在1991年成功将锂电池商用化并首先应用于消费电子领域。
锂电池商用化的顺利进行反向抑制了钠离子电池技术路线的发展，当时商用的锂离子电池循环寿命能达到钠离子电池的10倍左右，两种电池的产品性能表现相去甚远，锂离子电池获取了科学家和资本、产业的绝对关注。
2010年之后，由于大规模储能市场的场景逐渐清晰以及产业界对未来锂资源可能面临供给瓶颈的担忧，钠离子电池重新进入人们的视野。
之后十年时间，全球顶尖的国家实验室和大学先后大力开展钠离子电池的研发，部分企业也开始跟进。
包括国际代表Faradion公司、国内代表机构中科海钠和钠创新能源以及锂电池代表企业宁德时代等。
Faradion英国牛津大学主导的Faradion公司成立于2011年，是全球首家从事钠离子电池研究的公司，15年开发出电池系统，材料为层状金属氧化物和硬碳体系。
之后多个国家也成立了相关机构和公司，例如法国科学院从15年开始开发磷酸钒钠电池，夏普北美研究院几乎同时开发长循环寿命的钠电池。
中科海钠
中科海钠成立于2017年，是国内首家专注于钠离子电池研发的公司，公司团队主要来自于中科院物理化学研究所。
2017年底，中科海钠研制出48V/10Ah钠离子电池组应用于电动自行车；2018年9月，公司推出首辆钠离子电池低速电动车；
2019年3月，公司自主研发的30kW/100kWh钠离子电池储能电站在江苏省溧阳市成功示范运行；2020年9月，公司钠离子电池产品实现量产，产能可达30万只/月；
2021年3月，公司完成亿元级 A 轮融资，用于搭建年产能2000吨的钠离子电池正、负极材料生产线；2021年6月，公司全球首套1MWh钠离子电池储能系统在山西太原正式投入运营。
在材料体系方面，正负极材料分别选用成本低廉的钠铜铁锰氧化物和无烟煤基软碳，电芯能量密度已接近 150 Wh/kg, 循环寿命达4000次以上，产品主要包括钠电池以及负极、电解液等配套材料。
钠创新能源
钠创新能源诞生于2018年，由上海电化学能源器件工程技术研究中心、上海紫剑化工 科技 有限公司和浙江医药股份有限公司共同发起成立，技术团队主要来自于上海交通大学。
2019年4月，正极材料中试线建成并满负荷运行；2020年10月，公司二期生产规划基地建设；2021年7月，公司与爱玛电动车联合发布电动两轮车用钠离子电池系统。
在材料体系方面，公司在铁酸钠基三元氧化物方面研究较为深入，产品主要包括钠电池以及铁基三元前驱体、三元材料、钠电电解液等。
宁德时代
宁德时代从2015年开始研发钠离子电池，研发队伍迅速扩大；2020年6月，公司宣布成立21C创新实验室，中短期主要方向为锂金属电池、固态锂电池和钠离子电池；
2021年7月，公司推出第一代钠离子电池，采用普鲁士白/硬碳体系，单体能量密度高达 160Wh/kg；常温下充电15分钟，电量可达80%以上；
在-20 C低温环境中，也拥有90%以上的放电保持率；系统集成效率可达80%以上，热稳定性远超国家强标的安全要求；
公司表示下一代钠离子电池能量密度研发目标是200Wh/kg以上。
在系统创新方面，公司开发了 AB 电池系统解决方案，即钠离子电池与锂离子电池两种电池按一定比例进行混搭，集成到同一个电池系统里，通过BMS精准算法进行不同电池体系的均衡控制。
AB电池系统解决方案既弥补了钠离子电池在现阶段的能量密度短板，也发挥出了它高功率、低温性能好的优势；以此系统结构创新为基础，可为锂钠电池系统拓展更多应用场景。公司已启动相应的产业化布局，计划2023年形成基本产业链。
3.2 剑指储能和低速车市场，潜在市场空间大
预计2025年钠离子电池潜在市场空间超200GWh。
根据上文分析，钠离子电池有望率先在对能量密度要求不高、成本敏感性较强的储能、低速交通工具以及部分低续航乘用车领域实现替代和应用。
暂不考虑电池系统层面的改进（如锂钠混搭）对应用场景的拓展，2020年全球储能、两轮车和A00车型装机量分别为14/28/4.6GWh，预计到2025年三种场景下的电池装机量分别为180/39/31GWh，对应2025年钠离子电池潜在市场空间为250GWh。
钠离子电池作为二次电池重要的技术路线之一，在当前对上游资源紧缺度和制造成本的关注度逐步升温的情况下，凭借资源端和成本端的优势重新得到市场的广泛关注。
但由于钠离子电池本身能量密度较低且提升空间有限，因此在行业内更多地扮演新能源细分领域替代者的角色，有望率先在对能量密度要求不高、成本敏感性较强的储能、低速交通工具以及部分低续航乘用车领域实现替代和应用，对中高端乘用车市场影响十分有限。
在龙头企业的推动下，钠离子电池的产业化进程有望加速。
行业公司：
1）布局钠离子电池相关技术的传统电池和电池材料企业。
尽管技术路线有差异，但传统的锂电龙头企业在资金和研发方面优势明显，对各种技术路线具有较高的敏感性，对钠离子电池相关技术也多有布局。
宁德时代、鹏辉能源，公司在钠电领域皆保持长期的研发投入，后者预计21年年底电池量产；杉杉股份、璞泰来、新宙邦，关注欣旺达、容百 科技 、翔丰华，上述公司在钠电池或材料领域皆有专利或研发布局。
2）投资钠离子电池企业的公司。
华阳股份，公司间接持有中科海钠1.66%的股权；浙江医药，公司持有钠创新能源40%的股权。
3）产业链重塑带来的机会。
钠离子电池的起量将带动正负极、电解液锂盐技术路线的变更，新的优秀供应商将脱颖而出。
华阳股份，公司与中科海钠既有股权关系，又有业务合作，生产的无烟煤是海钠煤基负极的重要原料之一，并且与后者合资建设正负极材料项目；中盐化工、南风化工，公司具备上游钠盐储备。
1）钠离子电池技术进步或成本下降不及预期的风险：
钠离子电池的产业化还处于初期阶段，若技术进步或者成本改善的节奏慢于预期，将影响产业化进程，导致其失去竞争优势。
2）企业推广力度不及预期的风险：
当前由于规模较小、产业链缺乏配套，钠电池生产成本较高，其规模化生产离不开龙头企业的大力推广；若未来企业的态度软化，将影响钠电池产业化进程。
3）储能、低速车市场发展不及预期的风险：
钠离子电池主要应用于储能和低速车等领域，若下游市场发展速度低于预期，将影响钠电池的潜在市场空间。
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报告属于原作者，我们不做任何投资建议！
作者：平安证券 朱栋 皮秀 陈建文 王霖 王子越
报告原名：《电力设备行业深度报告：巨头入场摇旗“钠”喊，技术路线面临分化 》
软通动力上市大约能涨多少？
近期加持能源环保产业，未来华泰联合证券“碳”之路，拥有数万员工、多家明星机构股东加持加持能源环保产业，未来华泰联合证券“碳”之路的老牌IT外包企业——软通动力信息技术（集团）股份有限公司（以下简称“软通动力”）第5次站在加持能源环保产业，未来华泰联合证券“碳”之路了资本风口。
2021年7月22日，软通动力回复了深交所二轮问询，并更新了其披露在创业板的招股书。事实上，渗棚这是软通动力第5次冲击IPO，其资本之路也早已走了11年之久。
早在2010年12月，软通动力便已登陆美国纽交所，但在2014年9月便由于业绩不佳、股价下滑而选择私有化退市；美股退市后，软通动力便马不停蹄地在国内寻求上市机遇，并先后于2016年、2017年、2019年三次试图“借壳”A股上市公司皖通科技、紫光学大、祥龙电业，三次均败北后于2021年2月22日向深交所创业板递交上市申请，谋求独立上市。
财经网注意到，已经第5次冲击IPO的软通动力业绩华丽，但在表象之后仍存在一些问题，譬如人力成本占比较高、对华为单一依赖、诉讼频繁、“募资盖楼”等……
“明星机构股东”加持，资本之路却“进阶”坎坷，第5次冲击IPO“执着上市”
软通动力成立于2005年，是一家拥有深厚行业积累和全面技术实力的软件与信息技术服务商，主营业务是为通讯设备、互联网服务、金融、高科技与制造等多个行业客户提供端到端的软件与数字技术服务和数字化运营服务。换句话说，软通动力实际上是一家IT外包企业。
翻开本次IPO软通动力提交的招股书，在股权结构一栏中，不难发现春华秋实、云锋麒泰、达晨创投、深创投等多家明星机构股东的身影，其中云锋麒泰持有软通动力3.8886%的股份，而云锋麒泰最大的股东为阿里巴巴，持有其37.27%的股份。
图片来源加持能源环保产业，未来华泰联合证券“碳”之路：招股书
然而这样一家被多家PE机构看好的企业，资本“进阶”之路却相当坎坷。
招股书显示，软通动力成立于2005年11月4日。然而，据财经网了解，软通动力的历史最早可追溯至2001年。2001年10月12日，软通科技成立，实控人为刘天文；2005年9月7日，软通开曼在开曼群岛上注册成立，开始搭建境外红筹；同年11月4日软通开曼在境内设立了全资子公司软通动力有限。
2005年11月至2010年11月，软通开曼先后进行了A、B、C三轮重大融资；2010年12月14日软通开曼正式在美国纽交所挂牌。但上市后，软通开曼的业绩开始大幅下滑，股价也开始大幅下跌。据wind数据披露，2011-2013年，软通开曼的净利润分别为1884.50万美元、2210.90万美元、-365.70万美元，同比增长率分别为692.24%、17.31%、-116.54%。在此期间，软通斗塌开曼的股价也从最高点22.63美元一路下跌至3.68美元。
图片来源加持能源环保产业，未来华泰联合证券“碳”之路：wind
2014年9月，软通开曼在纽交所私有化退市；2015年10月，软通开曼拆除红筹架构。此后软通动力便马不停蹄地开启了其“回A”进程。
2016年4月，软通动力拟“借壳”皖通科技登陆A股，但三个月后，由于软通动力部分股东因资金需求需要减持股份，同时证监会出台新的措施，规定重组上市无法配套募集资金，而终止。
2017年软通动力分拆智慧城市业务，并再次重启其重组上市方案，第二次选择的壳股是紫光学大，收购股份比例为100%。不过，历史总是惊人地相似的，三个月后，因与紫光学大希望在短期内完成重大资产重组交易的诉求不一致，重组又失败。
2019年4月，软通动力通过实际控制人与上市公司祥龙电业接触并拟筹划重大资产重组，准备第三次“借壳上市”。这一次，仅坚持半个月的时间，便因股东股份转让需求及交易价格分歧，再一次以失败告终。
值得注意的是，在此谋求境内重组上市的过程中，软通动力还频繁变更独立财务顾问，从2016年的招商证券、到2017年的华泰联合证券、再到2019年的中信建投。
图片来源：财经网据公开资料整理
三次谋求“借壳上市”未果后，2021年2月22日，软通动力向创业板报送上市申请并获受理，由中信建投保荐。
那么，软通动力为何对上市如此执着呢？据招股书披露，软通动力是为了紧抓中国新基建、信息技术应用创新、企业数字化转型带来的重大历史机遇，软通动力启动了“数字软通战略”，想成为数字化转型领军者。
然而，从本次IPO的募投项目丛销则来看，软通动力拟募资35亿元，其中19.99亿元用于交付中心新建及扩建项目，占比57.12%；5.60亿元用于行业数字化转型产品及解决方案项目，占比仅15.99%。过半募资用于“建房”，这难道是软通动力所说的“数字软通战略”？
图片来源：招股书
“卖人头”、诉讼多，分拆业务后，IT外包企业的核心竞争力在哪？
软通动力是一家拥有深厚行业积累和全面技术实力的软件与信息技术服务商，也是国内最早的一批IT外包公司。
外包公司指企业在把非核心的部门或者业务外包给相应的专业公司，既能节省成本、又能提高效率。IT外包便是把企业和个人的信息化建设工作承包给专业化服务公司来做。IT外包主要有两种服务模式：一种是人力外包（俗称“卖人头”），譬如员工与软通动力签订劳动合同，但在A公司上班；另一种是项目外包，譬如A公司就将一个项目整体打包，由软通动力组织人员完成。
目前，软通动力以人力外包即“卖人头”为主，项目外包为辅助。
软通动力既以“卖人头”为主，又属于人力资源密集型行业，人力成本难免较高。招股书显示，截至2018年末、2019年末及2020年末，软通动力在册员工总数分别为53973人、60979人及75406人；职工薪酬也是软通动力营业成本及期间费用的最主要支出，报告期内，软通动力的职工薪酬分别64.23亿元、84.61亿元、104.50亿元，占主营业务成本比例分别为86.38%、87.97%和89.50%，呈逐年上升的趋势。
在人力成本投入较高的软通动力也获得了市场的认可，报告期内华为、阿里巴巴、百度、腾讯、中国银行等均在其前五大客户之列，其中华为为其第一大客户，报告期内软通动力来自华为的销售收入分别为43.44亿元、58.81亿元、72.18亿元，占当期营业收入的比例分别为53.38%、55.45%、55.53%。
从软通动力的前五大客户名单来看，华为、阿里巴巴、百度、腾讯等均属于头部互联网公司，然而财经网却发现，软通动力来源于互联网行业的毛利率却低于其他行业，且低于同行业可比公司均值。招股书显示，2018-2020年软通动力来源于互联网服务的毛利率分别为21.35%、21.26%、21.82%，低于软通动力来源于通信设备、金融、高科技制造等其他行业的毛利率，也低于同行可比公司均值，即25.96%、26.67%、26.32%。
图片来源：招股书
另外，财经网还注意到，在前十大客户中，软通动力与华为、阿里巴巴、中国银行、腾讯、滴滴、百度、中国平安、微软、欧珀移动等客户之间还存在无条件解除合同的约定。具体如下：
图片来源：招股书
尽管软通动力在招股书中表示，报告期内未出现未经与公司协商无效条件解除合同的情形，但软通动力同时也表示，但若相关客户对公司业务需求量下降，要求与公司无条件解除合同，将对公司生产经营带来一定负面影响。
据二轮问询回复函，作为一家以人力外包为主的公司，软通动力报告期内还存在因员工信息与实际不符、考核不达标等因素被客户罚款、扣减服务费的情形，报告期内因上述事项受到客户罚款、扣减服务费的金额分别为149.99万元、194.10万元及2060.12万元，占营业收入的比例分别为0.02%、0.02%及0.16%；其中，第一大客户华为于2020年对软通动力进行罚款、扣减服务费合计约2050.12万元，占当期罚款总金额的比例为99.51%。
另外，据招股书披露，截至2021年4月30日，软通动力及其控股子公司尚未了结或可预见的技术服务或软件开发合同诉讼、仲裁合计14宗，涉案金额2,214.9万元；尚未了结或可预见的劳动诉讼或仲裁合计28宗，涉案金额462.24万元。据天眼查数据，2018年－2020年，软通动力分别涉及23起、19起、12起法律诉讼，2021年以来已涉13起法律诉讼，超2020年全年。
实际上，除外包业务外，软通动力也曾踏足过其他业务，但结果并不理想。
2013年，软通动力曾布局智慧城市业务，但其业绩带来的收益远低于预期。2017年软通动力智慧城市业务收入为4.73亿元，仅占当期总收入的6.77%；2017智慧城市业务的毛利率仅有8.28%，也拉低了公司整体毛利率水平。另外，考虑到智慧城市业务与主营业务差异明显、相关性低等因素，2017年软通动力拆分了智慧城市业务。
分拆的智慧城市业务对应软通智慧、软通智慧信息、新县智慧、宁波智汇等4家公司，这4家企业2017年的资产总额、资产净额、营业收入、利润总额及占软通动力相关指标的比例如下：
图片来源：招股书
分拆智慧城市业务后，软通动力又变回“不折不扣”的IT外包公司。那么，作为一家IT外包企业，软通动力的核心竞争力在哪呢？
据招股书披露，软通动力角色定位是综合性的软件与信息技术服务商，主要以软件服务为核心，服务内容贯穿全产业链，具体增值服务包括软件与数字技术服务和数字化运营服务。说到底，软通动力的核心竞争力仍是“服务”，属于轻资产运营模式，而轻资产模式一般都有很容易被模仿、被替代的特点，并且轻资产模式的企业通常容易对外包厂商形成依赖，恐怕难以形成中长期的竞争优势和投资价值。
新能源领域迎来重要国策，明年起我国19省大面积普及新能源汽车
中国新能源汽车产业发展的顶层设计新鲜出炉。
11月2日傍晚，国务院办公厅印发《关于印发新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》（下称《产业发展规划》，在发展愿景中指出：到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。
与去年年底发布的征求意见稿相比，2025年新能源汽车新车销量的目标有所调低，从25%的目标下调为20%。业内专家认为新目标更易实现，销量预期和诸多指标下调背后，体现新能源汽车产业规划更加务实和科学。除了弱化数量上的硬性指标，《产业发展规划》还重点强调关键技术、基础设施等方面的没启建设，这意味着新能源汽车行业正逐步从重量向重质方向改变。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华告诉出行一客（ID：carcaijing），《产业发展规划》作为新能源汽车产业发展的重要纲领性文件，表明国家对于新能源产业发展的重视，强调了新能源在整个汽车工业中的发展地位，也再次重申了新能源是国家碧察衫层面的发展战略。
在退役大潮来袭前，动力电池梯次回收利用，这一规模达430亿的产业正逐渐得到应有的重视。《产业发展规划》明确提出要完善动力电池回收利用体系，加快推动动力电池回收利用立法。绿色和平项目经理江卓珊对出行一客（ID：carcaijing）表示，这对回收行业和循环产业是好消息，在新政策的风向下会更有信心投资发展。但还是需要汽车制造业和电池生产商的投入，他们对整个产业始终起着关键作用。
不止是新能源汽车本身，《产业发展规划》还试图推动探索新能源全产业链的布局和完善，鼓励新能源汽车、能源、交通、信息通信等领域企业跨界协同，鼓励整车及零部件、互联网、电子信息、通信等领域企业组成联盟，以及对内深化行业管理改革，对外扩大开放和交流合作和加快融入全球价值链等。将通过系统性手段夯实新能源汽车产业的做大做强。
受该消息的影响，11月2日晚间美股开盘，新能源汽车中概股集体大涨。截至当日收盘，蔚来（NIO）股价涨8.96%,报价33.32美元；小鹏（XPEV）股价涨6.91%，报价20.72美元；理想（LI）股价涨13.44%，报收22.88美元。
此外，截至11月3日收盘，新能源汽车板块整体微涨，但是新能源整车企业比亚迪（002594，SZ）、北汽蓝谷（600733，SH）以及动力电池企业宁德时代（300750，SZ）、国轩高科（002074，SZ）等股价微跌，股价表现低于行业预期。充电桩板块整体微涨，充电桩企业汉宇集团（300403，SZ）领涨20%。
在本次发布的《产业发展规划》明确提出，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，力争2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流。
这一指标也与日前中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》基本吻合，不过在路线图2.0中给出了更为详细的规划。路线图2.0指出，2025年、2030年、2035年，新能源汽车销量分别达到汽车总销量的20%、40%、50%以上。
值得一提的是，与去年年底发布的征求意见稿相比，2025年新能源汽车新车销量的目标有所调低，根据意见稿，到2025年，新能源汽车新车销量占比为25%。
对此，全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤向出行一客（ID：carcaijing）表示，“《产业发展规划》只是一个努力方向，硬约束性并不强，此前《规划（2012-2020年）》提出的50万辆新能源销量目标也悔腔是推迟一年才完成，20%相对来说更易实现。”乘联会秘书长崔东树也同样表示，“个人认为20%目标肯定能实现，25%的目标则是有希望实现。”
为推进新能源汽车产业的发展，《产业发展规划》还提到，“2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源汽车比例不低于80%。
公开资料显示，目前国家生态文明试验区主要有四个：福建、江西、贵州、海南。另外，按照环保部印发《重点区域大气污染防治“十二五”规划》的通知显示，大气污染防治重点区域主要指京津冀、长江三角洲、珠江三角洲地区，以及辽宁中部、山东、武汉及其周边、长株潭、成渝、海峡西岸、山西中北部、陕西关中、甘宁、新疆乌鲁木齐城市群，共涉及19个省、自治区、直辖市。
在此前意见稿中，该比例为100%，此外，新《产业发展规划》还取消了对乘用车新车平均油耗降至4.0L/100km的要求。销量预期和诸多指标下调背后，体现的是新能源汽车产业规划更加务实和科学，质量比数量更为重要。
本次《产业发展规划》就明确提出，要求动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破；同时2025年，电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里。
新能源产业的初衷是可持续发展，从电动汽车全生命周期的角度来看，电耗这一指标正越来越受市场关注。在当前的新能源车型中，电耗较低的是欧拉黑猫、宝骏E100这类A00级别车型，基本上电耗控制在了10千瓦时/百公里以内，至于特斯拉Model S、蔚来ES8等大尺寸且高度智能化的车型，电耗甚至飙升至18千瓦时/百公里以上。
一位车企新能源研发工程师向出行一客（ID：carcaijing）表示，“电耗影响最大的是质量和智能化系统，理论上尺寸越大的车电耗就越大，但实际上电耗还与轮胎阻力、风阻、空调系统、开车习惯、能量回馈等等有关。”而这些，都需要整个产业上下游共同进步提升。
值得留意的是，新能源汽车产业高歌猛进的发展速度，无意中殃及了池鱼。在资本加持和产业转型的变革下，电动机的地位越发提高，研发岗位和待遇也水涨船高。这让传统的内燃机产业受到了一定的影响。中国工程院院士、内燃机可靠性国家重点实验室学术委员会主任苏万华教授坦言，市面上借发展新能源来唱衰内燃机的论调，既不科学也很危险。容易内燃机导致人才断层和内燃机工业基础的丧失。事实上，新能源汽车的推广和传统内燃机的发展并不决然相悖，内燃机仍积极拥抱电动化技术，如喷油泵、附件等都是电驱动的产物。
动力电池的回收问题，这头房间里的大象，如今正逐渐受到应有的重视。
据绿色和平组织的推算，2030年，中国将有超过1.1太瓦时（1.1*1^9千瓦时）的动力电池随电动汽车售出，这些充满电量的电池足够给新加坡全国供电一周有余。而以5年-8年的服役期，折损20%的电量为退役条件，未来十年间，中国乘用车及商用车的动力电池退役总量将达到705万吨，相当于705个埃菲尔铁塔的总重。
2021年至2025年，中国新能源汽车快速增长阶段（2014至2018年）进入市场的新能源汽车将进入报废期。是让退役电池发挥余热，作为丰富的能量载体，还是成为沉重的环境负担，现已成为摆在桌面上，亟待解决的问题。
相比普通电池，动力电池的能量密度更高、充放循环次数更多、应对极端气温的性能表现也更好。为此，退役的动力电池完全有更广阔的应用场景，比如在发电、输配电环节、5G通信基站、云计算的数据中心等场景下，都可以作为储能电池使用。
绿色和平组织在《为自愿续航，2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》中提出，2025年中国电动汽车梯次电池电量将达到32GWH，可以覆盖全国5G通信基站的备用电源需求。到2030年，中国退役动力电池进行梯次利用的总价值将接近430亿元人民币，潜力巨大。动力电池的生产需要大量镍钴锰等金属矿，通过梯次回收，不但能降低新采矿源带来的环境污染，还能保障国家层面的关键金属供应安全。
产业界已经开始行动。宁德时代联合百城新能源成立快卜新能源，布局储充检一体化快充站，通过电池AI在线检测技术，在不拆开电池包的情况下，分析、筛选出健康状态良好，长寿命动力电池梯次利用于储能电池、货车、物流车以及二轮车等领域。对于健康状态不佳的电池，可直接流向再生处理，环保、高转化率冶炼方法，将废旧电池中有价技术高效提炼。
从电池全价值链角度来看，《产业发展规划》提出了诸如推进梯次利用，资源循环，建设标准化体系，这些建立健全的电池价值链循环体系必须的条件。但是动力电池回收产业的规模化仍需要各界扶持，相比电动汽车和电池产能，电池回收利用环节建设现状难以应对即将带来的电池退役潮。
中国已经出台了有关电池回收利用的法规尚不完善，比如工信部在2018年曾发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》及《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，明确了电池厂、整车厂、报废拆解公司和综合利用企业在设计、生产、回收、处理各环节的角色和责任，但缺乏配套的奖惩制度或许可证制度，导致政策落地执行效果有限。且现有电池溯源系统仅需要企业自主填报，缺乏监管约束，导致回收效果难以评价。
此外，动力电池设计和梯次利用缺乏统一标准，退役电池收集率低，影响供应稳定性等问题，都是横亘在退役电池梯次利用领域上的拦路虎。
据中国科学院过程工程研究所出版的《中国退役动力电池循环利用技术与产业发展报告》显示，欧洲废旧锂离子电池收集率是45%，中国废旧锂离子电池收集率低于40%。半数以上废旧锂离子电池不知所踪。
《产业发展规划》提出将完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道，并将加快推动动力电池回收利用立法。
江卓珊对出行一客（ID：carcaijing）表示，对于回收行业和循环产业，在新政策的风向下会更有信心投资发展，是对回收循环利用行业的利好消息。但还是需要汽车制造业和电池生产商的投入，他们对整个产业始终起着关键作用。
宁德时代控股子公司邦普循环，已经能够通过“逆向产品定位设计”技术回收废旧电池中的镍、钴、锰、锂等金属，将其还原成可重新用于制备电池的正极材料。核心金属总回收率可达99.3%以上，邦普循环共有生产线22条，产能规模达到8万吨/年。
江卓珊建议，有关部门推行生产者延伸责任制，设立奖惩机制让电池及新能源汽车生产商承担建设动力电池循环经济的责任。
事实上，《产业发展规划》并不只是对新能源汽车的发展做出规划部署，而是为全产业链的融合发展进行了规划部署。《产业发展规划》指出，随着汽车动力来源、生产运行方式、消费使用模式全面变革，新能源汽车产业生态正由零部件、整车研发生产及营销服务企业之间的“链式关系”，逐步演变成汽车、能源、交通、信息通信等多领域多主体参与的“网状生态”。
“网状生态”的构建离不开基础建设和产业环境的支撑。在基础建设方面，《产业发展规划》指出：我国需继续推进充换电网络建设：加快充换电基础设施建设、提升充电基础设施服务水平、鼓励商业模式创新。
眼下，随着新能源汽车的发展以及“新基建”概念的提出，我国新能源基础建设已经有了长足发展。中国电动充电基础设施促进联盟数据显示，2019年8月到2020年7月，全国月均新增公共类充电桩约1.0万台。截至2020年7月，全国充电基础设施累计数量为134.1万台，同比增加27.6%。
据了解，当前充电桩的布局已经基本满足了公共交通、物流运输、私人出行等领域的充电需要。不过，目前充电桩等新能源基础建设的发展中仍存在分布不均衡、充电便利性不足等问题，充电难成为新能源行业发展的制约条件之一。有分析指出，《产业发展规划》的颁布将加快解决新能源充电基础设施发展不完善的问题。
氢能源的体系建设成为《产业发展规划》重点提及的内容。《产业发展规划》指出，要求推进加氢基础设施建设，引导企业根据氢燃料供给、消费需求等合理布局加氢基础设施，提升安全运行水平；开展高压气态、深冷气态、低温液态及固态等多种形式储运技术示范应用，探索建设氢燃料运输管道，逐步降低氢燃料储运成本。同时，《产业发展规划》也进一步明确了关于提升氢燃料电池汽车的应用技术以及推动商业化示范运行等内容。
事实上，早在2019年，氢能源首次被写进了政府工作报告中，氢能源上下游的投资和布局成为热点。中金公司认为，氢能源汽车是行业长期发展方向，该项政策的推出，将进一步加快了产业发展节奏，为氢能源汽车生产企业及相关产业链带来一定投资机会。
陈士华分析认为，氢能源在《产业发展规划》中被多次提及也充分反映出国家对于氢能源发展的重视。“受到原材料的制约以及技术的限制，当前氢能源的发展还没有达成最理想的解决方案。不过从长远来看，氢能源是替代纯电动的最佳路线，只是其发展仍需要较长的时间。”
总体来看，《产业发展规划》对于新能源的支持范围不仅仅局限在新能源车辆本身，而是通过扩充产业发展重点，来进一步探索新能源全产业链的布局和完善。在产业环境方面，《产业发展规划》提出鼓励新能源汽车、能源、交通、信息通信等领域企业跨界协同，鼓励整车及零部件、互联网、电子信息、通信等领域企业组成联盟，以及对内深化行业管理改革，对外扩大开放和交流合作和加快融入全球价值链等。
受政策的带动作用，未来新能源全产业链的投资和发展将有更大想象空间。中信证券的研报指出，《产业发展规划》再次明确了电动车长期发展，进一步提升了新能源汽车产业链投资确定性；从全球视野看，中国电动化供应链快速发展、最为完善，龙头企业已经供应海外，作为全球优质制造资产的价值凸显。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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