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本文目录：
- 1、韩国半导体“脱日”新目标：2030年50%的芯片材料供应本地化
- 2、业内首条！三星SDI全固态电池试产线将至 量产持久战终现曙光
- 3、国外固态电池研究进展
- 4、百亿固态电池赛道持续升温 量产难题待解
- 5、LG新能源的野心：2024年成为电动汽车电池领域第一企业
- 6、动荡不安的日韩半导体
韩国半导体“脱日”新目标：2030年50%的芯片材料供应本地化
据路透社报道，韩国政府近日表示，其目标是到2030年，实现半导体制造产业链中50%的原材料、部件和设备可以在本土采购，目前这一比例只有30%。
这是韩国尹锡悦政府芯片产业强化战略的一部分。拥有全球最大存储芯片制造商三星和SK海力士的韩国，正寻求加强供应链的资源保障和稳定性，以打造成为该领域的“超级大国”。
韩国工业部称，将扩大对芯片产业的税收激励和支持措施。韩国芯片产业计划到2026年总计投资340万亿韩元。
其中，韩国政府和私营部门将投资3000亿韩元用于小企业创新和芯片设计公司的兼并和收购，这项投资将于明年开始。韩国还将在2024年-2030年花费9500亿韩元用于开发悔扮电力和车用芯片的可行性研究，到2029年前花费1.25万亿韩元开发人工智能芯片。
此外，韩国政府将研究在作为扩大芯片生产中心的地区——包括平泽和龙仁，为电力和水供应等生产基础设施提供更多资金。韩国政府还将考虑扩大对大公司的基础设施投资予以税收减免。
根据该计划，韩国政府和私营部门将共同努力，在10年内培训至少15万芯片行业人才，以增强劳动力储备。
2019年6月底，日本突然宣布对韩国暂停3种半导体核心原材料的供应，此举对于经济处于衰退边缘的韩国来说，无疑是一记重大的打击。
虽然如今日本在半导体行业的市场份额已经被美韩两国瓜分得所剩无桐敏几，但是在韩国进口的半导体材料中，32%来自日本。日本宣布停止供应的3种核心原材料——氟聚酰亚胺、光致抗蚀剂和高纯度氟化氢，韩国对其依赖程度分别达到93.7%、91.9%和43.9%。
即便日本之后恢复了对韩国部分半导体原材料出口，但是这一事件却让韩国半导体行业深刻意识到，对国外的依赖太严重了。随随便便的一次断供，就能扼住韩国半导体行业、甚至是整个韩国经济的咽喉。韩国工业部长宋允模也表示，尽管日本已经放松了对光刻胶的出口限制，但这并不是根本的解决方案。
与日本相比，韩国半导体技术的基础本就非常薄弱，而在三星致力于争夺半导体市场之际，日本却默默将两国的技术差距进一步扩大，这才有了日本轻易扼住韩国半导体"咽喉"的局面。对日本来说，这是本国半导体受到了韩国全面威胁后必碧轮灶要的战争，对韩国来讲，这是背靠大树“摸着日本过河”后必然的战争，这样的战争今后也有重燃的危险。
根据韩国产业通商资源部20日数据，今年上半年韩国进口材料·关键零部件·技术装备为1300.67亿美元，其中从日本进口200.72亿美元，占比15.4%，创下开始相关统计的2012年以来最低水平。
与10年前同期的24.2%相比，韩国对日依存度下降8.8个百分点。日本2019年7月限制对韩出口高纯度氟化氢、氟聚酰亚胺、光致抗蚀剂3种关键半导体材料，一个月后将韩国踢出日本的贸易优待白名单。此后韩国在材料·零件·装备方面的对日依存度不断下降。在从2019年上半年的16.9%小幅提高到2020年下半年的17.4%后，去年上半年大跌至15.9%，同年下半年再降至15.8%。
世界前两大芯片制造集群位于韩国的首尔以南和中国台湾西海岸。每一个都是数十年来通过政府、工业界和学术界之间谨慎、持续的合作建立起来的。这种高瞻远瞩、多方利益相关者的产业政策解释了各自集群的产业主导地位。
韩国还面临着强有力的竞争者，中国凭借大力投放的资源和摆脱外国依赖的决心，想要发展其半导体产业。中国半导体产业的崛起可能会影响韩国的技术领先地位。
“就中国而言，他们在半导体领域进行了大量投资，并且在许多方面已经领先于韩国，”电子工程教授 Cho 说。有分析指出，中国的半导体产业在全 社会 的一致努力下，将快速发展，巨大的国内市场也为其提供了机会。
此外，美国、欧盟和日本也渴望通过在该领域投入数百亿美元来重新获得自己的芯片制造基地。
面对人口减少和地缘政治不确定性，韩国经济要继续增长和繁荣，全力培育其芯片产业势在必行。
2021年5月，韩国宣布了一项高达4500亿美元的芯片投资计划，被称为“K-Semiconductor Belt 战略”，旨在将国家芯片产业提升到一个新的水平。当然，行业参与者已经宣布了大部分资本支出。
时任总统文在寅当时表示，韩国“将巩固其作为世界顶级存储半导体生产国的地位，并在逻辑半导体领域也处于全球领先地位，从而实现成为韩国综合半导体强国的目标。”
这种巨额支出将不得不继续下去。韩国未来的三个战略产业（逻辑半导体、现代 汽车 和生物制药）中，半导体产业将吸收该国的大部分投资资本和人才。
韩国发展半导体产业遇到的最大的障碍可能是韩国的监管机构。地方和国家层面的官僚作风、日益严格的环境监管、当地居民的抵制和房地产机会主义都让在韩国开展业务变得困难。
例如，三星宣布在平泽新建芯片制造厂后，该公司花了近五年时间才开始建设。
与行业内的竞争国家相比，宣布和建设之间的时间差距可能只有几个月。
很难说韩国能在芯片行业的顶峰地位保持多久。但随着国家经济的繁荣和声望，它将以前所未有的方式竞争。
业内首条！三星SDI全固态电池试产线将至 量产持久战终现曙光
《科创板日报》（编辑 郑远方）， 据BusinessKorea今日报道， 锂电巨头三星SDI已着手建造“业内第一条”全固态电池试产线。
据悉，目前三星SDI已完成制造1-2个产品原型。其研发的全固态电池以硫化物为电解质，目前已获得相关专利并进入技术验证阶段。
公司计划向该试产线引入纯电池极板、固态电解质加工设备及电池组装设备。业内人士指出，从某种程度而言， 建立试产线意味着“三星SDI已迈过全固态电池的量产技术瓶颈蠢郑”。
而有了这条试产线，三星SDI有望在全固态电池的量产之路上甩开对手。
其韩国同行LG新能源、SK On也正紧锣密鼓地投入全固态电池研发，目标量产时点为2030年。电池初创企业中，获大众 汽车 投资的QuantumScape公司计划2024年投入量产全固态电池。
多环节有望共享红利 “折中方案”战火升温
眼下，磷酸铁锂及三元电池是业内两大主流路线，但两者都逃不开安全性及续航里程两个问题。而在这两个问带喊颂题面前，固态电池是当下最近的一条路。
其在能量密度、输出电流稳定性、服役寿命、体积等方面均具备优势，而最突出的优势便是安全性及续航里程韩国计划到2030年投资20万亿韩元研发固态电池：固态电解质不可燃、耐高温、无腐蚀、不挥发韩国计划到2030年投资20万亿韩元研发固态电池；另外数据显示，其续航时间可达传统液态锂电池的2-3倍。
考虑到固态电池是公认的下一代电池技术路线，国金证券认为， 其有望享受超越常规液态电池的估值溢价。
兴业证券补充， 若全固态电池成功量产，电解液和隔膜环节将迎来变革。同时，其适配高能量密度体系材料，届时将带动对高镍正极，硅碳负极，锂金属负极等材料的需求。
不过，从液态电池迈向全固态电池难以一蹴而就。业内也大都认为，全固态电池量产和商业化还面临着诸多难题，仍是一场“持久战”。
半固态电池（固液混合电池）由此成为折中的过渡方案。例如，此前东风E70搭载的、由赣锋锂业供应的“固态电池”，蔚来ET7采用的“固态电池”，以及卫蓝新能源、孚能 科技 、SES公司的产品，实际上均为半固态电池。
值得注意的，即便成功实现量产，全固态电池前路依旧横亘着多重难关。
先不说离开实验室后，固态电池锐减的功率密度韩国计划到2030年投资20万亿韩元研发固态电池；快充性能欠佳的问题，也会让多数消费者摇头——这也是三星SDI如今需要面对的一大难题。
而中科院院士、清华大学教授、 汽车 安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高预计，全固态电池要实现产业化、并对市场格局产生重要影响，仍需十年左右。而现有的锂电技术，渗衫包括液态电池及半固态电池，在2030年前仍将占据绝对主导地位。
国外固态电池研究进展
本文将介绍国外在固态电池的发展现状：
日本：
2018年7月，日本国立研究机构——新能源产业技术综合开发机构(NEDO)宣称，日本部分企业(包括丰田、松下等23家 汽车 、电池和材料企业)及15家学术机构将在未来5年内联合研发电动车全固态锂电池。目前第二阶段固态锂离子电池研发项目已经启动，预计将投资100亿日元(约合人民币6.3亿元)。
在整车厂商的研究进展方面，丰田 汽车 凭借雄厚的技术经验积累处于领先地位：2018年9月，丰田披露了其全固态电池的框架，并计划于本世纪20年代初实现商业化。
丰田全固态电池基础就是降低固态电池内电阻的技术。凭借该技术，丰田将全固态电池的能量输出密度(按照体积)提高至约2.5kW/L。同时，成功将能量密度提高至400Wh/L，比2010年左右生产的锂离子(Li-ion)电池的能量密度高一倍。
但是目前丰田的全固态电池的性能远远比不上现有的锂离子电池。因此，为了使固态电池可以尽早商业化，丰田正努力提高其性能。
韩国：
韩国企业选择抱团研发固态电池技术：
2018年11月消息，韩国三大蓄电池厂商LG化学、三星SDI和SKI将联手开发固态电池、锂金属电池和锂硫电池，此外，它们将成立一个规模1000亿韩元(约合9000万美元)的基金，来打造下一代电池产业生态系统。
三星SDI在2017年北美车展便已展出过固态电池和基于21700圆柱电芯的电池模组；LG化学本身在固态电池的研发上也有布局。
整车厂商现代 汽车 则选择投资材料技术公司——位于马萨诸塞州的初创固态电池材料企业Ionic Materials来布局固态电池，推动电池技术发展。有业内人士透露，现代正通过南阳研发中心(Namyang RD Center)旗下的电池研发团队进行固态电池的研发，目前已取得一定的技术水平，预计2025年可实现固态电池量产。
德国：
德国政府在资金上给予了固态电池研发工作支持。
据外媒报道，为了减少德国车企对于中日韩电池厅胡供应商的依赖，德国总理默克尔将计划拨发10亿欧元用于支持德国的一家电池生产商，同时也将资助一家电池研发机构，用于开发下一代的固态电池。
宝马：宝马一方面在自建电芯研发中心，研发固态电池技术并有望于2026年扮源拦实现固态电池突破性进展并随后量产。另一方面，宝马也积极和Solid Power在固态电池方面深度合作，快速提升电池研发裂态能力。
大众：老牌 汽车 厂商大众此前宣布将计划自主生产固态电池，可能从2024或2025年开始批量生产，工厂或将建在欧洲或德国。此外，大众还获得了美国外国投资委员会(CFIUS)的许可，同意其向电池技术公司－QuantumScape投资1亿美元成为QuantumScape最大股东，增持股份。QuantumScape拥有200多项固态电池技术专利和专利申请量，这将为大众研发固态电池提供强有力的帮助。目标在2025年前建立固态电池生产线。
美国：
2018年10月，菲斯克宣称其新款固态锂电池充电仅需9分钟，并将实现量产。此后，该公司的固态电池技术获得了重型机械制造商卡特彼勒(Caterpillar)的投资，但并未透露具体投资数额。菲斯克表示，正申请专利的菲斯克柔性固态电池的成本每千瓦时不到100美元，可用于建筑、储能、交通和采矿业。预计将于2018-2033年间实现商业化。
英国：
2018年10月，Ricardo宣布与4家机构/企业合作开展PowerDrive Line项目，目的是建立固态电池的预试验线，并为固态电池材料供应链开发流程。
项目合作方包括Ilika technologies公司、英国技术创新中心－ Centre for Process Innovation、本田欧洲研发中心(Honda R＆D Europe)以及英国伦敦大学学院(University College)。
澳洲：
2018年10月，澳洲马格尼斯资源有限公司(Magnis Resources Limited)宣布其合作伙伴C4V(Charge CCCV)已经生产出固态电池的原型。该原型电池容量目前为380Wh/kg和700Wh/L，预计进一步优化可达400Wh/kg和750Wh/L。该新型电池降低了生产成本，并且无需使用钴金属，减少了制约因素。
C4V计划将于2019年第二个季度开始商业生产。
百亿固态电池赛道持续升温 量产难题待解
就在磷酸铁锂和三元锂两大主流动力电池技术领跑市场焦灼之际，固态电池已加速占据车企战略版图中的重要位置。
现代 汽车 官方近日称，现代、起亚联合 Factorial Energy 正在合作测试 Factorial的新型固态电池技术；韩国电池制造商SK Innovation向福特 汽车 支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池；固态电池企业辉能 科技 宣布完成新一轮融资，融资金额为3.26亿美元（约合20.85亿元人民币），投资方包括春华资本、丹丰资本和软银中国；富士康宣布，将在2024年推出第一款纯电动 汽车 固态电池。
业内人士分析，与现有的 汽车 动力电池技术相比，固态电池在安全性和能量密度上具备压倒性优势，被业内视作是缓解电动车“痛点”最有效的技术路线，这也是众多企业纷纷投注固态电池的主要因素。然而，呼声多年，固态电池在技术、工艺、材料、成本等方面短时间内难以攻破的瓶颈，仍阻碍着其大规模量产。
“电动车电池技术向固态电池技术变迁是必然的，而电池就像燃油车的发动机一样，是车企未来的核心竞争力，有必要提前布局重资投入。” 汽车 数据工厂创始人张晓亮表示。
众多企业布局固态电池赛道
“正推进包括全固态电池在内的新型技术布局。”11月4日，宁德时代董秘在与投资者互动时表示。据企查查信息显示，宁德时代及其子公司已申请多项固态电解质相关专利。
不只以宁德时代为代表的动力电池供应商在布局固态电池，2021年以来，国内外多家主流整车企均已发布针对固态电池的战略计划。
比如，于2021年10月底，韩系车企现代起亚集团联合 Factorial Energy 宣布正在合作开发 Factorial 新型车规级固态电池。现代起亚集团与 Factorial Energy 将在电池、模块和系统级别集成 Factorial 技术，进行车辆级集成；韩国电池培判制造商SK Innovation将向福特 汽车 支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。
同时，资本也相继闻风而来。固态电池企业辉能 科技 于10月29日宣布完成新一轮融资，融资金额为3.26亿美元（约合20.85亿元人民币），投资方包括春华资本、丹丰资本和软银中国。
早在5月初，宝马集团宣布，将与福特以及其他投资机构扩大与固态电池技术厂商Solid Power的联合开发，并投资1.3亿美元用于低成本、高能量的固态电池技术。而丰田、日产、大众、福特、长城、比亚迪等国内外主流车企，更早在几年前以投资初创研发公司、自研等方式已布局固态电池技术。
而且，未止步于战略层面，多家车企还公布了量产时间表闭中困。
公开信息显示，丰田将在2021年推出一款固态电池，该电池可提供500公里续航在固态电池领域，丰田是全球公认的实力玩家，已拥有1000多项固态电池相关专利。大众 汽车 计划最早于2022年与合作伙伴开始试生产。宝马希望能在2025年前，展开固态电池电动原型车的测试作业，并在2030年前将固态电池电动车付诸大规模量产、并投入轿念市售市场。现代 汽车 与三星SDI、SKI和LG等电池企业合作，计划在2025年试生产配备固态电池的电动车，在2030年实现全面批量生产。跨界造车企业富士康也宣布，将在2024年推出第一款纯电动 汽车 固态电池。
国内车企中，长城 汽车 旗下蜂巢能源早在2019年就已开始研发固态电池，计划在2030年推出全固态电解质的电池，能量密度在450瓦时/千克-500瓦时/千克。此外，比亚迪、蔚来等也将量产固态电池提上了日程。
短时间内无法大规模量产
“固态（电池） 技术改变了 游戏 规则。”大众 汽车 电池开发负责人弗兰克·布洛姆曾表示。
当前，在政策引导和技术不断优化加持下，全球新能源 汽车 销量与渗透率加速提升，发展前景十分广阔。
公开数据显示，今年1-9月，全球广义新能源乘用车销量达到621万辆，其中插混、纯电动、燃料电池的狭义新能源车全球销量达400万辆，同比增长196%，而中国市场新能源 汽车 同期累计销量215.7万辆，同比增长185.3%。
申港证券预测，2021年中国新能源 汽车 销量有可能突破300万辆，同时全球电动车销量将突破600万辆，同比增速达到74%；并有望在2022年和2023年度继续保持65%以上的增速。到2025年全球新能源 汽车 占比预计突破50%。
在此背景下，动力电池作为新能源 汽车 核心零部件成为各方“势力”抢先争夺的战略制高点。
目前，几乎占据整个新能源 汽车 市场的两大主流动力电池技术是磷酸铁锂和三元锂，而两者市场之争暗流涌动，又各有所长。
反观固态电池，业内将其视作能够解决行业痛点的新一代动力电池。所谓固态电池，是指采用固态电解质的动力电池，而磷酸铁锂电池和三元锂电池都属于液态电解液的锂电池。
江苏新能源 汽车 行业发展研究院研究员厉建平向媒体介绍，固态电池的优点在于：一是更安全，液态电解质在充电过程中可能出现锂枝晶生长并刺破隔膜引起电池短路的问题，而固态电解质不存在电解液漏液问题，不会在高温下发生副反应，不会因漏气而发生燃烧。二是能量密度高，全固态电解质电池可以直接使用金属锂来做负极，可以大为减轻负极材料的用量，使得整个电池的能量密度有明显提高。三是循环性能强，理想状态下固态电池循环性能可以达到45000次左右。四是适用范围扩大，固态电解质赋予固态锂电池结构紧凑、规模可调、设计弹性大等特点，目前基本保证可以在-25 至零上60 之间安全稳定使用。
也就是说，固态电池续航里程更长、安全性更高、充电时间短，更符合当下市场对电动车的需求。有业内人士在撰文中提到，固态电池可使 汽车 行驶里程延长超过50%，续航有望轻松突破1000km，15分钟内可充至80%电量。
中国电池工业协会副理事长黄学杰在谈“下一代动力电池产业化之路”时曾表示，未来动力电池技术，是全固态电池，这是革命性的技术， 科技 部重点研发计划新能源 汽车 专项希望通过原理创新开发出全固态电池，等下一代600Wh/kg的电池做出来时，动力电池不仅仅能开 汽车 ，也应能够满足电动飞机的动力需求。
业内对固态电池解决行业痛点问题寄予厚望，但固态电池在短时间内还无法实现大规模量产应用。
此外，诺贝尔化学奖得主、英国化学家斯坦利·威廷汉曾更尖锐地指出：“制造固态电池最困难的部分是需要同时满足高能量密度、快速充电、长循环寿命和宽温度范围工作的要求。”
业内普遍预测，固态电池有可能在未来5-10年实现大规模量产，从时间表上看，大部分企业也希望在2030年前后实现固态电池规模化量产。周波认为，预计2025年会率先小规模应用于商用车，未来7-8年内，固态电池不会对现有锂电池造成太大冲击。
LG新能源的野心：2024年成为电动汽车电池领域第一企业
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4月29日，LG化学披露2021年第一季度业绩，公司 一季度销售额86.7亿美元，同比增长43.4%；营业利润12.7亿美元，同比增长584% 。
LG化学表示，这是季度营业利润自公司成立以来首次突破12亿美元，大幅度超过2020年第三季度创下的8.1亿美元的纪录，销售额也超过好嫌碧2020年第四季度创下的80亿美元的纪录。
关于第一季度业绩，LG化学CFO车东锡表示，“在外部环境不确定的情况下，通过业务重组和对新增长引擎的持续投资，奠定了利润增长的坚实基础”。他还强调，“ LG化学将培育正极材料、CNT等电池材料业务作为增长引擎 ，积极投资回收再利用、生物材料等具有未来前景的ESG领域，促进与外部各利益相关方的积极合作，从而实现全面发展”。
LG化学之前发布的2020年度业绩报告显示，该年公司销售额254.7亿美元，同比增长9.9%；营业利润19.9亿美元，同比增长185.1%。LG化学2021年目标销售额为316亿美元，将同比增长24.1%。
计划到2023年达到260GWh产能
值得注意的是，随着动力电池销量的增加，LG化学的全资子公司LG Energy Solution（以下简称“LG新能源”）不断提高产量和降低成本，盈利能力得以提升： 一季度销售额与营业利润双双突破季度新高，销售额实现38.2亿美元，营业利润实现3.1亿美元 。
LG新能源预计第二季度电动 汽车 的销量增长将带动 汽车 电池和圆柱型电池的业绩增长，通过尽早实现增建生友举产线和降低成本，继续努力提高盈利能力。
在韩国《The Electronic Times》近日举办的“2021电池日”上，LG新能源电动 汽车 开发中心负责人崔胜东（Choi Seung-don）表示，公司 计划在2025年年底实现锂硫电池商业化，并在2025年至2027年间实现全固态电池商业化 。其中，“锂硫电池可能比全固态电池更早实现商业化”。这是LG能源解决方案首次详细披露下一代电池开发进展和商业化计划。
此外，LG新能源计划到2023年达到260GWh产能，“这将是全球最高产能”。
崔胜东还详细介绍了公司针对电动 汽车 电池领域的发展战略：
电池联盟注意到，LG新能源正在推进全固态电池和锂硫电池的研发，那这两种电池有哪些不同？LG新能源花大力气投资这两种电池的理由是什么呢？
研发全固态电池和锂硫电池
固态电池在能量密度、安全性、成本等方面均优于锂电池，被认为是液态电池的下一代技术 ，吸引着各方争相投资。不过，当前液态锂离子电池是全球车用动力电池首选，固态电池要者乱想做到完全量产，还需要克服很多难题。
和固态电池相比，锂硫电池对于大多数人来说，还是一个相对陌生的事物。
公开资料显示， 锂硫电池是一种以硫为正极、锂为负极的锂电池。 一般情况下，该电池的能量密度是锂离子电池的1.5倍。同时，硫储量丰富、价格低廉，回收时比金属更方便、效益更高。
锂硫电池的最大优点是轻，不仅适用于飞行器，还是城市空中交通（UAM）的很好选择。
成本及性能优势是LG新能源考虑将锂硫电池用于电动 汽车 的主要原因。
早在去年9月，LG化学就宣布，搭载锂硫电池的太阳能无人机高空试飞成功，以22km的飞行高度在韩国国产无人机的平流层飞行中创下 历史 最高记录。
同年12月，LG化学验证锂硫电池长效性能，搭载该电池的无人机滞空时间达13小时11分钟，其中在12-22km高的平流层飞行7小时。
不过，对于LG将研发能量密度大于410Wh/kg的车用锂硫电池的传闻，宁德时代之前表示，虽然公司已有相应技术储备，但 锂硫电池存在一些技术劣势，如循环寿命较差，体积能量密度低 ，就目前技术状态来看不太适合用于对体积能量密度要求高的应用场景。
新消息不断
去年12月，LG新能源正式从LG化学拆分成立，该公司 计划到2021年末前，将电池年产量从2020年的120GWh增加到156GWh，提高30%。
而今年以来，关于LG新能源的消息不断：
今年年初，据外媒报道， LG新能源计划于今年年底前首次公开发行股票（IPO），并在今年年底上市 。
LG新能源方面对此回应称，待相关事项确定后，公司将正式发布公告。若LG新能源能按期在2021年内上市，有望成为2021年韩国市场最大的一笔IPO。
业界人士普遍认为， LG新能源的企业价值至少为50万亿韩元（约合人民币2953亿元）。鉴于蓄电池产业呈现超高速增长态势，其企业价值可能高达100万亿韩元。
4月15日，LG新能源成为全球电池行业中首个同时加入RE100和EV100的企业。 LG新能源承诺在2030年前，在全球所有生产经营场所将100%使用可再生能源电力、并将LG新能源的运营车辆全部更换成新能源车型。此举将是LG新能源全球可持续经营发展的又一里程碑，奠定企业ESG经营的坚实基础。 4月16日，LG新能源董事会发布公告称，公司决定出资1.06万亿韩元（约合人民币62亿元），用于建设与通用 汽车 平分股权的Ultium Cells公司的第二家合资工厂。 据预测，兴建第二电池厂合计投资2.7万亿韩元。LG方面将从今年至2023年，分批投资1.06万亿韩元。
LG新能源方面3月表示，这家耗资23亿美元的电池厂将在田纳西州建造。它的规模将与在俄亥俄州建立的首家LG-GM合资电池厂Ultium Cells的规模相似。年产能为35GWh，工厂计划于2022年开始运营。
LG新能源的目标是，到2025年，除与通用 汽车 的合资企业外，投资超过5万亿韩元（292亿人民币），确保仅在美国的电池产能就达到70GWh。
此外，还有知情人士透露， LG新能源计划在2023年开始为特斯拉生产其先进的4680电芯 ，并正在考虑在美国和欧洲建设生产基地。
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动荡不安的日韩半导体
自日本对三种高 科技 材料实施出口管制近三年以来，韩国尚未建立完全独立于日本生产商的国内供应链。
前韩国总统文在寅很早在 5 月 9 日大约 10 分钟的告别演说中就提到了贸易摩擦。
“我不会忘记整个国家如何团结起来克服日本不公平的出口管制带来的危机，”文在寅说。
这些变化意味着日本企业必须单独申请氟化氢、用于极紫外光刻的光刻胶和氟化聚酰亚胺的出口许可证。
METI 表示，它只是在实施通常需要的出口程序。但韩国政府强烈谴责这些措施。韩国将其解释为对 2018 年 10 月最高法院裁决下令现在的新日铁向前韩国战时劳工支付赔偿金的经济报复。
韩国人抵制日本产品以应对出口管制。据说东京和首尔之间的关系已跌至战后最低点。
文在寅访问了韩国芯片制造材料制造商，以争取对国家自给自足的支持。他的政府每年拨出约 2 万亿韩元（按当前汇率计算为 15.5 亿美元）来资助研发，以“化危机为机遇”。
但韩国国际贸易协会的数据与文在寅的言论相矛盾。
氟化氢方面，2019 年 6 月后，从日本进口的价值大幅下降。与 2018 年相比，2020 年下降 86%，2021 年同比反枝历弹 34%。2022 年 1 月至 4 月期间，进口量同比增长 30%。
光刻胶进口量在 2020 年实现了两位数的同比增长，而氟化聚酰亚胺的进口量仅略有下降。
“除了氟化氢之外，没有任何特殊影响，”一位日本材料制造商的消息人士说。
2021 年，韩国从日本进口的最大半导体制造设备进口额同比增长 44%，达到 63 亿美元。韩国与日本的贸易逆差全面扩大。
IBK Securities 专门研究材料行业的分析师 Lee Geon-jae 表示：“现有的半导体生产线需要停止以使用替代材料，因此芯片制造商不愿采用额外的本土产品。”
在实现自给自足方面缺乏进展反映在韩国股市。Soulbrain Holdings 建立了生产国产氟化氢的品牌，其股价从 2019 年 6 月开始飙升，一度触及 70000 韩元。最近它已经跌破 20000 韩元，创下六年来的最低点。
与此同时，日本当局的行为显然引起了衡搭袭韩国企业的不信任。
芯片制造巨头三星电子和 SK 海力士痛苦地意识到关闭工厂的风险。这导致向可以替代日本制造材料的供应商提供财政支持和技术转让。
三星从半导体和显示器中获得近 1000 亿美元的年收入——是日本最大的芯片制造商铠侠控股的八倍。三星是日本供应商的主要客户。韩国本土材咐兄料供应链将对日本工业造成打击。
现在的焦点转移到韩国新总统尹锡烈政府的下一步行动上。6 月 16 日发布的经济议程中没有提到日本自由供应链或本地化的字眼。
尹锡烈在试图解冻双边关系时可能希望避免激怒日本。但首尔没有理由停止尝试转向国内生产。
“从经济安全的角度来看，本土的材料供应是必要的，”尹锡烈政府内部人士表示。
为韩国打下半导体产业基础的"元老"、前三星电子半导体研究所所长Kim Kwang-gyo愁云满面。Kim Kwang-gyo在接受《韩国经济新闻》采访时表示:"现在是竞争国家如何投资、技术水平如何都一目了然的'开卷'竞争时代,韩国政府似乎把半导体产业看的太轻松了"。Kim Kwang-gyo认为韩国政府层面对半导体产业的投资和支援远远不足。
Kim Kwang-gyo于1979年在三星电子设立第一个半导体研究所,并担任了4年的第一任研究所所长。到2000年代初为止,Kim Kwang-gyo历任三星电子美国普林斯顿研究所所长、韩国半导体显示器技术学会首任会长等职务。
据韩国半导体显示器学会消息，美国政府宣布，从今年开始到2026年为止，将投入105亿美元，培养半导体人才。中国台湾地区制定了每年确保1万名新半导体人才的战略。
Kim Kwang-gyo斩钉截铁地说，“韩国政府首先应该改变对半导体产业的犹豫态度。如果不能解决人力不足或产业规制问题,韩国半导体产业可能会在几年内倒闭。政府和学界等应该积极支援并推动企业发展半导体产业。"
Kim Kwang-gyo还表示，失去半导体第一的位置就等于失去了所有未来增长动力。因为智能手机、 汽车 、机器人等领域的半导体产品数量正在持续增加。预计世界半导体销售额将从去年的702万亿韩元（1人民币约合193韩元）增长到2030年的1268万亿韩元。
三星电子1974年以50万美元收购了韩国半导体,开始了半导体事业。"三星在一开始并没有做好半导体业务。" Kim Kwang-gyo回忆说，在初期,三星电子还被评价为技术能力落后于美国和日本10年以上。"当时甚至有职员说如果被调到半导体,就会辞职,半导体业务的发展环境非常恶劣。"
Kim Kwang-gyo还表示，当时三星电子向日本提出技术合作或技术引进，日方称“你们还没有达到合作的水平”。“那种被蔑视的感受，记忆犹新。”Kim Kwang-gyo回忆称，“在这种情况下，已故三星电子前会长李秉喆表示，总有一天会有机会的， 一定要拿行业第一。从那时开始三星电子集中精力进行技术、人力投资。"
Kim Kwang-gyo表示,持续的投资造就了领先的三星电子， 其中也有运气的成分。20世纪80年代，随着低利率、低油价、低韩元价值等"三低利好"的到来，三星电子半导体的地位迅速上升。
"认真准备才能抓住机会,这一点无论是上世纪7、80年代，还是现在都一样"Kim Kwang-gyo表示，要展望10年后、20年后,从现在一步一步地做准备。
《金融时报》6月26日谈到了日本的半导体人才问题，东芝、索尼等日本最大的半导体制造商警告称，政府振兴国内芯片行业之举正受到工程师短缺的威胁。
在预计出现劳动力短缺之际，日本正努力增加半导体投资，以加强经济安全，应对新冠疫情下，供应链中断和芯片短缺的问题。
上个月，一家电子行业机构在向日本经济产业省发出的呼吁中表示，截至2030年的未来五年是日本半导体行业在多年失去全球市场份额后“重新站稳脚跟的最后也是最大机会”。
日本电子信息技术产业协会表示，该行业的成功取决于能否获得足够的人才来创新和运营其芯片工厂。据估计，在未来10年，8家大型生产商将需要招聘约3.5万名工程师，以跟上投资的步伐。
日本半导体产业协会半导体委员会政策提案工作组负责人、东京科学大学教授Hideki Wakabayashi表示：“人们经常说半导体缺乏，但工程师才是最缺的。”
20世纪80年代末，日本半导体公司大手笔扩大生产，超过了美国，占据全球市场份额的一半以上。但在与华盛顿发生激烈的贸易冲突后，日本将主导地位拱手让给了韩国和中国大陆的公司。
这导致了2008年全球金融危机后工程师的大规模裁员。Hideki Wakabayashi说，这就是今天没有足够资深经验工程师的原因。
闪存制造商铠侠（JEITA工作组的一部分）的经理Toyoki Mitsui表示，大学学习半导体的学生现在倾向于加入金融机构或 科技 公司，因为芯片行业早已失去吸引力。
为了刺激创新和培养未来的员工，东芝、索尼和其他公司正在与全国最好的理科大学合作，并为芯片研究和招聘投入更多资金。
上个月，美国总统乔·拜登和日本首相岸田文雄承诺加强半导体制造能力，并在开发先进芯片方面加强合作。
台积电正与索尼联手，在南部九州岛建设一家价值86亿美元的工厂，计划为该工厂招聘约1700名工人。政府表示，将提供高达4760亿元人民币（35亿美元）的补贴。
越来越多的工厂即将投产。铠侠与其合资伙伴西部数据正斥资近1万亿日元在日本中部建造一家工厂，该工厂将于今年秋季投产。此外，其还会再拨款1万亿日元，在日本北部建造一家定于明年完工的工厂。
瑞萨电子将投资900亿日元，重启2014年关闭的一家工厂，以扩大电动 汽车 用功率半导体的生产。Recruit的顾问Kazuma Inoue指出：“直到20世纪10年代中期，日本在投资和招聘方面一直与世界其他国家存在分歧，尽管全球芯片产业规模已经翻了一番。”
然而Kazuma Inoue表示，很难找到工人。根据日本统计局发布的数据，25岁至44岁的电子元件、设备和电路从业人员数量从2010年的38万人下降到2021的24万人。
东芝电子元件部门的某高管Takashi Miyamori表示：“大多数日本理科学生对IT更感兴趣，而不一定是半导体，全球各地都在争夺最优秀的工程师，我们需要找到提高竞争力的方法。”
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