今天百科互动给各位分享推广完全没用？今年第一季度，中国汽车销量下降了6.7%的知识，其中也会对中国汽车销量逐年下降进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
本文目录：
- 1、中汽协：一季度车市坐滑梯 需求压缩观望蔓延 |汽势纵横
- 2、中汽协：2019年全国汽车销量下降8.2%，新能源汽车销量下降4%
- 3、中国汽车今年走势如何全藏在这3月份的产销数据里
- 4、一季度车市：一半海水，一半火焰
- 5、国内汽车销量持续走低，这是汽车市场饱和了吗？为什么呢？
- 6、一季度国内乘用车销量同比下滑13%，降价降了个寂寞？
中汽协：一季度车市坐滑梯 需求压缩观望蔓延 |汽势纵横
汽势Auto-First|刘天鸣
年初新能源降价以及3月以来的促销潮，“持币观望”情绪蔓延，使得一季度中国汽车市场呈现出下滑态势。
据中汽协4月11日发布的产销数据显示，3月，汽车产销分别完成258.4万辆和245.1万辆，环比分别增长27.2%和24%，同比分别增长15.3%和9.7%。一季度，汽车产销分别完成621万辆和607.6万辆，同比分别下降4.3%和6.7%，较同期小幅下滑。
中汽协指出，一季度，汽车行业进入促销政策切换期，传统燃油车购置税优惠政策的退出、新能源汽车补贴的结束等造成去年底提前消费，相关接续政策尚不明朗，年初以来的新能源降价以及3月以来的促销潮又对终端市场产生波动，汽车行业经济运行总体面临较大压力。
乘用车产销负增长
3月，乘用车产销分别完成214.9万辆和201.7万辆，环比分别增长25.3%和22%，同比分别增长14.3%和8.2%。
虽然整体乘用车市场保持增长，但传统燃油乘用车受到降价潮影响，销量较去年同期有所收辩姿缩，据中汽协数据统计，3月传统燃油乘用车国内销量116.9万辆，比上年同期减少12.8万辆，环比增长21.3%，同比下降9.9%。
高端品牌乘用车保持增长态势。据中汽协数据统计，3月，国内生产的高端品牌乘用车销量完成35.5万辆，环比增长16.8%，同比增长31,3%，同比增速超过同期乘用车23.1个百分点。 一季度，国内生产的高端品牌乘用车销量完成94.3万辆，同比增长2.4%。
分级别来看，仅有C级车保持增长态势，一季度累计销量达到29.9万辆，同比增长9.8%，其余各级别均呈不同程度下降态势。传统乘用车市场主要集中在A级，累计销量202.9万辆，同比下降19.7%。
按售价区间划分，8-10万、30-35万、50万以上车型一季度销量同比呈现正增长，其中50万以上车型涨幅最大，同比增长22.7%。市场主销车型价格区间集中在10-15万，累计销量124.1万辆，同比下降18.2%。
中国品牌乘用车份额快速上升
据中汽协统计，3月中国品牌乘用车销量达到105.2万辆，同比增长16.4%，市场份额达到52.1%，上升3.7个百分点。
一季度，中国品牌乘用车累计销量268.3万辆，同比增长5.3%，市场份额达到52.2%，上升6.3个百分点。德系品牌乘用车市场份额达到19.6%，日系品牌乘用车市场份额为15.5%。
新能源汽车市场亮点频频
新能源产销同比持续增长。据中汽协统计，3月，新能源汽车产销分别完成67.4万辆和65.3万辆，同比分别增长44.8%和34.8%，市场占有率达到26.6%。其中，纯电动汽车产销分别达到51.1万辆和49万辆，同比增长35.8%和23.8%。
一季度，新能源汽车产销分别完成165万 辆和158.6万辆，同比分别增长27.7%和26.2%，市场占有率达到26.1%。
新能源乘用车方面，一季度A00级销量同比下降55.3%，D级由于去年的低基数效应，累计涨幅最大。其余各级别同比均实现不同程度增长，且增长相对均衡。目前销量仍主要集中在A级，累计销量61万辆，同比增长57.7%。
从售价区间来看，纺锤形市场结构初步形成，新能源乘用车主要销量集中在15-20万价格区间内，累计销量达到45.3万辆，同比增长68.3%。10-25万、35-50万车型同比呈现正增长，其中20-25万车型涨幅最大。10万以下、25-35万、50万中穗以上车型同比下降。
1-3月，新能源汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为134.8万辆，同比增长41.4%，占新能源汽车销售总量的85%，高于上年同期9.2个百分点。比亚迪销量在高基数上维持推广完全没用？今年第一季度，中国汽车销量下降了6.7%了高增速，长安销量增速也保卖灶卜持高增长。
汽车出口增速显著
乘用车出口和新能源汽车出口增速显著。据中汽协数据统计，3月，汽车企业出口36.4万辆，环比增长10.6%，同比增长1.1倍。汽车出口延续推广完全没用？今年第一季度，中国汽车销量下降了6.7%了去年强势出口的态势，今年以来增速不断攀升。分车型看，乘用车本月出口30.4万辆，环比增长12.3%，同比增长 1.5倍；商用车出口5.9万辆，环比增长2.6%，同比增长19.8%。新能源汽车出口7.8万辆，环比下降10.3%，同比增长3.9倍。
一季度，汽车出口达到99.4万辆，同比增长70.6%。其中，乘用车出口82.6万辆，同比增长82.9%；商用车出口16.8万辆，同比增长28.1%。新能源汽车出口24.8万辆，同比增长1.1倍。
分企业来看，上汽集团3月出口量达8.7万辆，同比增长1倍，占总出口量的23.8%，位居汽车企业出口榜榜首。一季度，上汽集团稳坐出口榜榜首， 累计出口汽车23.1万辆。从增速上来看，比亚迪出口4.3万辆，同比增长12.8倍，奇瑞出口17.2万辆，同比增长1.5倍；江汽出口4.6万辆，同比增长97.1%。
对于中国汽车市场如何回归到增长通道中，中汽协建议，在当前市场预期较弱的情况下，建议中央和地方政府继续出台一些行之有效的促进汽车消费政策，进一步激发市场活力，释放消费潜能，助力行业全年实现稳定增长。
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中汽协：2019年全国汽车销量下降8.2%，新能源汽车销量下降4%
中国汽车工业协会官方网站周一（1月13日）发布的统计数据显示，全国汽车产销量在2019年的降幅进一步扩大。
数据显示，去年中国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，产销量继续蝉联全球第一。但从同比情况来看，去年的产销量分别下降7.5%和8.2%。相较2018年，上述降幅分别扩大4.2和5.4个百分点。
中汽协认为，汽车行业转型升级、中美经贸摩擦、环保标准切换及新能源补贴退坡等因素令行业承受了较大压力，是造成产销量降幅扩大的主因。在上述考察期间，中国汽车产销量与行业主要经济效益指标均呈现负增长。
值得注意的是，乘用车同期产销量降幅大于汽车总体情况。2019年，乘用车产销分别完成2136万辆和2144.4万辆，产销量同比分别下降9.2%和9.6%。占汽车产销比重分别达到83%和83.2%，分别低于上年产销量比重的3.4和1.2个百分点。
其中，轿车产销量同比分别下降10.9%和10.7%；SUV产销量同比分别下降6%和6.3%；MPV产销量搭轮同比分别下降18.1%和20.2%；交叉型乘用车产销量同比分别下降4.3%和11.7%。
与此同时，商用车产销表现则优于乘用车。2019年，商用车产销分别完成436万辆和432.4万辆，产量同比增长1.9%，销量下降1.1%。
另一方面，新能源汽车产销也继2018年之后持续下降。去年，中国新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。其中纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%；燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。
中汽协副秘书长陈士华称，2019补贴大幅退坡，对生产企业影响很大，整个行业处于亏损状况，很难通过新能源汽车盈利。去年下半年，新能源汽车产销呈现大幅下降态势。
陈士华表示，希望国家下一步继续支持新能源车发展，但不可能继续大幅财政补贴，而是通过税收、使用环节等政策予以引导。消费者对新能源车的认可度没得到确认，对2020年新能源汽车谨慎乐观。
去年，中国自主品牌乘用车在市场所占份额同样经历了同比下滑，SUV车型依然是自主品牌用以与国际竞争对手抗衡的主要产品类型。
中期协数据显示，2019年，中国品牌乘用车共销售840.7万辆，同比下降15.8%，占乘用车销售总量的39.2%，比上年同岁孙期下降2.9个百分点；其中：中国品牌轿车销售204.6万辆，同比下降15.2%，占轿车销售总量的19.9%，比上年同期下降1.1个百分点；中国品牌SUV销售492万辆，同比下降15%，占SUV销售总量的52.6%，比上年同期下降5.4个百分点；中国品牌MPV销售104.1万辆，同比下降21.6%，占MPV销售总量的75.3%，比上年同期下降1.3个百分点。
然而，中国重点企业集团在销量方面的集中度得到了提高。2019年1-12月，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为2329.4万辆，同比下降6.7%，高于行业增速1.5个百分点。占汽车销售总量的90.4%，高于上年同期1.5个百分点。
此外，中国汽车出口量较2018年同比1.6%，至102.4万辆。其中乘用车出口72.5万辆，同比下降4.3%；商用车出口29.9万辆，同比增长5.7%。
中汽协总结认为，中国汽车工业在过去一年间所经历的调整产生了积极效应，下半年表现出较强的自我恢复能力，行业总体保持在合理区间。同时，汽车行业的发展质量也得到了知雀信提高。
从2019年月度产销情况变动趋势看，中国汽车产销状况正逐步趋于好转。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
中国汽车今年走势如何全藏在这3月份的产销数据里
3月，我国汽车产销分别完成258.4万辆和245.1万辆，环比分别增长27.2％和24％，同比分别增长15.3％和9.7％。新能源汽车继续保持较快增长，市场占有率达到26.1％，汽车出口依然保持较高水平，一季度汽车整车出口同比增长70.6％，中国品牌占有率稳步提升。这些数据极大地提振了各界看好全年的预期。
文丨智驾网 YCC
今天（4月11日）下午，中国汽车悉陪圆工业协会发布3月汽车产销数据，汽车产销分别完成258.4万辆和245.1万辆，环比分别增长27.2%和24%，同比分别增长15.3%和9.7%。
其中，传统燃油乘用车国内销量 116.9 万辆，比上年同期减少 12.8 万辆，环比增长 21.3%，同比下降 9.9%。
今年一季度汽车产销累计完成621万辆和乱好607.6万辆，同比分别下降4.3%和6.7%，较同期呈现小幅下滑。
对此，中汽协的评语是：“汽车终端市场依然相对疲软，国内有效需求尚未完全释放，汽车消费恢复还相对滞后。”
3月，乘用车产销分别完成214.9万辆和201.7万辆，环比分别增长25.3%和22%，同比分别增长14.3%和8.2%。
1-3月，乘用车产销累计完成526.2万辆和513.8万辆，同比分别下降4.3%和7.3%。在乘用车主要品种中，与上年同期相比，多功能乘用车（MPV）产销呈小幅增长，其他三大类乘用车品种产销均呈不同程度下降。
3月，中国品牌乘用车销量环比、同比继续保持两位数增长。
当月，中国品牌乘用车共销售105.2万辆，环比增长20.4%，同比增长16.4%，占乘用车销售总量的52.1%，占有率较上月减少0.7个百分点，比上年同期提升3.7个百分点。
1-3 月，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为 505.7 万辆，同比下降 7.8%，占汽车销售总量的 83.2%，低于上年同期 1 个百分点。
在汽车销量排名前十位企业中，与上年同期相比，四家企业集团销量增速明显，呈两位数增长，依次为比亚迪、奇瑞、特斯拉、北汽。
其他企业呈不同程度下降。
1-3月，中国品牌乘用车共销售268.3万辆，同比增长5.3%，占乘用车销售总量的52.2%，占有率比上年同期提升6.3个百分点。
另外，从高端品牌乘用车表现来看，其增长较快，3月国内生产的高端品牌乘用车销量完成35.5万辆，环比增长16.8%，同比增长31.3%，同比增速超过同期乘用车23.1个百分点；今年一季度国内生产的高端品牌乘用车销量完成94.3万辆，同比增长2.4%。
出口方面，3月，汽车企业出口36.4万辆，环比增长10.6%，同比增长1.1倍。其中，新能源汽车出口7.8万辆，环比下降10.3%，同比增长3.9倍。
在上个月，有媒体对比过中日两国汽车工业协会发布的出口数据之后曾做出评论，中国已超过日本成为世界汽车出口第一大国。
在该文引述的数据显示，2023年1-2月，日本汽车出口为569381辆，其中，乘用车出口499564辆；商用车出口69817辆。
而2023年1-2月，中国汽车出口为681996辆，同比增长43.2%。其中，乘用车出口568115辆，同比增长43.6%；商用车出口113881辆，同比增长41.3%
那么在3月份出口同比增长1.1倍的情况下，是不是中国稳坐世界出口第一之位呢？
智驾网为此询问了中汽协的相关人士，其表示，中日统计的口径不同，对车的分类也不同。
此外，工信部、海关和商务部统计的数据也不尽相同，因此中汽协并不会发布数据去进行排名。
在去年，多家媒睁塌体对比数据称中国汽车出口超过德国，但很多人不了解的是德国通常不会公布商用车数据，这让对比会失去真实性。
不过，从绝对增长数量来说，中国汽车的出口形势越来越好是确凿无疑的。
在三月汽车出口数据显示，上汽以8.7万辆，爆增一倍，占中国所有出口总量中的23.8%。
可以说是稳占霸主之位。
但若论一季度整体数据，比亚迪增速惊人，同比增长12.8倍，达到了4.3万辆，奇瑞增长1.5倍，高达17.2万辆，排在上汽之后。
今年比亚迪和奇瑞都是十分活跃的两家车企，可以说内外开花。
如果细分出口数据中的新能源汽车和燃油车，新能源汽车的成长性也让各界看好，在同期高基数基础上继续保持较快增长的同时，其市场占有率已达到26.1%，基本追平国内的渗透率。
一季度汽车整车出口总数为99.4万辆，同比增长70.6%，这其中中国品牌占有率也稳步提升。
最后，我们重点来看一下3月份以及一季度新能源汽车的产销数据。
这里需要重点点明的是，中汽协公布的新能源汽车数据包括纯电动汽车、插电式混动、增程动力以及氢燃料电池汽车。
其中3 月，新能源汽车产销分别完成 67.4 万辆和 65.3 万辆，同比分别增长 44.8% 和 34.8%，市场占有率达到 26.6%。
1-3 月，新能源汽车产销分别完成 165 万辆和 158.6 万辆，同比分别增长 27.7% 和 26.2%，市场占有率达到 26.1%。
这两份数据都是大大提振新能源汽车的信心。
在乘联会和中国汽车流通协会公布的3月份前两周的数据都显示，中国市场出现持币待购现象。
而新能源汽车市场的价格战尤其惨烈，在本身利润微薄甚至亏损的情况下，还要咬牙降价，在一二月份销量惨淡的情况下，但最终呈现的效果是好的，一季度销量同比增长26.2%，这是一个非常振奋人心的数据。
如果对比燃油车，3月份传统燃油乘用车国内销量 116.9 万辆，比上年同期减少 12.8 万辆，环比增长 21.3%，同比下降 9.9%。
今年一季度汽车产销累计完成621万辆和607.6万辆，同比分别下降4.3%和6.7%，较同期呈现小幅下滑。
可见新能源汽车对燃油车的蚕食速度正在提速。
现在虽然尚不能完全认为燃油车下滑主要是被新能源汽车所替代，但这一趋势已经形成。
对于在混动化、电动化上行动缓慢的企业在2023年注定要受到惩罚。
3 月，我国动力电池装车量 27.8GWh，同比增长 29.7%，环比增长 26.7%。其中三元电池装车量 8.7GWh，占总装车量 31.4%，同比增长 6.3%，环比增长 29.8%。
磷酸铁理电池装车量 19.0GWh，占总装车量 68.5%，同比增长 44.4%，环比增长 25.3%。1-3 月，我国动力电池累计装车量 65.9GWh，累计同比增长 28.4%。
写在最后：
据中汽协统计分析，一季度，汽车行业进入促销政策切换期，传统燃油车购置税优惠政策的退出、新能源汽车补贴的结束等造成去年底提前消费，相关接续政策尚不明朗，年初以来的新能源降价以及3月以来的促销潮又对终端市场产生波动，汽车行业经济运行总体面临较大压力。
今年各大汽车经销商销量目标压力较大，各地也都陆续推出促销政策支持，提升汽车销量、降低库存，也是为了缓解经营压力。
随着多地出台促销政策，新车的销售价格大幅度下降，部分地区开始了“价格战”。消费者对降价幅度期望值越来越高，开始观望进入持币待购状态。
整体而言，中汽协对2023年的走势预期相当谨慎。
但今年中国汽车市场的分化进一步加剧已是毋庸置疑。
那就是整体上，中国品牌的占有率会进一步提升，新能源汽车对燃油车份额的蚕食速度会进一步加快。
换句话说，中国汽车市场的格局将在2023年发生巨大的改变。
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一季度车市：一半海水，一半火焰
作者 | 龚宸芫
编辑 | 沈天香
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
今年一季度，汽车市场如同坐上一辆过山车——从高处向下，是国内市场表现；向上冲刺，是汽车出口表现。
2023年4月11日，中国汽车工业协会（中汽协）发布的数据显示，1-3月，我国汽车销量为607.6万辆，同比下降6.7%，呈现小幅下滑。这意味着，国内有效需求尚未完全释放，汽车消费恢复相对滞后。
3月汽车销量整体略有回暖，汽车产销环比、同比均呈增长。当月，汽车销量达到245.1万辆，环比增长24%，同比增长9.7%。
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中汽协认为，今年一季度，汽车行业进入促销政册销策切换期，传统燃油车购置税优惠政策的退出、新能源汽车补贴的结束等造成去年底提前消费，相关接续政策尚不明朗；年初以来的新能源车降价，以及3月以来的促销潮又对终端市场产生波动，汽车行业经济运行总体面临较大压力。
汽车终端市场依然相对疲软，需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力仍然较大，且外部不确定性较多，各种超预期因素随时可能发生。
对于中国汽车市场如何回归增长通道，中汽协则建议，在当前市场预期较弱的情况下，中央和地方政府应继续出台一些行之有效的促进汽车消费政策，进一步激发市场活力，释放消费潜能，助力行业全年实现稳定增长。
与国内车市承压形成鲜明对比的，是汽车出口的火热——甚至有超过日本，成为全球第一汽车出口大国之势。
今年以来，汽车出口延续了去年的态势，增速不断攀升。
3月，汽车出口量为36.4万辆，环比增长10.6%，同比增长1.1倍。整个一季度，汽车出口接近100万辆，达到99.4万辆，同比增长70.6%。其中，新能源汽车表现最亮眼，出口24.8万辆，同比增长1.1倍。
中汽协判断，按照目前发展态势，今年我国汽车出口有望冲击400万辆目标。
01.
插电混动展现优势
尽管产销两端承压较为严重，整个汽车市场表现不尽如人意，但新能源汽车市场仍发挥稳定，延续良好发展态势，产销继续保持较快增长。
3月，我国新能源汽车销量为65.3万辆，同、环比均实现正增长，增幅超过两位数——同比增长34.8%，环比增长超24%。今年一季度，新能源汽车销量达到158.6万辆，同比增幅为26%。
▲图片来自乘联会；前三都是新能源车型
其中，插电式混合动力（插电混动）汽车增幅较大，远超行业平均水平，今年3月，插电混动领域增幅达到纯电动领域的3倍。今年一季度，插电混动市场销量为43.3万辆，同比增长超74%。
这意味着，在向新能源汽车转型的道路上，插电混动市场开始展现后发优势。全国乘用车联席会（乘联会）秘书长崔东树认为，影响插电混动强增长的核心因素是，国内消费者对其接受度较高。
由于在性能和节能方面有显著优势，插电混动已成为车企新能源转型中的重要抓手。车企纷纷押宝插电混动领域，行业人士统计称，2023年亮相或上市的重要新车中，插电混动汽车占比过半。
2021年初，比亚迪发布DM-i超级混动技术，拉开了自主品牌发力插电混动的大幕。紧接着，长城汽车、长安汽车、吉利汽车纷纷推出插电混动技术路线，并上市相应车型，为传统车企转型提供了一条新思路。
而最早受益的比亚迪，在插电混动车型销量推动下，已成为国内新能源汽车市场的中流砥柱。今年以来，比亚迪汽车连续三个月销量超15万辆，一季度累计销量已超55万辆，同比增长92.81%。目前，比亚迪的插电混动车型销量，已超过其纯电车型销量。
受市场形势影响，不少车企将全面混动化作为近期目标。如奇瑞旗下捷途品牌表示，将在2024年实现全面混动化；广汽集团则计划2030年实现混动占比60％等。
越来越多传统车企正在加入插电混动领域。4月10日，东风汽车集团正式发布东风量子智能电动模块化架构，该架构能够适应纯电、增程和插电式三种动力模式。
4月8日，红旗混动平台HMP（HQ Modular Power）登场，今年下半年，将有2款搭载HMP平台的整车产品量产。
近日，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，中国全面电动化转型仍需要10年左右。5~10年内，插电混动（包括增程电动）在整个新能源汽车中的占比会有所提升，有望从去年22%的市占率提升到30%~40%。
02.
豪华劲增，新势力份额下滑
豪华车市场表现，也给一季度的车市增添了一抹亮色。
和去年同期下滑走势不同的是春姿明，乘联会数据显示，3月豪华车零售27万辆，同比增长17%，环比增长35%。崔东树表示，去年受芯片短缺影响的豪车缺货问题逐步得到改善，所以市场走强。
2022年一季度，受半导体供应短缺和疫情限制措施的影响，BBA（奔驰、宝马、奥迪）销量均呈现下滑状态，给其业绩带来严重损失，奔驰、奥迪销量跌超两位数。
今年一季度，豪华车企业供应得到明显改善，车企表现也能窥见一二。今年3月，华晨宝马销量达到6.16万辆，同比大增72.5%，跻身3月厂商批发销量排行榜TOP10。
▲图片来自乘联会
今年年初，为重构价格体系，宝马还出台了一系列稳价格的措施。“宝马的举措也能推动豪华车市场良性循环发展。”崔东树认为。
另一端，一直宣称抢占豪华车市场份额、处于话题高热度的新势力企业，则给出和热度不匹配的销量成绩。
乘联会数据显示，3月新势力零售份额为10.4%，同比下降6.6个百分点；蔚来、理想等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强，但部分前期表现优秀的企业陷入调整期，未能取得良好表现。
崔东树表示，如今到了新势力需要向传统车企学习的时候，新势力要和传统车企结合，后者有很多优势值得学习和关注。
优势主要体现在成本控制和质量把控上，包括生产质量控制能力、营销成本控制、市场产品等。
从2022年车企年度业绩来看，传统车企的销售费用和管理费用在12%左右，新势力车企的研发费用率较高，一般为20%，市场销售管理费用也在20%左右。对比传统车企，新势力产品规模小，研发、营销管理等费用占比高，所以年度亏损较为严重。
4月10日，蔚来在媒体沟通会上宣布，从6月1日起对换电权益进行调整。简而言之，其针对老车主权益不变；2023年6月1日起支付定金购买蔚来ET7、EC7、ES7、ET5的首任车主，不仅充电桩需要付费购买（7500元/根），而且每月换电次数统一调整为4次。
此外，增强领航辅助NOP+将于7月1日实行按月订阅方式，每月需支付380元。蔚来在产品和服务方面的思路转变，说明其正在对市场营销和管理费用采取优化措施。
“非常直接地说，将来一定会全部收费的。”蔚来联合创始人、总裁秦力洪表示，免费是烧钱，谁都会，蔚来着眼点在于把换电门槛做高、服务做好。
03.
A0级纯电动车成出口新亮点
从去年到今年一季度，汽车出口是一大亮点。
2022年中国汽车出口量首次超越德国，成为世界第二大汽车出口国。2023年一季度，中国汽车出口量接近100万辆，全年有望冲刺400万辆。
“去年8月以来，我们担心过汽车出口会出现订单不足的问题，但从持续跟踪情况来看，国际市场对中国品牌需求非常旺盛。尽管海外供应能力有一定的提升，但是中国品牌出口势头更不错。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示。
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国内汽车销量持续走低，这是汽车市场饱和了吗？为什么呢？
国内汽车的销量近一年并不是特别好，但自己觉得并不是汽车的需求量饱和了，而是说现在很多人他有买车的需求，但是没有买车的能力，人们是想买车的。但是现在这个经济环困租境以及个人的收入水平决定了这事情要往后放一放。
车子现在已经逐渐成为了一个代步工具，并不是非要买一个很贵的车子，因为正常买个车子在10万块钱左右就已经可以有很多车型的选择了。无论是车子的动力更好一点的，还是说车子空间更大一点的故障率更低的都可以，10万块钱就可以选很多了，这个价格是大多数人能承受的，在工作了5年10年的人们看来这个价格并不高。但是现在疫情当下人们可能手中有钱却并不会去买车。
因为过完年之后疫情进一步复发，出现了很多地方的疫情严重的情况，交通管制，全员核酸，居家隔离，停工停产，这样的情况他就不敢去进行大额的消费。因为谁也不知道自己未来会不会失业，现在所在的大部分私企都是这个企业，还能运转下去还赚茄肆钱，那就做企业，如果亏钱并且亏的很多了，那企业可能就解散了，国企央企虽然稳定，但有几个人是在这样的地方工作呢？肯定要留下一部分经济储备的。
就是预防未来出现的由于疫情影响的工作状态的变动，手中就算有10万块钱，也不可能用自己全部的积蓄去买一辆汽车，这并不是一种理性的状态，因为买个车虽然对于提升生活品质有帮助，但这并不是一种必需品汪纳兆，还是要为未来有可能发生的风险做一定的应对准备，自然要把手中的钱留下相当多的一部分。买车，这个事情不怎么着急，出行的需要又不是特别旺盛，那自然短时间之内就不会有买车的打算了。
一季度国内乘用车销量同比下滑13%，降价降了个寂寞？
乘联会开始发布3月份的销量数据了。
3月份狭义乘用车总销量158.7万辆，环比在大力降价促销下增长了14.3%，但却是本世纪以来最弱的3月环比增速，而同比仅微增0.3%，只能说是与去年同期持平。如果看整个一季度，乘用车累计零售初步统计在426.1万辆，同比下降13.4%。毫无疑问，车市所承受的压力将是巨大的。
另一方面，车市库存继续拉响警报。乘联会的调查显示，3月份汽车经销商库存预警指数达62.4%，不仅是创今年新高，而且也是连续11个月以来的第二峰值。与此同时，中国汽车流通协会还公布了3月份市场需求、平均日销量、从业乱好人员和经营状况指数。从结果来看，都呈现环比下降。这意味着汽车流通行业依然处于不景气状态。
让人想不到的是，整个3月车企都已经“掀桌子”了，但销量表现上似乎并没有太大的改观，严峻的库存问题也没有得到解决。
这场价格战打到最后，没有赢家。
燃油车真的没人敢买了？
为什么大降价了，还是卖不动？一个可怕的现实是，现在燃油车是真的没多少人买了。即使是骨折式价格战，对燃油车的销量促进也仅仅微乎其微。价格很难影响到用户购买燃油车的热情。
因为，所有人都看到新能源车的整体销量还在突进式的增长。即使像小鹏、零跑这些新势力在3月份也都出现了销量的暴跌，但并不影响新能源车3月份整体销量达到54.3万辆，依然有着超过20%的同比环比双增长。
销量对消费者的购车是会有正向引导的。当消费者看着一边是每月销量都在高歌猛进的新能源，一边是充斥着各种消极信号的燃油车，你说消费者心里会怎么想？再坚定的油车主义者，恐怕内心深处都会犹豫：下一款车到底该不该买新能源？
这已经不再是价格高低的问题，而是要不要跟随大势的问题。
车企越降价，用户越观望
一家降价一家爽，家家降价大家惨。湖北地区掀起的价格战，在两三周之后已经开始显现出了反效果。
事实上，现在大家都清醒的认识到，这一轮所谓的降价潮，最后只有一个雪铁龙C6共创版睁塌是真正打了骨折价。其他绝大部分品牌，无论是燃油车还是新能源，顶多只是拿出了一些冷门车型做大幅促销，大部分产品实际上还是维持着去年年底的优惠幅度，或是仅仅做了微调。
但是中国人买大件商品是有“买涨不买跌”的消费心理的。一旦在舆论上把“降价”的声音传播到位了，所有人都会认为车价还得降。车价越降，消费者的观望情绪越浓厚。没有最低，只有更低，谁也不敢确保现在购买的就是最低价，于是谁也不敢轻易出手买车。于是，越降价，反而越卖不动。
这是一个死循环，而现在很多车企可能不得不陷入到这个循环中。4月刚刚开始，又有包括吉利、奇瑞、沃尔沃在内的不少车企继续宣布降价。这一悉陪圆轮降价是否有成效，尚未可知。
全行业深陷焦虑不能自拔
都说2023年汽车行业“卷”到不行，背后其实是整个行业都陷入了某种焦虑当中。
燃油车在焦虑，新能源车整体渗透率已经超过30%，甚至有人预测2025年既有可能渗透率将达到70%，市场上几乎已经没有相信燃油车还有未来；但新能源车其实也在焦虑，各种补贴优惠政策都在逐渐取消和减少，增速放缓，头顶上还有特斯拉高举着“降价”大刀随时可能砍下，10-20万元市场燃油车还在死守……
合资品牌和豪华品牌们在焦虑，燃油车份额被蚕食，目前的新能源产品力拉垮，目前怎么看都是只有被动挨打的份儿，毫无还手之力；自主品牌也在焦虑，除了某迪一家独大，其他品牌要么还在自我转型路上，要么还在孵化新品牌的路上；新势力也在焦虑，缺钱就不说，还得拼命提升市占率，随时有可能掉队……
主机厂在焦虑，供应链也在焦虑，经销商渠道更加焦虑，大家都是一荣俱荣一损俱损的利益共同体。
从过往历史经验来看，目前的这种市场态势，必然会以尾部企业和品牌的出清，市场份额加速向头部车企集中后才会有所回暖。所谓优胜劣汰，
价格战的结束往往以尾部企业的出清为标志，预计在此阶段市场份额将加速向头部车企集中，弱势品牌市场份额或面临长期下滑趋势。接下来，肯定会有些品牌被淘汰，也有经销商会倒下，这就是所谓的优胜劣汰。
目前，就看上海车展的能否给市场带来一些积极的变化了。（文/优视汽车 老炮）
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