本篇文章百科互动给大家谈谈李CEO评价比亚迪:整车成本管理明显优于特斯拉，以及比亚迪 李对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
本文目录：
- 1、比亚迪迎来iPhone时刻：钱太好赚车太好卖|汽势深度
- 2、比亚迪和吉利，中间隔着两个长城
- 3、比亚迪海鸥无伪实车曝光 最大续航里程超过五菱缤果
- 4、特斯拉控成本第一？他们表示不服
- 5、新能源车企怎么赚钱？比亚迪“打了个样儿”
比亚迪迎来iPhone时刻：钱太好赚车太好卖|汽势深度
汽势Auto-First|柴小娜
2022年，比亚迪迎来iPhone时刻。
钱太好赚，车太好卖。
摧枯拉朽，脱胎重生。
3月28日晚间，比亚迪披露的财报数据，昭示了这一结果。
2022年，比亚迪日赚约4500万元，2022年营收是过去五年总和，比亚迪四季度毛利率、整年研发投入均与特斯拉不相上下，这是一系列值得认真评估且极为有价值的业绩表现。与此同时，王传福称，仰望品牌发布会只花了300万元。
一个死扣成本，又赚翻了的比亚迪，交出了停售燃油车后的首份业绩，也是比亚迪上市12年以来史上最佳业绩表现。这一年，更是没有意外，力压常年霸主一汽-大众登顶第一。
对于行业竞争，比亚迪方面认为，诺基亚作为手机厂，变起来比汽车快，还是倒了。因此，快是第一，技术是第二，战略是第三，这三点决定了改朝换代后未来的份额。全年来看，比亚迪目标300万辆起步，争取翻倍增长到360万辆。
总体来看，财报业绩发生“巨变”，引领“效应”显著，2023年比亚迪接着舞蹈接着乐。
01
十个“巨变”
3月28日晚间，比亚迪发布2022年年报，取得史上最佳财报业绩表现。
先从最容易理解的部分开始。
清北毕业生。华为的崛起其中一个标志是清北毕业生开始成批进入华为，后来发展到华为到清北开专场招聘，未来比亚迪也很快会到这一步。业绩会上，比亚迪方面表示，我们之前想招清北招不到，今年抓住机会招人才。
比亚迪2023年还会招聘3万名应届生工程师，其中60%是硕博，700-800名是清华北大的毕业生。
营收、利润和销量狂飙，是业绩数据最惊喜的部分。
营收方面，公司实现营收4240.61亿元，同比增长96.20%；归母净利润166.22亿元，同比增长445.86%；归母扣非后净利润156.38亿元，同比增长1146.42%。从经营活动现金流净额来看，比亚迪去年达到1408.38亿元，同比增长115.13%。
2022年净利润，等于过去5年净利润之和。2022年的经营性现金流，同样是整个A股第一梯队的表现。
销量上，2020年，比亚迪乘用车的销量为39.46万辆，仅仅2年时间，2022年，比亚迪累计销售新能源汽车186.35万辆，同比增长208.64%。
这样的增长幅度，放在任何一个行业都是炸裂的数据。
从毛利率方面看，比亚迪汽车相关业务毛利率达到20.39%，同比提升3.69%。
与毛利率之王特斯拉比较，特斯拉2022年的汽车业务毛利率为26.2%，相差5.81个百分点，2021年，这一差距为9.15个百分点。因此，比亚迪毛利率发生巨变是在四季度，这一点同样得到颇为欣赏特斯拉和比亚迪的理想汽车CEO李想的认可。
李想称：“第四季度的汽车毛利率22.8%（经销商体系），假设并入经销商体系的费用，比亚迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率（直营体系）不相上下，甚至表现更好。考虑到平均售价更低的因素，比亚迪整车成本管理显著的优于特斯拉。财务是最理性的考试题，这个答卷非常优秀！”
市占率更是一个令人咋舌的数据。中汽协数据显示，公司2022年的新能源汽车市占率27%，同比增长近10个百分点，行业龙头地位愈发凸显。
尽管四季度毛利率极其惊艳，但整年净利润与特斯拉相比相形见绌，特斯拉的848亿远远高于比亚迪166亿，原因在于单车成交价。比亚迪单车赚1万元人民币时，特斯拉赚1万美元。
根据比亚迪公布的财务数据测算，其单车收入为15万元。作为对比，蔚来、理想、小鹏的单车收入分别是37.2万元、33.1万元、20.6万元，均高于比亚迪。比亚迪在30万元以上的市场存在感明显不足，这也是2023年车型局部和发力的重点。
有机构预计，比亚迪2023年单车盈利会维持在1万元左右。
研发高投入同样表现亮眼。数据显示，2022年，比亚迪累计研发投入超202.23亿元，同比增长90.31%，占营业收入的4.77%。
这一点，有两个横向比较。
首先是与特斯拉相比，比亚迪与特斯拉研发持平。其次，是与造车新势力“蔚小理”相比，比亚迪的研发投入处于高位。公开数据显示，2022年，蔚来、理想汽车、小鹏汽车研发费用分别为108.4亿元、68亿元、52亿元，零跑汽车是14亿元。
预计2025年研发费用达到600亿，这已是中国企业第一梯队顶尖的研发金额，比亚迪会不会成为第二个等量的华为，研发投入是关键节点。
动力电池的表现，与宁德时代一样，比亚迪售卖动力电池同样赚翻了。无为弗迪电池有限公司2022年营收达到178亿元，净利润达到23.71亿元，净利润率达到13.32%。这也意味着卖动力电池比售卖整车更赚钱，同时也是2022年整个动力电池制造商盆满钵满的现状。
此外，为特斯拉供应电池，这一点的价值其实是被低估的，比亚迪打进了特斯拉供应链，当然不仅仅是把竞争对手变成自己的客户，更重要的意义在与间接削弱了LG新能源对于特斯拉订单的供应，比亚迪2022年动力电池装机量全球第三，2023年1-2月全球第二，超越的对手正是LG新能源。
这是一次更改行业位置和格局的供应。要说一箭双雕，也不为过。
至于海外业务，王传福在此次业绩会上透露，比亚迪暂时没有进入美国乘用车市场的计划。这一点被外界解读为务实理性的选择。
02
“领头羊”效应
领头的企业，其价值不仅在与“标准”的制定、供应链话语权的增加，也在于一轮产业变革的示范和引领效应。比亚迪做到了这一点。
2022年，比亚迪纯电动、插电式混合动力两条腿战略齐头并进，在纯电动赛道还未完全到来前，抢占混动过渡期的红利，比亚迪先行一步，这直接导致长城、吉利、长安等自主车企加速跟进，长城Hi4，吉利雷神混动8848，长安智电IDD等奋起直追。
不难看出，智能电动汽车换道超车，先是以“蔚小理”为代表的造车新势力跟随特斯拉，模仿特斯拉，再是自主车企试图复制比亚迪。事实也证明，到目前为止，特斯拉和比亚迪依然是这一领域的领跑者。
此外，价格示范。
降维打击的威力在于维度的破层。特斯拉和比亚迪的目标都是盯着燃油车，绕开了同为新能源汽车的友商，而跟随者则是盯着特斯拉和比亚迪。因此，在战略层面，比亚迪先赢了一手。
比亚迪秦对合资A级燃油车，比亚迪宋对紧凑级燃油SUV，汉和比亚迪海豹对B级轿车，腾势直指BBA，仰望对高端越野燃油车的布局，让比亚迪在每个区间都布置了弹药，以便快速精准制导。尤其是A级和B级，覆盖了大部分主流价格区间。
如此密集的车型和技术布局，又来自于一个被比亚迪喻为“技术鱼塘”的刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、CTB 电池车身一体化、DM-p 王者混动、易四方、云辇等，均来自于此。
比亚迪方面多次明确，我们的技术池子里有很多鱼，关键的时候就捞一条出来。据悉，2023年，比亚迪还将推出海鸥、海狮、护卫舰05、驱逐舰07、仰望U8、F品牌首款车型等多款新品。
至此，比亚迪形成了一个商业闭环。
03
王传福“接着舞”
对手磨刀霍霍，王传福看似云淡风轻。
王传福在业绩说明会上表示，比亚迪的目标是今年底前成为中国第一大汽车制造商。未来2-3年，比亚迪还将继续采用人海战术，用大量的研发人员，保持颠覆性迭代的能力，拼的是工程师，拼的是垂直整合的能力，市场战略和规模优势。
然而，从来没有一个企业是完美的，这是一个强大的伪命题，比亚迪同样如此，尤其在高速增长下，比亚迪隐忧和它的优势同样极其明显。
首先是对智能化的保守。
尽管王传福本人也公开表示“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。”但身体是诚实的，与特斯拉、蔚小理、华为及后续跟进的阿维塔、智己等相比，比亚迪的智能化更为保守。
在此次业绩说明会上，比亚迪方面表示：“英伟达的芯片，ADAS算法，还是高阶的辅助驾驶，只是在资本裹挟下被神化了。特殊路况的无人驾驶的应用场景还是很少的，市场会慢慢回归理性，我们也在和英伟达的合作，克服疲劳，减少车祸，会选配。”
其次是比亚迪品控问题，尤其是刀片电池大张旗鼓宣称的“将自燃从词典中抹去”，现在看来并未抹去。
第三，吉利、长安、长城等自主品牌的产品序列已对比亚迪形成合围之势，尤其是2023年下半年，有多款对标比亚迪单品爆款的对标车型正式上市，比亚迪先发优势在此番价格战下能维持多久。
在汽势Auto-First看来，三大要素有望驱动比亚迪业绩高成长。第一，高端品牌发力，尤其是对标BBA的腾势品牌，2023年的强势销量表现将成为比亚迪“利润奶牛”；第二，比亚迪规模效应带来单车成本降低、单车利润提高，产品溢价提升，盈利持续向上；第三，比亚迪技术鱼池的溢出效应正在摊薄研发成本。
而这一切，将继续确保比亚迪有望实现300万辆这一目标，同时确保全球新能源销量第一的宝座，也顺势将2009年曾经登上富豪榜榜首的王传福再次送上首富的宝座，一个营收万亿的帝国似乎正在诞生。
只是市场难有永远的赢家，最终的竞争格局，还在演进中。（部分图片来自网络）
【本文来自易车号作者汽势传媒，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
比亚迪和吉利，中间隔着两个长城
撰文 / 吴 静 孟 为
编辑 / 张 南
设计 / 师 超
同样都是发财报，三家民营车企财报沟通会上却展现出三种完全不同的气氛。
“比亚迪的目标是今年底前成为中国第一大汽车制造商，”在3月29日的业绩发布会上， 比亚迪董事长王传福表示，比亚迪今年销量目标300万辆起步，争取翻倍增长到360万辆。
如今的比亚迪风头正劲，其2022年的营收基本相当于1个吉利和2个长城的总营收。
相比比亚迪财报会上展现出的意气风发，吉利财报会以谈不足、找差距拉开序幕，反思成为财报会的关键词之一。
相比前两家，长城汽车的财报沟通会就更中规中矩一些，但和吉利一样，长城汽车保持居安思危的态度，客观地分析了当前自己乃至全行业遇到的机遇和挑战。
财报会上，比亚迪意气风发，吉利躬身自省，长城继续谋求稳健前行。可以说，从自主三强的财报中，我们也可以读懂中国汽车品牌的过去、现在和未来。
长城内线求稳，外线加速转型
长城汽车是自主三强中最晚发布财报的车企。
3月30日，长城汽车发布2022年年报。2022年，长城汽车实现营业总收入1373.4亿元，同比增长0.69%；实现营业利润79.67亿元，同比增长25.09%；实现归属于上市公司股东的净利润82.66亿元，同比增长22.9%。
2022年度，长城汽车研发投入总额121.81亿元，同比增长34.34%，占营业收入的8.87%。其产销分别实现111.16万辆、106.17万辆，其中，海外年销售17.22万辆，同比增长23.09%，创历史新高。
长城守住百万销量大关的同时积极调整产品结构，单车平均售价、毛利率分别达到12.94万元、19.37%，同比增长2.29万元和3.21个百分点。
2022年，长城汽车销量下滑、净利润反增，这归功于企业品牌高端化建设的成功。2022年，长城汽车智能化车型渗透率达到86.17%，20万元以上车型销量占比增至15.27%，单车平均售价达到12.94万元，同比增长21.47%。
2023年，长城汽车预期销量目标160万辆，其中新能源达到40%左右的渗透率，约60万辆左右。此外，长城汽车还计划在欧盟、巴西以及东盟做品牌的深耕以及销量的布局，海外销量目标在25万辆。
盈利预期上，长城汽车CFO、董秘李红栓表示，长城汽车面对激烈的市场竞争和价格战，将坚守两个维度，以保证长城汽车继续保持在行业中上游水平。
其一是基于技术迭代带来的降本和品牌力的提升；其二是保持长城汽车在多个细分市场品类第一的产品力和品牌力，持续贡献现金流和较好的利润。此外，长城汽车还打造了自己的垂直整合能力，特别是在三电领域的整体布局，来保持自身的盈利能力。
从盈利能力上来讲，长城汽车一直在整个市场处于中上游水平。2023年对于整个的市场表现，由于价格战，以及对新能源新序列、新渠道的打造来讲，长城汽车表示，他们将做部分资源预留，对2023年整体的净利润预期在60亿元的水平线上。
谈及如何发力新能源，长城汽车首先对市场进行了新的划分和判断。长城汽车CEO穆峰表示，过去五年，国内新能源市场是哑铃型结构，从燃油车市场空白的A00市场以及30万元以上更具盈利性的两个市场率先起步，但现在竞争已经来到了腰部的核心带竞争。
长城汽车判断，目前在10万—30万元的价格区间，将划分为三元化市场：一是以18万—30万元的价格区间，原先是合资品牌牢牢占据的市场，随着市场向新能源转型，可以看到自主品牌产品正在用电动化、智能化和给消费者带来全新的消费体验，驾驶体验，开始和合资直面竞争，并且市场新能源化正在加速。长城汽车的魏牌将会以蓝山等多更车型参与这一级别市场的竞争。
二是以比亚迪为代表的产品在14万—20万元，以新能源和燃油车的同价策略，成功开拓了这一级别的新能源市场。这个市场，无论是消费者体验还是销售数据上看，都已经表明新能源转型大势所趋，不可阻挡。
同时，新能源在14万—20万元市场的发力，特别是电池原材料下降可能带来更多的价格策略调整，会使目前主销在12万—14万元的燃油车主价格带下移1.5万—2万元左右，构成第三层级的传统燃油车市场，这个市场会不断被挤压，但短期内不会消失。
针对哈弗品牌在消费者中具有很强的燃油车品牌认知，长城汽车在哈弗的市场策略上划分为内线作战和外线作战。
内线作战，即哈弗品牌要巩固在燃油车市场的优势地位。外线作战则是哈弗新能源实现独立的产品序列和独立的产品渠道，在产品端、消费端给用户带来全新的认知。
“哈弗的整体转型保持一种平稳的节奏和有序的动作，不会因为突然的市场转变而非黑即白，这会给公司整体经营，品牌的整体经营带来巨大的风险，更偏向既兼顾了第一性原理和品牌建设的基本原则，也考虑到了相对稳健的一个战略。”穆峰说。
比亚迪到底有多赚
“第四季度的汽车毛利率22.8%(经销商体系)，假设并入经销商体系的费用，比亚迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率(直营体系)不相上下，甚至表现更好。考虑到平均售价更低的因素，比亚迪整车成本管理显著的优于特斯拉。财务是最理性的考试题，这个答卷非常优秀！”
3月29日，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想在微博如此评价比亚迪的2022年成绩单。
3月28日晚，比亚迪发布2022年财报，超预期的业绩表现一经公布，便引起行业关注。无论是从销量、营收、净利润，还是从市场份额等各方面表现来看，这都是比亚迪上市以来交出的最好成绩单。
值得一提的是，比亚迪2022年度净利润规模首次突破百亿为166.22亿元,同比增长445.86%，且去年第四季度也创下单季度净利润历史之最。自此，比亚迪也彻底撕掉“增收不增利”的标签，开启狂赚模式。
比亚迪到底有多赚钱？
作为中国汽车第一股，比亚迪的总营收几乎是吉利、长城和蔚小理的总和。
对于业绩大幅增长的原因，比亚迪在业绩公告中将其归于“2022年新能源汽车行业持续爆发式增长，公司新能源汽车销量同比实现强劲增长，勇夺全球新能源汽车销量第一，推动盈利大幅改善，并有效缓解上游原材料价格上涨带来的成本压力。”
2022年，比亚迪新能源汽车以186.35万辆的全年销量打败特斯拉成为全球“销冠”，其全年营业收入为4240.61亿元，同比增长96.2%。其中，归属于上市公司股东的净利润166.22亿，同比增长445.86%。
从主要业务板块来看，比亚迪汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入为3246.91亿元，同比增长151.78%，占集团总收入的比例为76.57%；手机部件、组装及其他产品业务的收入为988.15亿元，同比增长14.3%，占集团总收入的比例为23.3%。
可以看到，无论是从交付量、总营收、净利润、研发投入等维度看，比亚迪在国内车企阵营中均遥遥领先。
对于车企而言，毛利率有多重要？在今年3月初的一个媒体沟通会上，李想将毛利率称之为企业的经营的“血液”。他表示，对新能源汽车公司而言，毛利率在20%以上才能保障长期健康发展，企业才可以“不怂”。“特斯拉即便是大规模降价，也能保持20%的毛利率，比亚迪也做到了。”
2022年，比亚迪汽车相关业务毛利率为20.39%，同比提升了3.69个百分点。如果以净利润除以销量初步计算，2022年比亚迪“卖一辆车赚9000元”，与2021年的“卖一辆车挣5000元”相比，其单车盈利能力有所提升。
以比亚迪过去5年的净利润为例。
2017年-2021年，比亚迪的净利润分别为40.66亿元、27.80亿元、16.12亿元、42.34亿元、30.45亿元，共计157.37亿元。这也意味着，比亚迪2022年一年的净利润超过过去5年的总和。
2022年，比亚迪的净利润录得166.22亿元，过去一整年，比亚迪几乎平均每天日收11.62亿元，日赚超4500万元。
7年前乃至2年前的比亚迪，还陷于50万辆的魔咒中不能自拔，传统燃油车腰斩式下滑，新能源汽车增长发力。
我们可以从一组数字中找到答案：从第1辆新能源汽车到第100万辆新能源汽车用时13年、从100万到200万用时1年、从200万到300万仅用时半年。这也意味着，比亚迪在新能源汽车领域的积累碰上新能源汽车井喷的大市场，这是它一骑绝尘的最重要原因。
汽车商业评论以同为自主品牌的佼佼者吉利汽车和长城汽车为例。
回溯过去6年的数据，吉利和长城基本都是波动式渐进发展，而同一时间段，比亚迪几乎是实现了跨越式发展。2017年-2022年，无论是销量、营收还是净利润，比亚迪都是5年前的4-5倍，且越往后，与吉利、长城的差距日益扩大。尤其是2022年，比亚迪的净利润不仅实现反超且远超过长城和吉利。
今年开年，新能源车降价抢份额，燃油车降价求生存，面对激烈的“价格战”，王传福则表示，在10万―20万元的产品价格带比亚迪有定价权，但公司也希望平稳一点，“不要搞得大家很难受，别人都没活路。”面对竞争，比亚迪的策略分别是快、技术和战略。
吉利主动反思
“我们吉利汽车丢掉了中国民族品牌第一的宝座；在新能源车发展的道路上，被我们最优秀的同行拉开了距离；大家也看到我们的股价从最高时候36港元，掉到今天收市的9.5港元，差距不可谓不大。”
3月21日下午，吉利汽车2022年财报会上，吉利控股行政总裁及执行董事桂生悦主动反思，在新能源汽车转型过程中，从产品到销售渠道都有明显不足。没有虚与委蛇，也没有拐弯抹角，坦诚的自省和反思贯穿整个沟通会。
比亚迪的一骑绝尘让竞争对手们都倍感压力，吉利认为其在电气化转型的步伐较慢，未能延续其在燃油车时代的市场优势。
吉利的反思主要聚焦在三个方面：一是丢掉了自主一哥宝座，二是新能源汽车被领头羊甩下，三是盈利能力逐年下降。
桂生悦表示，此前吉利的产品存在问题，比如其去年推出的帝豪L插混版有明显的不足，比如其没有快充。另外，吉利在新能源产品上的销售上也没有做好充足的准备，新能源汽车和燃油车还在一个渠道中销售。“帝豪L这样不太成熟的混动产品，以后不会发生了。过去几年我们落后别人，我们总结了经验教训，也在坚守战略定力，既要着急又不能太急。”
盈利能力是吉利的短板，根据吉利在2022年46亿元的净利润可推算出其单车利润大致为3244元，大约是如今长城的一半，差不多是如今比亚迪和巅峰期长城的1/3。
但吉利的财报其实算是相当不错，2022年销量143万辆，同比增长8%，其中吉利品牌112万辆，领克18万辆，极氪7.2万辆，睿蓝5.6万辆。新能源汽车超过35万辆，同比增长300%，新能源车渗透率从上年的6.2%增长到22.9%。
其全年营收1480亿元，同比增长45.6%；归母净利润同比增长8.5%达到52.6亿元，总现金水平上升20.4%至337亿元；毛利率14.1%，同比下降3个百分点；平均单车收入同比增长近三成达到10.3万元，单车毛利润则增长11.1%达1.75万元。
相比绝大多数传统车企出身的友商，吉利在新能源领域的表现可以说是十分亮眼。2022全年，吉利汽车新能源产品（含吉利、几何、领克、极氪、睿蓝）销量328727辆，同比增长超300%，单月新能源渗透率多次突破30%。
这本来是相当亮眼的一份财报，怎奈友商一飞冲天，其他厂商的转型之路都被卷入“快进”模式。
吉利今年的“快进”包括2月23日发布全新中高端新能源系列，产品被重新梳理为三大系列：吉星系列专注燃油车，几何系列专注15万元以下的新能源，银河系列主打15万元以上中高端新能源市场。
在业绩发布会现场，吉利汽车管理层也透露了公司2023年的各项目标。销量方面，吉利汽车2023年全年销量目标165万辆，其中，新能源销量较2022年翻番。
本文由汽车商业评论原创出品
转载或内容合作请联系说明
违规转载必究
【本文来自易车号作者汽车商业评论，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
比亚迪海鸥无伪实车曝光 最大续航里程超过五菱缤果
8-10万元能买什么新车？在燃油车时代，我们脱口而出“本田飞度、大众Polo、丰田致炫”三剑客。进入新能源车时代，五菱缤果以5.98-8.38万元的价格直接击穿了行业门槛。而最近理想汽车CEO李想表示，“比亚迪整车成本管理显著的优于特斯拉”，让我们对五菱缤果的竞品“比亚迪海鸥”有了新的期待，最近，一组比亚迪海鸥的无伪实车图片在互联网平台被曝光，它的价格会是多少？比亚迪官方在本月回应媒体称，网传“预售6.58万元起”以及“4月18日上市”等均为不实信息，具体上市时间还在规划当中。
五菱缤果的上市，本田飞度、大众Polo、丰田致炫这些合资燃油车开始面临强大的压力，纯电动车型的天生优势是燃油车所不能比拟，它不用烧油，充电成本比买油成本要低得多；并且它的动力响应快，换挡完全无顿挫，加速十分线性，也没有发动机的噪音，静谧性具有天然的优势，这些是同价位燃油车很难给到的驾驶感受。同时，电动车的维修保养便宜，除了轮胎、空调滤芯这些易耗品之外，它基本没有什么养护的花销，等于每年又给车主省了一大笔钱。同样，比亚迪海鸥也具备这些特点，而且它的外观、内饰风格也和五菱缤果截然不同。
外观方面，比亚迪海鸥采用封闭式格栅，但它的前包围有进气口；而两侧的前大灯组则不同于现款的海洋系列车型，采用了全新的不规则造型设计，其灯腔内置一个透镜大灯，两条倾斜竖立的LED日间行车灯，最内侧为转向灯，整体造型相当有新鲜感。
车身侧面，由于比亚迪海鸥采用的是纯电动平台，比燃油车平台更能缩短车头前悬，放大车内空间。因此，它的车头造型比较短促，车门采用隐藏式门把手，轮拱以及车门下方采用黑色包围进行保护。
车尾部位，比亚迪海鸥更类似于SUV的设计，车顶上方设置尺寸硕大的扰流尾翼，采用掀背式尾门和贯穿式尾灯组，它的后包围造型相当简洁。车身尺寸方面，海鸥的长宽高分别为3780/1715/1540mm，轴距为2500mm，它的尺寸对比海豚小了一圈。
内饰方面，比亚迪海鸥采用海洋系列的家族式设计语言，配备和海豚同款的多功能方向盘，它的中控台同样借鉴海豚的设计，由一个长方型的悬浮式中控屏和圆柱形的物理按键区域组成，配备小尺寸的悬浮式液晶仪表。此外，中控台中间的空调出风口下方还设置无线充电面板。
动力方面，比亚迪海鸥搭载一台最大功率55kW的驱动电机，并配备30.08kWh与38.88kWh电池组，CLTC综合续航里程分别为305km与405km。作为参考，五菱缤果根据车型配置不同，将搭载一台最大功率为30kW或者50kW的驱动电机，并提供203km和333km的续航里程表现。
五菱缤果的性价比高，但全系车型的安全配置不够丰富，中低配车型的配置则显得单薄。考虑到比亚迪整车成本管理显著的优于特斯拉，也许比亚迪海鸥可以做到更低的价格，洋葱猜测海鸥的低配车型价格在5.58-6.58万元之间，中配、高配、顶配车型的配置会比较丰富，高配、顶配车型价格可能高于五菱缤果的顶配车型（8.38万元）。
【本文来自易车号作者汽车洋葱圈，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
特斯拉控成本第一？他们表示不服
全新改款的特斯拉Model 3快要来了。依据目前公布的细节，新款将取消温度传感器，依据位置数据和气象台预报，确定温度。
另外，依据工信部的申报数据，Model Y将取消前后包围上的6颗超声波雷达。
去年净利润126亿美元、毛利率28.5％的特斯拉，依然在疯狂地做着减法，以进一步降低生产成本。
汽车行业有一个共识，那就是系统性的降本能力是车企最重要的核心竞争力之一。
所以，当把价格降到历史最低点，顺便拉开价格战序幕的特斯拉，放出生产成本还能再降一半的豪言时，大把人替国产新能源品牌们操心：这怎么打得过？
也正因如此，在最近的各种采访中，如何应对特斯拉，几乎成为了必聊的话题之一。
在聊过一圈之后我们发现，车企高层的眼里的特斯拉，远没有吃瓜群众嘴里的特斯拉可怕。
客气一点的，比如飞凡汽车CEO吴冰。“市场足够大，总能有我们的一席之地。”
不太客气的比如蔚来董事长李斌，他认为“特斯拉的低成本，是以牺牲用户体验为代价的。”
另外，极氪CEO安聪慧说：“一体化压铸我们也在用，而且吨位、压出来的产品面积都比特斯拉更大。”
广汽埃安副总经理肖勇表示：“单纯比省成本，中国人绝对最在行。”
理想汽车CEO李想也在微博上说：“比亚迪整车成本管理显著优于特斯拉。”
01 极简VS极致
马斯克是一个信奉极简主义的人。
最近网上流传着一段特斯拉Model Y和某同价位国产新势力车型的拆车对比视频。
把两台车彻底拆散，有个很明显的对比是， 特斯拉整车的线束，要短很多。
在一台车上，哪怕只是增加一个按键都需要多一根线来连接。而马斯克，恨不得干掉所有的硬件。
Model S用一个17英寸的屏幕集成了几乎全部的控制功能；到了Model 3、Model Y上，中控仪表也没有了，如果不是法规要求，甚至连双闪键都不会存在。
这样的理念大大减少了硬件和线束的使用，也成就了特斯拉的毛坯房之名。
特斯拉“毛坯房”
有很多人欣赏这种极度简洁的风格，他们认可特斯拉的理念，相信软件的强大，可以代替很多硬件的价值。
但我们思考一个问题，如果是一台国产的新能源车把内饰做成这个样子，消费者会买账么？
李斌的判断是不会的，“特斯拉有它的品牌溢价在。”
消费者对于国产新能源的期待，绝对是用料越扎实，内饰越豪华越好。
理想的冰箱、彩电、大沙发，天天被吐槽肤浅、没技术，但销量就是不服不行。
蔚来疯狂烧钱搞换电、搞社区，被质疑不务正业，但体验过的大多都说好。
刚上市的飞凡F7左手屏霸基因，右手巴赫座舱，也能让不少消费者感叹还买什么Model 3？
飞凡F7巴赫座舱
除了看得见的内饰，这场拆车对比，还证明了一些看不见的地方，自主新能源在用料上也比特斯拉更有诚意。
比如，前者采用了更多的隔音材料来提升NVH效果、采用了更多的铸铝底盘件来提升续航和韧性，在车身结构上也有强度更高的设计等。
所以李斌说:“特斯拉的低成本，以牺牲用户体验为代价。”并非完全没有道理。
3月中旬，李斌接受《汽车产经网》采访，谈及特斯拉
有的东西，有就是有，没有就是没有，并非软件可以取代的。 辅助驾驶方面的差异或许更能说明这一点。
和特斯拉Model Y同价位的国产新势力车型，所搭载的传感器数量通常会达到30个左右，激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波雷达都会配齐。
而特斯拉Model Y只有8颗摄像头、1颗毫米波雷达和12颗超声波雷达，并且这12颗超声波雷达马上就会被3个摄像头取代。有外媒测算，这可以让特斯拉每辆车的成本再减少114美元。
使用更精简的传感器方案，背后依然是特斯拉对其软件能力的自信，但这种自信在国内就会显得有些托大。
在中国，FSD的进展完全不像在北美那样顺利，开通率低且被吐槽为“阉割版本”。
主要原因在于，在自动驾驶方面中国法规更加严格。同时，特斯拉略显单薄的传感器配置，在面对中国极其复杂的道路状况时，有点不够用。
在各种智能辅助对比测试中，呈现的一个普遍现象是：
由于没有激光雷达和高精度地图的辅助，在上下匝道、拥堵变道等较为复杂的路况下，特斯拉的感知能力和执行逻辑略逊于自主头部新势力。另外，在城市领航辅助驾驶功能方面，特斯拉的进展也比较缓慢。
这些都意味着，特斯拉早期立起的智驾标杆地位，正在被冲击。 哪怕实现同样的功能，它需要的硬件更少，但消费者并不关心这些，他们只为最终的体验买单。
扯远了，说回线束问题，除了本身需要连接的硬件更少之外，特斯拉采用更加集中式的电子电气架构，大幅度减少了ECU的使用，也进一步缩减了整车线束。
传统汽车上，几乎每个功能都需要单独的ECU控制，ECU总量一般会达到80个以上，连接ECU的线束长达数公里，而且功能越多线就越长，比如奥迪A8，线束总长度超过6公里。
但特斯拉将众多ECU整合成了一个集成式计算模块和三个车身控制模块，每个模块负责附近区域的ECU数据处理工作，大大减少了芯片和线束的使用量。
这样集中式电子电气架构，是汽车智能进化的趋势之一，但其推广最大的阻力并不来自于技术。
一位来自亿咖通的软件工程师认为。“这样的系统会淘汰掉传统车企数十年培育的供应链体系。”
的确，传统汽车上几十个ECU，每一个背后都站着一个供应商，要改牵涉利益方太多，这也是传统车企改革的包袱之一。
而没有历史包袱的新势力、新品牌，向集中式的电子电气架构进化的步伐就会更加迅速。
以蔚来为例，其现行的跨域融合电子电气架构并不复杂，主要划分为车身、动力、底盘、智驾、座舱几大控制域，比传统汽车已经大为精简。
而其正在规划中的下一代整车集中式电子电气架构，也将采用中央计算平台加区域控制器的方式来执行。
蔚来电子电气架构规划
总之，特斯拉的减法，由内而外一以贯之，在软件能力的支持下，把能省的地方都省了。
某种程度上，这种做法能够被接受，是先发优势和品牌号召力给予特斯拉的“特权”。在燃油车当道的时代，大众、丰田们曾经有过类似的“特权”。
而没有“特权”的国产新能源品牌，只能加减结合，在优化电子电器架构和软件算法的同时，把配置和服务拉满，以此来对抗特斯拉的品牌优势。
很熟悉的剧本，历史果然是一个轮回，只不过这一次见效要快了很多。
要知道，特斯拉从去年下半年开始的连续降价，可不是发慈悲、送福利，而是其在手订单大幅度缩减带来的必然结果，其面对的外部竞争压力可能比想象的要大。
02 离开规模谈成本是耍流氓
马斯克的极简主义，不仅展现在产品端，也展现在工厂里。广为人知的一体化压铸是最具代表性的故事之一。
2020年，马斯克开始用一体化压铸工艺来生产Model Y的后车架，由此带来的好处包括：
原来由70多个零件冲压、焊接，至少花费1-2个小时才能完成的后车架，不到2分钟便被一体压铸成型；
制造过程减少了300台机器人，同时节省了30%的占地面积；
焊装车间一般需要配上百名工人，一体式压铸车间只需要20-30名。
特斯拉曾公开称，一体化压铸技术给Model Y节省了约20%的制造成本。
在本月初的投资者日上，马斯克还画了一张新的大饼。饼上面是种全新的生产模式，仅以少数压铸件为基础进行拼装，像乐高一样组装整个车身。
大型一体化压铸机
或许由于效果确实显著，一体化压铸在网上被捧得极高。但其实这种工艺的原理并不复杂。
“让加热成液态或半液态的高温金属进入模具，冷却定型后脱模，得到了想要的形状。”早在公元前，我们的祖先就已经使用类似的方法来浇铸青铜器。
在上世纪50年代，英国的玩具公司已经用一体压铸来生产玩具汽车，传说马斯克的灵感就来源于此。
甚至，在汽车行业内，马斯克都不是第一个运用一体压铸的。他只是把一体化压铸的应用范围从小部件，拓展到了大体积结构件上。
目前，已经有很多新能源品牌在跟进这项技术，蔚来ET5、极氪009、高合HiPhi Z等车型都已经实现了后车架一体化压铸。
安聪慧表示：“从009所体现的效果，我们压铸的吨位，压铸出来的产品体积、面积都比特斯拉大，将来我们会把这项技术运用到其他车型上。”
吉利2022年财报会，安聪慧在采访中谈及一体化压铸
当然，也不是所有人都认可这项工艺的降本能力。比如李斌，在自家ET5已经使用一体化压铸的情况下，他还是表示：“并不能降低多少成本。”
事实上，一体化压铸并不适合所有的企业。因为这项工艺在提高生产节奏和效率的同时，也彻底牺牲掉了零件的灵活和通用性。
车架毕竟和底盘不同，即便套娃如理想L系列，其后车架多少还是有些区别。
所以不同的车型，必须要换不同的模具。而大型压铸件的模具动辄百余吨，要上起重机才能换。
折腾一次，再重新启动就是10个小时起步，这些时间足够生产数百个压铸件。
所以为了避免浪费，大型压铸机通常只用来生产一种压铸件，同时主机厂必须要有一个爆款车型来消化压铸机爆棚的产能。
有专业人士测算过，以10天为一个周期，一次性连续生产5000个压铸件，至少满足这个规模，才能让一体式大型压铸机才能达到比较经济的使用状态。
按照10天、5000个压铸件这个数据来推算，车企至少需要有一款年销18万的爆款车型支撑，才划算用大型一体压铸机。
整个2022年，中国市场能够满足这个条件的新能源车，只有比亚迪的秦、宋、汉；特斯拉的Model 3和Model Y；以及五菱宏光MINI。
而在这些车型里，使用了一体化压铸的Model Y又是其中卖得最贵也最好的。
看到这里，应该能够明白为什么李斌在用了一体化压铸的情况下，说它并不能省钱。
其实，极氪的一体化压铸目前也还处在试点阶段，安聪慧看好这项技术也是基于其对极氪今后的销量规模有着非常良好的预期。
由此可见，一体化压铸并不代表绝对的降本增效，他有很高的规模门槛。事实上，在汽车行业，离开了规模谈成本都是耍流氓的行为。
今天的特斯拉，在一体化压铸之外，生产端还有很多被捧上神坛的创新，但这一切都是建立在其已经取得的规模效应基础之上的。
不要忘了，特斯拉也是在2020年，年销量超过50万之后，才开始盈利的。
关于规模的重要性，我们还可以看看2022年比亚迪的财报。
2022年比亚迪营收4240.61亿元；其中汽车业务营收3246.91亿元，毛利率为20.39%，对应的全年销量是180.25万辆。
而特斯拉同期的数据是，营收5611.10亿元，其中汽车业务营收4922.30亿元，毛利率28.5％，对应的全年销量是131万辆。
如果只看最近一个季度的汽车毛利率，比亚迪22.8％，特斯拉25.9％，双方基本处在同一个水准。
再考虑到两者在单车平均售价上的巨大差距，比亚迪的成本管控能力也可以说非常出色。
“扣王”李想都在微博上直言：“比亚迪的整车成本管理显著优于特斯拉。”
这在某种程度上也说明了，如果是在规模相当的前提下，我们完全有理由相信肖勇说的那句话。“没人比中国人更懂得省成本。”
3月中旬，肖勇接受《汽车产经网》采访，谈及特斯拉
况且，自古世人都以成败论英雄。
一如今天人们赞扬马斯克在产品和生产端的颠覆性创新一样。
倘若某天，蔚来达到了同等规模，也会有数不尽的文章来称颂李斌在用户服务上挥金如土有多么英明。
若小鹏汽车达到了同等规模，则会有无数人赞叹何小鹏对智能驾驶的执着有多么了不起。
03 写在最后
必须承认，精减配置也好，改变生产方式也罢，特斯拉用独特的创新和和足够重的研发投入，筑起了很深的护城河。
从2017年到现在，其单车生产成本从8.4万下降到了3.6万，并且还有继续下探的空间。
但是面向新能源汽车时代的创新颠覆，特斯拉的路线是唯一解么？恐怕也不是。
如吴冰所言，新能源的赛道足够宽阔，容得下各种各样的理念和追求。
img data-img-size-val="894,595" src="
新能源车企怎么赚钱？比亚迪“打了个样儿”
随着新能源渗透率的不断提高，早早布局新能源领域的车企也都迎来了自己收获期，比如那些造车新势力虽然还未摆脱亏损怪圈，但月交付量过万已经是轻轻松松了，不过和这些还在为盈利犯难的新势力比起来，比亚迪已经是提前感受到胜利的喜悦了，其在2022年原材料价格昂贵等多重不利因素的情况下，依然是赚了个盆满钵满。
日前，比亚迪发布了2022年年报，其2022年实现营收4240.61亿元，同比增长96.20%；归母净利润为166.22亿元，同比增长445.86%；归母扣非后净利润为156.38亿元，同比增长1146.42%。净利润率3.75%，全面领先汽车行业整体水平。据测算，2022年比亚迪日赚约4500万元。
比亚迪2022年在汽车、汽车相关产品及其他产品业务收入约3246.91亿元，同比增长151.78%，占总收入比例为76.57%。2021年，该项业务占公司总收入比例为59.66%。
让李想眼红的毛利率
根据比亚迪公司此前公布的产销快报，2022年，比亚迪累计生产新能源汽车187.70万辆，同比增长209.17%；累计销售新能源汽车186.35万辆，同比增长208.64%。
这一年，比亚迪新能源汽车销量超越特斯拉（2022年销量为131万辆），成为全球新能源汽车“销冠”。中汽协数据显示，比亚迪2022年的新能源汽车市占率27%，同比增长近10个百分点。
比亚迪董事长王传福在业绩报告中指出，集团于2022年年内宣布停止燃油车整车生产，聚焦新能源汽车业务发展。集团实现新能源汽车业务的全面爆发，再次问鼎全球新能源汽车销量冠军，亦连续十年稳居中国新能源汽车销量第一宝座。
如此庞大的销量也带来了可观的收入，在2022年比亚迪汽车以及相关业务的收入约3246.91亿元，同比增长了151.78%；手机部件、组装及其他产品业务的收入约988.15亿元，同比增长了14.3%。这两项业务占公司总收入比例分别为76.57%、23.3%。
值得一提的是，在原材料价格上涨的2022年，比亚迪汽车毛利率逆势提升，整体销售毛利率达17.04%，汽车业务的毛利率达20.39%。
理想汽车CEO李想表示，比亚迪第四季度的汽车毛利率22.8%（经销商体系），假设并入经销商体系的费用，比亚迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率（直营体系）不相上下，甚至表现更好。“考虑到平均售价更低的因素，比亚迪整车成本管理显著优于特斯拉。财务是最理性的考试题，这个答卷非常优秀！”
今年成为中国最大汽车制造商？
乘联会数据显示，比亚迪1月生产新能源汽车15.42万辆，同比增长63.85%；销售新能源汽车15.13万辆，同比增长62.44%。而该车企的2月份销量高达193655辆，同比增长112.6%，其中乘用车销量为191664辆，同比增长112.3%。
在业绩发布会上，王传福指出：1、2 月份的中国汽车需求同比稍弱，但比亚迪依然保持一个强劲的增长，同比增长约84.2%。一季度销量较去年同期仍然会保持80%以上的增速。2023年，比亚迪销量成绩有望进一步拔高。
面对近期中国车市价格战，王传福表示，价格战的原因是供需矛盾，供大于求。一些企业要被淘汰，一些企业获取更大的市场份额。2023 年市场也进入一个淘汰赛阶段，如果接下来供大于求，价格战还会持续。
王传福也表示，价格战确实对消费者造成了一定心理影响，但相信影响会在4月底降低。随着5月各地车展开展，市场信心也会逐渐恢复。相信在5月，中国汽车市场会恢复到一个比较好的增长水平。目前腾势品牌已经接到 5 万多单，仰望品牌瞄准百万元细分市场，尽管面临“巨大挑战”，但仍取得了不错的成绩，中国的新能源汽车市场已进入全面扩张阶段。
同时其还表示比亚迪的目标是今年底前成为中国第一大汽车制造商。王传福还透露，暂时没有进入美国乘用车市场的计划，半导体业务的IPO计划仍在进行中。
在海外乘用车业务领域，比亚迪加速开辟海外市场，目前新能源乘用车进入日本、德国、澳大利亚、巴西等43个国家和地区，2022年全年累计出口新能源乘用车55916辆。
中邮证券在相关研究报告中预测，年内比亚迪还将推出海鸥、海狮、护卫舰05、驱逐舰07、仰望U8、F品牌首款车型等多款新品，有望为公司贡献持续增量。2023年，比亚迪全年汽车销量有望突破250万辆。
新品的不断推出离不开比亚迪在研发方面的大手笔投入。比亚迪2022年持续加码研发，研发投入增长90.31%至202.23亿元，研发人员数量增长72.59%至69697人。
汽车业分析师刘强表示，比亚迪掌握电池、电机、芯片等核心技术，成本控制能力、整合能力较强，受汽车市场调整影响或较小，仍然能够保持增长。
比亚迪凭借着多年的技术积累，目前其已经逐步形成比亚迪品牌、腾势品牌、仰望品牌和专业个性化全新品牌的品牌矩阵，覆盖了从家用到豪华、从大众到个性化的产品矩阵，同时先进的技术也换来了市场的认可与销量的增长，从而实现了如今的利润大幅增长，当然这也为那些急着实现盈利的造车新势力以及迫切希望完成新能源转型的合资品牌打好了样儿。
【本文来自易车号作者汽扯扒谈，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
关于李CEO评价比亚迪:整车成本管理明显优于特斯拉和比亚迪 李的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。
