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二次上市不融资，其实是蔚来等不起了
由于目前大量的未偿债务和雄心勃勃的扩张计划，蔚来在一段时间内依旧面临财务方面的挑战
文 | 顾翎羽 李彪
编辑 | 刘以秦
2022年2月28日，新能源 汽车 品牌蔚来 （9866.HK） 宣布通过港交所聆讯，以“介绍方式上市”。这是一种相对特殊的上市方式，根据港交所交易规则，蔚来此次不募集新的资金或发行新股，而是将原有部分股份拿出来交易。蔚来称，这是为了不稀释原有股东的利益。
3月10日，蔚来以惊人的速度登陆港交所，首日开盘价为160港元，收盘价158.9港元，港股市值达2652亿港元（约2143亿元人民币手弯茄）。由于隔夜美股上涨，港股开盘跟涨，蔚来股价表现只能算中规中矩。
这是蔚来的二次上市，2018年，蔚来在美股上市，过去一年，蔚来美股股价跌幅达到70%。2021年2月9日，蔚来美股收盘价创下62.8美元的 历史 高位，总市值一度超过1000亿美元。截至2022年3月9日收盘，蔚来股价为20.17美元，最新市值降至321亿美元。
涨跌之间，既有外部环境的复杂变化，也有蔚来自身的因素。
今年，蔚来已经连续两个月跌出新能源 汽车 交付量榜前三名，频频面临变慢了的质疑。新能源 汽车 市场正由资格赛向淘汰赛转变，2021年新能源 汽车 的渗透率已经达到了14.8%，而2019年这一数字是4.7%，2020年是5.8%，以此推算，在20%渗透率的市场拐点之前，保持原有的扩张速度就意味着落后。
对2022年计划推出三款车型的蔚来来说，战略必须从稳健变向扩张甚至是激进，蔚来需要更多资金以及更好的供应链管理能力，这是蔚来的当务之急，乍看起来，此次挂牌不融资，并不能缓解这些问题。
介绍上市的玄机
2018年，李斌带着头顶“中国特斯拉”光环的蔚来赴美上市，目标融资20亿美元。然而，美国投资人普遍不看好，蔚来只融到了计划一半：10亿美元，融资额不足导致蔚来一度命悬一线。2019年末，蔚来账上现金及现金等价物仅剩8.6亿元，股价暴跌至1.19美元的低点。
直到赴港二次上市，外界对蔚来的认知离不开“缺钱”。
蔚来称，赴港上市是为投资者提供更多的交易地点选择和更灵活的交易时间，将有助于引入更多的投资者，且对公司的长远发展有利。
这是事实，但不是全部事实。
市场普遍认为，随着中概股退市风险加大，监管层面对数据和国家安全的审查也更加严格，赴港二次上市已经成为了企业安全的退路。蔚来的特殊，在于其采用的介绍上市方式和时机。
简单理解，介绍上市是指如果一家公司已在其他交易所或板块上市，那么这家公司可以不用再发行新股，而直接申请在香港主板上市，获得一个股份流通的资格。
德恒上海律师事务所业务合伙人朱梁律师告诉《 财经 十一人》，相比闹大常规IPO，介绍上市优点主要在于一是流程相对简单，审核时间相对较快；二是将企业融资和上市时间分开，企业可以在之后有需要时再融资。并非所有的企业上市均为了融资，当市场环境对融资并不友好，或是企业并无过多的融资需求时，这种上市方式给予企业较高的灵活性。
这正是蔚来当前的两难。事实上，在融资方面，蔚来已经慢了。毕察在头部新造车势力中，蔚来最早登陆美股。然而在小鹏和理想相继完成回港上市后，去年9月，蔚来被传因为用户信托问题受到监管层质疑，错失上市窗口。
当时，一位接近蔚来投资人在向《 财经 十一人》谈及此事时表达了遗憾，“之后（2022年）再上市，新能源肯定还是被看好的板块，但是还能有这么好的估值吗？”
多位投资人向《 财经 十一人》表示，受到地缘政治风险以及市场流动性等影响，现在并不是一个募资的好时机。对于有充足现金的企业，应该避开这段“萎靡期”，去寻找下一个机会。
然而蔚来等不起了。
一位从事港股上市业务的律师向《 财经 十一人》表示，港股排队上市的企业不少，而在2022年1月4日的《网络安全审查办法》出台后，对企业数据合规的监管在加强。
招银国际研究部分析师白毅阳告诉《 财经 十一人》，和竞争对手相比，小鹏已经进入港股通，理想上半年也有希望进入，而纳入港股通意味着能吸引更多内地资金，股票流通性更强，因此蔚来在和国内投资者的对接上已经落后了。与此同时，还有不少二线造车新势力正在港股排队上市，车企对港股资金的追逐会进一步加剧。
蔚来不可谓不着急。根据蔚来披露的数据，在2021年下半年完成了一笔20亿美元的融资后，其现金储备在600亿元人民币左右。这种现金实力已经不输于欧美大牌车企了。但是，根据招股书，蔚来至今并未实现盈利，只是最近才从某些时期的经营中产生了正现金流。
根据招股书，2018年、2019年、2020年及截至2021年9月30日的九个月里，蔚来分别产生净亏损人民币96.39亿元、112.96亿元、53.04亿元及18.74亿元。此外，尽管蔚来在2020年和截至2021年9月30日的九个月产生了正经营现金流，但是在2018年和2019年的经营活动现金流分别为负79.12亿元和87.22亿元，并且在2021年二季度和三季度的经营现金流为负。
也就是说，蔚来现在不缺钱，所以并不急于现在通过正规的IPO途径上市来获得资金。 按照香港上市的规则，上市后6个月内的控股股东并不能出售股份。如果之后有募资需求，也需要等到上市6个月之后才可以增发。
但这种不缺钱仅限于现在。 因此，蔚来此举要的是先获得一张确保安全的“‘船票”，上市后，蔚来发行的美国存托凭证可以与港股进行自由兑换，稀释潜在的“中概股退市”风险，但并不是真的不在乎钱了。相反，长远来看，正是为了打通融资渠道，才让蔚来要迫不及待“‘上船”。
在赴港上市的同时，为了扩大投资者接触渠道，蔚来表示，蔚来也已向新加坡证券交易所主板提出以介绍方式第二上市申请，具体上市日期正在审核中。但是，赴新上市这条路是不是能走通，什么时候走通，这些依旧充满了不确定性。
无论是数据合规还是宏观经济波动，由地缘政治外溢的风险正在前所未有影响中国 汽车 产业。此次赴港，也标志着蔚来正在不遗余力拥抱内地资金，这在接下来的新造车肉搏竞争中格外重要。
新造车是众所周知的“‘烧钱 游戏 ”。为了缓解资金压力，蔚来在2019年—2021年共完成了9次融资，方式包括可转换票据、存托股、战略投资，按最新的美元汇率计算，总计金额至少412亿元。
随着行业竞争加剧，多样化的融资能力正在成为新能源 汽车 公司的核心竞争力。2021年10月29日，蔚来完成了一笔10.3亿元的碳中和新能源 汽车 租赁ABS。而在一周前的3月3日，蔚来又刚刚发行总规模达到10.3亿元的全国首单绿色新能源 汽车 租赁ABN，所获资金将全部用于 汽车 业务投放。蔚来正在建立从交易所和银行间双市场直接融资的能力。
财务问题并非唯一大考
招股书显示，截至2021年9月30日，蔚来的未偿还长期借款总额达到了98.266亿元，同时在过去一年里，蔚来的员工人数规模几乎翻了一番。
由于目前大量的未偿债务和雄心勃勃的扩张计划，可以预见的是，蔚来在一段时间内依旧面对来自财务方面的挑战，并且会借助更多渠道来获得资金。
但是，对正处于低迷的蔚来，融资显然不能解决当前所有的问题。
在蔚来的招股书长达87页的风险提示，除却中国越来越激烈的 汽车 市场竞争和蔚来自身公司经营风险，来自产能和运营方面的压力格外值得注意。
今年以来，蔚来 汽车 的交付量已连续两个月跌出前三。尤其是在同比增速上，较同行相差甚远，蔚来2月交付量同比仅增加9.9%，理想和小鹏 汽车 的同比增长率均超过250%。
这也和蔚来特性相关：作为一家早期将资金和重点都投向了用户和品牌建设的公司，蔚来选择了代工的模式生产电动车，早期并没有在自有产线和智能化方面重点投入。这一点成就了如今的蔚来，也导致了蔚来产能至今严重受制于人，智能驾驶短板也时常被诟病。
在蔚来的招股书中，也提及了与第三方合作造车会使其受到无法控制的波及风险影响。
蔚来正在试图变快，这种变快体现在产能、产品和出海多个方面。
产能 ，除了江淮蔚来先进制造中 的 产线升级改造，合肥蔚来园区第 个 产基地也在建设中，预计2022年三季度将正式开始 产。除了特斯拉上海工厂，国内几乎没有企业可以和这一建厂速度相比。
而在车型方面，蔚来今年推出三款新车型，被市场认为具有爆款相的ET7将在3月28日交付，ET5将在9月开始交付；第三款车ES7或于4月北京车展亮相。同时，蔚来也开始“降价”，相比过去50万元以上的价格，ET5的售价为32.8-38.6万元。对于一家定位中高端的车企来说，向下兼容市场似乎更被看好。中信证券预计，蔚来 汽车 2022年销量有望达到18万辆，同比增长约100%。
在出海 ，去年9 30 ，蔚来正式进军欧洲市场，开始在挪威交付。今年蔚来将会进军更多海外市场，包括与BBA正面相逢的德国。
但与此同时，在更加激烈的竞争面前，蔚来的短板将有更多暴露的风险。 随着宏观环境变化，电动车的关键材料，如铝、铜和芯 的价格上涨，蔚来的成本控制将会进一步承压。根据此前李斌在去年三季度财报会上透露，今年蔚来的 标是将整车 利率由18%提高到20%。也就意味着在产品力和供应链优化方面需要做更多努力，这并非蔚来过去所长。
带领蔚来赴港上市，是连续创业者李斌第四次经历上市。在过去，蔚来的成功首先是作为创业企业在资本运作层面的成功，而不是作为一家成熟车企的成功。
种种迹象显示，当下的新造车竞争已经驶入了深水区，竞争逻辑和对手都变得不同。没有一家新造车势力可以待在自己的舒适区。
蔚来需要体现更多在企业可持续性上的能力。从这一角度出发，多位受访的蔚来员工向《 财经 十一人》表达了类似的观点，蔚来过去经历过股价1元的低谷，也经历过60元的巅峰，有人一夜暴富也有人巨亏。如何在财富的得失前，在躁动的市场前，继续激发员工们的创业精神，是蔚来接下来需要解决的关键问题。而这一问题并非蔚来独有。
造车新势力的2020：洗牌、扎根与资本狂欢
出品 | 探客Tanker
作者 | 许芸、流浪法师
编辑 | 蛋总
2020年，中国造车新势力迎来了发姿春橡展的分水岭。
一边是造车新势力头部“四小龙”的无限风光：蔚来获得国资驰援，成功续命；理想、小鹏相继赴美上市；威马融资100亿拟登陆科创板。另一边，博郡、赛麟、拜腾、前途、长江 汽车 等接连陷入经营困境，走到被淘汰的边缘。
新的格局在大洗牌中逐渐成型，造车新势力上半场量产之争基本尘埃落定。
但竞争远未到终结的时候，提升车辆品质仍是造车新势力必须面对的一森液场持久战，而在造车之外，造车新势力的战场往充电设施、自动驾驶等领域蔓延，下半场的技术之争已开启。
造车新势力谁能笑到最后，不由当下决定。但2020年，在新能源 汽车 发展史上，注定会是浓墨重彩的一笔。
造车新势力自诞生以来，从来不缺唱衰声。 但在2020年疫情笼罩下的资本寒冬里，造车新势力反而展现出了蓬勃的生命力，成为资本宠儿。其中最大的反转戏，在蔚来身上上演。
回顾2019年，是蔚来负面缠身、苦苦求生的一年。资金紧张的蔚来四处找钱，但实力雄厚的股东们无一伸出援手；广汽、吉利等车企巨头一度被传将投资蔚来，最终传闻都被否认；蔚来也曾寻求北京、浙江等地方政府助力，均不了了之。
直到2020年，蔚来才算迎来转机。先是通过可转债融资4.35亿美元，此后又获得安徽国资等战略投资者的70亿元投资，打通了人民币募资通道，并获六大行104亿综合授信；再是6月、9月，蔚来宣布通过增发ADS的方式，分别募资4.28亿美元、17.3亿美元。12月10日，蔚来还宣布拟增发6000万ADS。
时来运转的不只是蔚来，2020年，造车新势力头部企业都受到资本热捧，并涌现“上市潮”。小鹏、理想相继赴美上市，而威马在完成100亿元D轮融资后，推动公司奔赴科创板上市，有望成为新能源 汽车 科创板第一股。
新鼎资本董事长张驰对「探客Tanker」直言，造车新势力之所以着急上市，主要因为它们都还在亏损，而这个行业要发展，必须手握重金。
“造车和造别的东西不一样，它是一个非常烧钱的行业。造出来车只是第一步，要把车卖出去更烧钱，而且只有一款车是不行的，还得有第二、三款乃至更多。所以这个行业前期非常烧钱，是个资本密集型行业，这就注定了这类企业只靠私募融资是不够的，要尽快上市融资，否则就没迹旁有办法和别人竞争。”张驰进一步表示。
中国 汽车 流通协会新能源 汽车 分会副秘书长曾丕权同样认为，造车新势力着急上市，最主要的原因就是缺钱。“普通的传统车企造车其实花不了那么多钱，可能几十亿就够了，但造车新势力可能要一二百亿才能造出来。如果要正儿八经发展自动驾驶，更是个无底洞。”
在二级市场，包括造车新势力在内的新能源车企也受到了投资者的热捧。
在海外资本市场，仅17年造车经历的特斯拉早已将一众百年车企甩在了身后，美东时间6月10日，特斯拉市值首次取代丰田，成为全球市值最高的车企。截止12月11日，丰田的市值为2110.95亿美元，不到特斯拉5782.1亿美元市值的一半。
中国造车新势力的股价即便在11月下旬以后有所回落，但年内仍有不错涨幅。截止12月11日，蔚来市值570.7亿美元，股价41.98美元/股，较年初上涨超1000%；小鹏 汽车 市值337.28亿美元，较上市首日上涨108.81%；理想 汽车 市值281.49亿美元，较上市首日上涨90.52%。
在国内资本市场，截止12月11日，新能源 汽车 、动力电池一把抓的比亚迪，在A股市场股价年内涨幅接近250%，市值达到4556亿元，已成为中国市值最高的车企，超过前冠军上汽集团1775.34亿元。
“这是一个量变引起质变的过程，早在三年前我们投这个赛道就认为，终究有一天新能源 汽车 的爆发就和智能手机替代黑白机的爆发一样，不是缓慢的、呈线性的爆发，而是一个陡峭的悬崖式的爆发。”张驰总结道。
在他看来，造车新势力在2020年迎来资本热潮，是国内外众多原因综合作用的结果：
在国外，欧洲市场今年的新能源 汽车 销售量实现了翻倍增长，而崛起的特斯拉市值超过5000亿美元，带动了整个美股市场中新能源 汽车 股的暴涨。
在国内，新能源 汽车 保有量已经达到了数百万量，在整车保有量的占比增加。而新基建加快了充电桩的建设和车路协同的建设，各种新能源 汽车 相关的设施不断完善，充电桩、续航里程等相关的各种技术逐渐成熟，国家的各种补贴刺激经济，都加速了整体新能源 汽车 的消费。
据中国 汽车 工业协会数据，今年1-11个月，新能源 汽车 销量达到110.9万辆，同比增长3.9%。
2020年走向尾声，而造车新势力仍在忙着收拢资金，资本的热情也仍未熄灭。
12月2日，哪吒 汽车 宣布C轮融资即将收官，已获得华鼎资本20亿元领投，最终融资额度会远超原计划的30亿元。
同一时间，中国恒大在大举增持恒大 汽车 股票。12月2-3日、7-9日，中国恒大合计耗资23.09亿港元增持恒大 汽车 股票。截止12月9日，中国恒大对恒大 汽车 的持股比例增至74.44%。
在美股上市的造车新势力们也正忙着增发股票筹资。
美东时间12月2日，理想 汽车 宣布计划增发4700万股美国存托股票（ADS），净筹资额约16.02亿美元。其中，理想 汽车 现任董事、美团创始人兼CEO王兴有意购买至多2000万美元的ADS。12月9日，小鹏 汽车 宣布增发4800万ADS，募资21.6亿美元，公开发行价格为45美元/ADS，为IPO价格的三倍。
此外，新能源 汽车 龙头、造车新势力的“老大哥”特斯拉，也在12月8日宣布再融资50亿美元。相关统计数据显示，特斯拉自2010年上市以来的融资额达到176.7亿美元，其中，仅今年就有3次增发，筹集资金123亿美元。
“资本始终是理性的，不会狂热。造车新势力获得大量融资，本质还是在于整体实力的增加和消费者对它的认可，这取决于市场。”曾丕权表示。
“幸福的家庭都是相似的，不幸的家庭各有各的不幸。”托尔斯泰在《安娜·卡列尼娜》中的开篇语，也是当下造车新势力们的真实写照。
在头部造车新势力享受无限风光的同时，残酷的淘汰赛也在行业里接连上演。
12月7日，《每日经济新闻》报道称，长江 汽车 已公开招募投资人，进行破产重组。
“如果有投资方愿意接盘，对长江 汽车 进行破产重组，企业将有复活的可能。如果没有，破产清算结束之后，就意味着企业注销，长江 汽车 ‘死了’。”在该报道中，一位从事民商事案件的上海律师表示。
长江 汽车 含着“金汤匙”出身，也曾有过风光时刻。
长江 汽车 母公司五龙电动车的背后，有香港富豪李嘉诚的身影。2016年4月，五龙电动车投资51亿元推出了电动车品牌“长江EV”。长江 汽车 属于最早一批拿到国家发改委批文的新能源车企，也是在北汽新能源后，第二个拿到“双资质”的新能源造车企业。
从风光无限到破产重组，不过短短4年时间。
事实上，在这几年的快速奔跑中，造车新势力爆雷已称不上是新鲜事，倒下的远不止长江 汽车 一家。2020年，淘汰赛仍在继续，关于博郡、赛麟、拜腾、前途 汽车 等造车新势力陷入经营困境的报道层出不穷。
“这些项目我们在2017年和2018年全看过，我自己大部分都跑过。当时李想还在做车和家，还没有走到混动的路线上来，蔚来要美金投不了。我们看了二三十个项目，比较来比较去，最后整车只投了小鹏和威马。”张驰对「探客Tanker」表示。
在他看来，新能源 汽车 赛道能容下很多企业，但容不下太多企业。造车新势力要想胜出，首先要有足够的钱、要烧得起钱；其次车要有明确的定位；另外还要有果敢的执行力、成本控制等能力，是一个综合能力的体现。
而被淘汰、破产的造车新势力企业，多少都是有缺陷的。
“大部分倒下的造车新势力都是车出来得慢了，没有把车造出来，别人造出来了，它就抢不到先机、融不到钱了。另外就是车的定位有问题，比如长城华冠定位高端跑车，根本没有太多市场。还有些造车新势力从国企出来，国企作风浓厚，没有效率；还有部分企业的融资能力太弱。”张驰评价道。
以长江 汽车 为例，其旗下有奕阁、奕胜、益众三款电动车型及小型纯电SUV逸酷。在外界看来，这样的打法是有问题的，因为电动商用车市场比较小，且已经有了比亚迪这样的头部玩家，长江 汽车 并不占据优势。
而命运的注脚，或许早在部分造车新势力创立之初即已埋下。
“造车新势力被淘汰存在多种原因，但最核心的，还是人的问题。投资就是投入，创始人的思路理念决定了车企能不能跑出来。”
张驰举例道，小鹏、威马思路就很明确，卯足劲儿先用钱把车造出来，而且定位很清晰，都是定位中低端，同时在不断加快迭代，效率非常高。虽然小鹏走的是代工模式，威马走的自建工厂模式，但异曲同工之处在于都是第一时间把车造出来，赶紧卖。
“整个市场中最早把车造出来的几家现在都活着，而没有把车造出来的，都死掉了。”张驰总结道。
这无疑是一场速度之战。从2013年特斯拉Model S热销引爆全球新能源 汽车 浪潮，到2014年中国各级政府密集出台了近20项相关利好政策，再到造车新势力接连涌现、倒下，不到10年时间。
在这场关于速度的战役里，造车新势力要面对的压力远胜于传统车企的新能源 汽车 品牌，资金、技术、人才、品牌等传统车企长期积累的优势，造车新势力都要重头做起。
这也决定了当造车新势力下场加入这场“追风口”的战役，它们就必须要跑得更快，才有机会存活。
当下的造车新势力，无疑仍然站在风口。 全球范围内，各国关于 汽车 二氧化碳的减排目标愈发严苛，推动了燃油车时代往新能源 汽车 时代迈进。在燃油车时代失去先发优势的中国，也正通过大力扶持新能源 汽车 发展实现在全球 汽车 产业的“弯道超车”，给予了造车新势力更多发展动力。资本市场的热捧，也给造车新势力的后续发展补充了足够多的燃料。
但风口从来都不是雨露均沾，一个领域一旦成为风口，资本、创业者汹涌而来的同时，大洗牌、倒闭潮也必将接踵而至。
就如同雷军曾回应“飞猪理论”时强调的“任何人的成功都需要一万个小时苦练”一样，并不是每一只站在风口上的“猪”，都能够成功起飞，那些自己未能长出“小翅膀”的造车新势力，逐渐湮没在时代洪流里。
“一年卖出10万台车是所有未来可能性的前提。”13个月以前，何小鹏在面对媒体时曾这样说。
彼时，在何小鹏的理解中，造车新势力有三关要过：1、想办法实现一台展车；2、从一台车到几百台几千台车且安全智能；3、每个月能稳定交付且品牌向上、研发注入活力。
在经历疫情的黑天鹅和特斯拉国产化的威胁后，头部造车新势力似乎都安稳过度到了何小鹏说的第三阶段。2020年下半年，造车新势力新车型开始放量，公司业务跑顺，规模效应也开始显现。这让头部的造车新势力缓了一口气，也交出了漂亮的Q3答卷。
第三季度，新势力的销量增长令人瞩目。其中，蔚来共交付1.2万辆车，同比增长154%；小鹏交付8578辆，同比大增 265.8%；理想交付8660辆，环比增长31.1%创新高，理想ONE9月-10月连续2个月成为国内新能源SUV销量第一。
销量增长也让新势力财务情况好转。以蔚来为例，2020年第三季度蔚来营收持续高增长，亏损有所收窄。Q3蔚来实现总营收45.26亿元，同比增长146.4%；净亏损收窄至10.47亿元，同比下降58.5%。
除蔚来外，另外两家上市造车新势力也在Q3逆转颓势，其中小鹏 汽车 总营收同比增长342.5%，达到19.90亿元；理想 汽车 总营收达到25.11亿元，本季度实现扭亏为盈。
在前期巨大的投入后，造车新势力的主力车型开始造血。
第三季度，蔚来、小鹏、理想单车毛利分别为5.1/0.7/5.6万元。这其中理想的成本控制最为理想，蔚来在改革后单车销售及管理费用明显下降，而小鹏虽然毛利较低，但也呈上升趋势。
“现在媒体批评造车新势力很少再用‘烧钱圈钱’这样的词汇了，从销量和财务状况来看新势力已经稳住了。” 汽车 分析师周涛对「探客Tanker」表示。在周涛看来，头部造车新势力在2020年已完成了产品的迭代更新，“新车型的上市对头部造车新势力而言就是良好的循环的开始”。
特斯拉是众多造车新势力对标的首要目标，而现在这种对标已经开始照进现实。
“我们可以将造车新势力的发展进程和特斯拉相比较，特斯拉的销量也是从2018年开始暴涨的，2014年的时候特斯拉年销量3.2万辆，和现在的造车新势力销量差不多，后面Model 3 开始放量，特斯拉整个盘子才盘活的。”一位造车新势力内部人员李政对「探客Tanker」表示。
李政认为，造车新势力接下来的重中之重将是产品力的提升和自动驾驶等技术的研发。销量以外，技术布局的对标也开始了。
在此前9月份的北京车展上，蔚来发布NIO OS 2.7.0及NOP 领航辅助功能，NOP融合车载导航、高精地图和辅助驾驶，可实现自动驶出匝道、自动变道等功能。同时，据知情人士透露，蔚来自研的芯片或将会在2020 NIO DAY上公布，这意味着蔚来将成为继特斯拉后第二个自主研发自动驾驶芯片的车企。
而在自动驾驶方面，小鹏 汽车 成为与特斯拉技术水平最接近的造车新势力。在自动泊车功能中，小鹏在自动泊车中的场景数量、识别率超过特斯拉Model 3。
“在技术的角度来看，造车新势力的发展阶段相当于特斯拉的15-17年。”李政说道。但与彼时在智能 汽车 领域独步天下的特斯拉相比，造车新势力所面临的大环境已大不相同。
在头部造车新势力逆转的同时，传统巨头和国内自主品牌也已杀入新能源 汽车 市场。 部分业内观点认为，造车新势力实现快速增长的最大原因仍是国内新能源 汽车 市场大环境的逆转和国家的政策红利。
汽车 行业观察人士张平认为，造车新势力在成长，传统巨头们也在成长，不能将造车新势力孤立出来看。在张平看来，目前造车新势力的销量仍不及传统车企的“零头”，远未到可以松懈的时候。
“造车新势力需要付出比其他车企更多的努力，不然造车新势力也只会昙花一现。”张平说道。
“今年是造车新势力的‘生死年’，造车新势力活不过3家”，每当造车新势力遭遇危机，这样的预测就会出现。
“有些人会说，这是人们对新事物过于苛刻，但是从 历史 来看很多车企就是死在这些问题上的，甚至有部分死掉的车企曾经做的比新势力要好。” 汽车 工程师周良对「探客Tanker」表示。
周良所指的问题，就是造车新势力的质量问题。 在2020年造车新势力交付逐渐走上正轨的同时，质量问题也浮出水面。例如，今年以来，理想ONE在9个月时间内就发生了6起“断轴”事件。
“如果说自燃还有部分原因可以归结到电池厂商，那么断轴这种事就说不过去了。”周良说道。
随后的11月1日，理想 汽车 宣布对存在隐患的理想ONE进行“硬件优化升级”，CEO李想首度公开承认理想ONE底盘悬挂下摆臂存在设计缺陷，但提出了一个令人匪夷所思的“硬件升级”概念来解决此事。在舆论发酵5天后，理想 汽车 终于松口，宣布将召回2020年6月1日之前出厂的10469辆理想ONE 汽车 。
在周良看来，理想 汽车 的此次“断轴”事件将造成深远的影响。“你总共没卖多少辆车，一下就撤回一半的车，这中间的召回成本将对理想的财务状况造成不小的影响，另一方面，理想的品牌口碑也会因为这次事件而受到打击。”
除财务及品牌等短期影响外，质量问题事件背后也折射出了造车新势力对车型设计及产品质量把关的缺陷。而在周良看来，车型设计和对品控的把握是“花钱买不来”的，只能靠肉身踩雷去积累经验。对造车新势力来说，若要去解决这样的问题，所付出的成本是他们无法想象的。而传统 汽车 厂商在 汽车 安全领域已经投入了几十年，甚至上百年。
在 汽车 行业，质量是一个绝对不能忽视的问题。 除此以外，在生产端造车新势力也不存在优势。量产交付曾让造车新势力饱受质疑，截至目前这个问题依旧存在。“2019年，所有新造车企业都没有兑现按时交付；2020年，有很大可能也难以全部按时交付。”周良说道。
交付慢的背后，是造车新势力在野蛮生长中忽视的一系列问题的集中体现。以蔚来为例，蔚来在上市后原本计划在上海嘉定自建工厂，但由于上市后的巨亏，导致自建工厂的计划付诸东流。
当前，蔚来仍是由江淮 汽车 代工生产，小鹏自建肇庆工厂后处于自产和代工并存的模式，威马选择自建工厂，理想也在收购力帆 汽车 后自产。而在未来规划上，蔚来将持续扩建合肥江淮工厂；威马将启用与湖北星晖在黄冈合资建立的星晖产业园，生产新一代5G智能 汽车 。
“没有自己自主的工厂，意味着品牌受制于人，品控更难做，消费者也很难信任，现在的情况是，新车量产慢，造出来的车质量又频发问题，这对造车新势力厂商来说是一个能决定生死的危机。”周良说道。
此外，抛去造车新势力自身存在的问题，外在的竞争也会进一步挤压其生存空间。
“前两年造车新势力不把传统车企放在眼里，觉得他们转型慢、车型也没亮点，但是当这些巨头开始转身的时候，那种力量是造车新势力无法阻挡的，光看产品节奏就很明显，蔚来现在三款车，小鹏两款，这种产品阵容扩充速度是完全比不过传统巨头的。”周良表示。
当前，新能源 汽车 在购买成本、充电便利性等方面与传统燃油 汽车 相比还有一定的差距，整个新能源 汽车 市场蛋糕也不够大。
这场燃油车与新能源车的战争仍将持续数十年，这对于建立仅数年的造车新势力而言是煎熬的，而胜利还遥遥无期。
2020年，政府对能源安全的渴求、对新能源产业的大力扶持，让中国不仅拥有完整、高效和规模化的供应链，还有全球最大的新能源 汽车 消费市场。
“越来越多的人认识到新能源 汽车 或者说智能 汽车 不是简单的硬件革命，而是‘硬件+软件’的革命。”在张驰看来，上一波是十年前的智能手机替代黑白机，下一个十年就是智能 汽车 替代传统燃油车。智能 汽车 是一个智能终端，它要解决的不仅仅是驾驶的问题，更多的是互联互通及更多的应用问题。
在这一场 汽车 产业的革命里，尽管只成立数年，在 汽车 产业的影响力依然有限，但造车新势力短短几年间在造车上“从0到1”的突破，仍然让人看到了“中国速度”的无限可能。
但不容忽视的是，资本热捧之下，造车新势力的发展仍然存在颇多问题，而这些问题能否解决，将关系到未来存亡。
*文中配图来自：摄图网，基于VRF协议。
3个月，从巨亏946亿，到盈利826亿！孙正义“秃燃”翻盘
“3个月，从巨亏946亿，到盈利826亿！”
来源 | 投资家（ID：touzijias）作者 | 刘晓月
在这世界上，唯一不变的就是变化。一度上演大败局的孙正义，再度上演了大反转。
软银巨亏1.4万多亿日元、创下日本企业有史以来最大单季亏损的消息刷遍全网，然而仅仅三个月，软银集团的财报就已经从巨亏946亿到盈利826亿，让质疑者目瞪口呆。
2020年8月11日，软银集团发布4月~6月（2020财年第一季度）合并财报拿明，财报显示，报告期内，净利润为1.2557万亿日元（约合人民币822亿元），较上年同期增长11.9%。这个数字也是软银成立以来最好的季度业绩。而上一季度则亏损了1万多亿日元。
与此同时，孙正义本人身家也迅速暴增。 据彭博亿万富翁指数，软银集团创始人孙正义在三个月内身价激增了近120亿美元，缓解了2020年一连串投资损失给他的个人财政造成的压力。这也是自2013年1月彭博亿万富翁指数开始跟踪孙正义以来，孙正义的个人财富首次突破200亿美元。
巧合的是，软银公布财报这天恰是孙正义的63岁生日。这对于“感觉连睡觉都是在浪费时间”的孙正义，绝对是最好的生日礼物了。
一
孙正义，19、20年最惨的大佬
孙正义经历了前所未有的大溃败。 2019年整个财年，软银集团经营亏损1.365万亿日元（约127亿美元），略多于4月份业绩预告的1.35万亿日元，创成立以来亏损最高纪录。其中大部分亏损都来自于愿景基金，2019财年愿景基金的投资亏损为1.8万亿日元。
2020年，疫情冲击之下，愿景基金更是变得一团糟。 5月软银发布财报显示，2020年第一季度，软银集团净亏损1.4381万亿日元（约合人民币956亿元），这一水平刷新了日本企业的季度业绩纪录，超越了东京电力集团在东日本大地震时创下的季度（2011年1月~3月）亏损1.3872万亿日元纪录。
软银股价也是接连暴跌。 以2月21日—3月18日为例，20几天内软银股价暴跌42.69%，几乎腰斩，一举创下20年来最大跌幅。
在经历了Wework、Wirecard等公司的大坑之后，更多公司的悲剧还在路上。 就连孙正义本人也承认，随着该公司收紧财务支出及新型冠状病毒疫情对经济的撼动，愿景基金投资的88家公司中至少有15家将会破产。
没有永远的朋友，只有永远的利益。一个个“情比金坚”的盟友，都背他而去。
曾经对他青眼有加、45分钟就能给他450亿美元的投资人，如今对他也是冷眼相待。 据媒体报道，愿景基金一期的大部分金主早已表示不再为二期注资。今年孙正义在利雅得参加最新的“未来投资倡议”峰会(也被称为“沙漠中的达沃斯”)时，在他的小组讨论中，孙正义所在的房间几乎空无一人。
曾经并肩战斗20年的盟友，也终于弃他而去。 2001年，优衣库创始人柳井正应邀任软银的外部董事，选择在2019年的最后一天卸任软银的外部董事，和孙正义分道扬镳，理由是“想专注于本业”。显然，实业出含拍身的柳井正，自然看不惯孙正义这种赚估值膨胀、靠鼓吹泡沫的钱。
曾经被众人追捧为投资风向标，如今却是遭遇各界的冷嘲热讽。 一位对冲基金投资者表示，愿景基金的支持可以看作“立即出售的先兆”。纽约大学斯特恩商学院Scott Galloway干脆预言，愿景基金将在12个月内关闭。
高高在上、不可一世的孙正义，不得不低头认错。 4月，在接受《福布斯》的采访中，孙正义表示：“投资战术上，我已经开始后悔”。
二
孙正义如何实现“逆风翻盘”？
但是面对咄咄逼人的投资者和媒体，这事不是孙正义低个头认个错就能了结的，他太需要干出点成绩，来挽救愿景基金的未来，来挽回自己的“投资教父”人设了。
那么孙正义要如何实现“逆风翻盘”呢？
首先，是迅速地把投资项目推上市。
近日，软银投资的在线家庭保险提供商Lemonade在纽交所上市，上市首日股价暴涨了139%。虽然这家公司的IPO规模并不大，但受益于在疫情催化作用下，人们的 健康 保险意识大消老告大提升，它的成绩还不错，开盘两天便顺利的让市值翻了1.5倍，还成为了美股今年本土表现最好的IPO，不得不说孙正义在连续的投资失利后，总算是有所收获了。
除此之外，孙正义还拿出了压箱底的宝贝， 打算将出售英国芯片设计公司Arm，或者在2023年或更早之前让Arm上市。Arm是一家软银在2016年收购的公司，这是该公司最大，最具战略意义的投资之一。
彼时，软银斥资320亿美元，成就了软银 历史 上最大的一笔收购交易，对孙正义的意义堪比阿里。 Arm的表现也不负众望，ARM在1990年创立时只是一家很不起眼的小公司，但到了发展2015年ARM处理器的出货量达到了150亿个， 历史 出货总量超过了1000亿个，如今全球95%以上的智能手机和平板电脑都采用的ARM架构。
此外，孙正义还在加速变卖家产。 3月23日，软银披露了4.5万亿日元（约合人民币近3000亿元）的筹资计划。其中2万亿日元将用于回购股票，其余资金用于偿还债务、购买公司债券和增加存款，预计将在未来4个季度内完成。
在这个计划中，首先就是疯狂抛售占据了孙正义整个投资生涯盈利80%的阿里股票。 十多年来，靠着投资阿里1000多倍的回报，软银至少获利超1000亿美元。但此前，孙正义仍然多次强调不会出售阿里股票。不过终于是形势比人强，今年以来，孙正义接连出售阿里巴巴股票期权，套现约1.6万亿日元。
除了阿里之外，孙正义还通过出售部分T-Mobile股份获得2.4万亿日元资金，出售旗下电信子公司获得3千亿日元。
但根据孙正义以往的投资风格，如此高频率的卖出显然不是其本意。 此前，孙正义的玩法是通过巨额投资，让这些公司能用资本的钱跑马圈地，然后熬到垄断那一刻，愿景基金再大赚特赚。
但面对投资者的质疑，与软银股价下挫的事实，一点点剥离可以换取的短期回报，不得不成为软银的权宜之计。
所以，看似漂亮的业绩反转，却未必真的意味着真正的翻盘。 孙正义也在发布会上承认，“鉴于疫情仍然充满不确定性，所以我不能保证未来能够持续盈利。”
三
孙正义能否再造阿里神话？
孙正义折戟的背后，是一个时代的结束。
阿里巴巴前CEO卫哲在接受路透社采访时，将孙正义称为“10倍先生” ：“每次我解释任何商业计划或模型时，孙正义的第一反应就是说，‘大卫（卫哲英文名），可以扩大十倍吗？’……在我设法回答的情况下，他会接着问，‘再十倍呢？’”
孙正义的投资风格是大开大合、极为激进。 他最擅长的玩法是不惜重金，对目标公司大手笔砸钱，迅速推高创业公司估值、扩大市场规模。每一个被投的企业都是巨大的估值，每一个都是概念炫酷的“独角兽”，但每一个都需要大笔烧钱，但能否赚钱却仍然是未知之数。
但这种打法带来的业绩虽然亮眼，其实却只是“纸面财富”而已。这些漂亮的业绩数字都是都是浮盈撑起来的，所投企业估值上升带动软银业绩增长。但一级市场的估值一向是个玄学，只要股权没有变现，这些业绩就都只是账面利润，不能转换为企业的现金流。
尤其是当时代转变，这种打法的弊端就会开始空前凸显。
一是由于大环境的遇冷，市场信心严重不足，投资人越发珍惜自己钱袋子里的钱，比起赚估值膨胀的钱，他们更重视“真金白银”的收入；二是因为互联网红利的式微，那种“烧钱”换“流量”的传统套路正在失效；三是uber这样的明星独角兽，运营数年仍然深陷亏损泥潭，越发地让投资人觉得，孙正义给他们带来的只是一个“大饼”。
正所谓时来天地皆同力，运去英雄不自由。正在反思自己投资模式的孙正义，能否再缔造新的阿里神话？
让我们，拭目以待。
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