今天百科互动给各位分享对豪华汽车的强劲需求奔驰Q1的初步结果高于预期的知识，其中也会对奔驰q系列价格进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
本文目录：
- 1、和奔驰聊，新时代豪华车定义变了吗？ | 汽车产经
- 2、豪华汽车品牌如何重塑电动时代 | 电动化 · 聚焦
- 3、盈利能力强悍，销量持续上涨，奔驰Q1赢得满堂彩？
- 4、疫情下的车市：相比产不出来，更糟糕的是卖不出去|汽车产经
和奔驰聊，新时代豪华车定义变了吗？ | 汽车产经
文 | 陈昊、黄持
在充满浓郁中式建筑风格的大戏楼前，从1947年第一代E级轿车（170V）到1995年第七代E级轿车（W210）依次排开。
这依然是我们熟悉的奔驰，见证着汽车发展的历史，同时又开创着新的历史。
当我们谈论每一个豪华品牌所特有的标签时，也许其他品牌是各种不一样的词汇，但到奔驰身上，似乎“豪华”二字本就是它的天生。无论是当年“汽车发明者，再次发明汽车”，还是后来“这才是新生代豪华轿车该有的样子”，奔驰总在有意无意地定义着“型哗豪华”二字的含义。
这个时代里，当特斯拉靠着电动车和自动驾驶辅助异军突起，当蔚来凭借以用户为中心的架构和理念立足市场时，很多人似乎发现，“豪华”二字正在被注入新的含义。于是，传统豪华品牌能否应对下一个时代变革的挑战，成了很多人的疑问。
但有一位资深汽车从业者这样说到，特斯拉从“0”到“1”迈出的这一步，的确改变了很多，但当整个行业都开始转型，进入“1”到“2”的时代，回归商业社会的竞争本质，考验的一家企业的体系力。
不要忘记，也许每个时代对“豪华”二字的认识有所不同，但“豪华”的本质其实并未改变。这些品牌之所以可以历经百年而屹立，正因为他们的不断创造、改变并且传承。
就像奔驰，近的，有V222 S级所引领的内饰双屏设计风潮；稍远一些，有W210的独特“四眼”圆灯，开创了一股设计潮流；而在奔驰的历史上，诸如安全气囊、ABS这样的科技首创，更是不胜枚举。
北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司销售与市场营销首席运营官段建军先生在谈到“豪华”二字时，引用了卡尔·拉格斐的一段话：凡奢华美物，必有故事传承；凡奢华美物，必定表里如一；凡奢华美物，必将风格永存。
新一代长轴距E级车上市所讲的“智者，驭时而进”，就是奔驰面对汽车行业的大变革给出的答案。
正如段建军所说：“豪华当然意味着历史悠久、科技的领先，当然也意味着未来的数字豪华。”
智能豪华该什么样？
北京车展前夜，新一代长轴距E级车上市；北京车展，全新S级轿车首秀。围绕这两款重量级的新车，段建军在采访中也用了很多时间着墨于产品本身。
也许特斯拉告诉我们，原来汽车还可以这样做，但奔驰也告诉我们，智能豪华还可以是那个样子。
新一代E级车具备了高清动态3D显示、沉浸式多重交互体验、实景视觉融合、自我迭代能力、MBUX智能人机交互系统等晌渣数字豪华配置，同时智能驾驶辅助系统也可以实现依据国内实际路况而不断升级进化的功能。
一个小细节，在发布会现场段建军一口气读了一长串的数字：英伟达 Parker128芯片、6核CPU、256核GPU、8G DDR4 RAM。
或许在科技厂商或是新造车品牌的发布会上，这样的场景并不罕见，但对于奔驰而言，这是面对智能化变革的决心和勇气。
新一代E级车搭载了强大的运算技术
而在旗舰车型全新S级轿车上，围绕智能的着墨就更多。
12.3英寸的裸眼3D仪表屏无需佩戴3D眼镜即可实现立体效果；车主可以通过指纹、人脸和语音识别进入梅赛德斯-奔驰账户；“读心语音助理”与“智能感应助理”让车内功能操作更加自然、便捷。
但在段建军看来，诠释豪华，工艺与科技缺一不可。
谈及S级那些更为直观的变化，段建军说：“全新S级轿车以‘感性·纯粹’作为设计语言，背后是大道至简，极简主义成为当今时代的豪华标准。”
比如在车身线条的光影表达上，不再依赖于冗余的车身线条，而是运用了源自美术史的光影画法。又比如0.22的风阻系数和修长的灯光视觉效果背后，是LED灯光技术的支撑。
全新S级轿车内饰设计
所谓智能豪华，是“智能”+“豪华”。比如64色环境氛围照明系统，营造令人流连的光影视界。诸如这样的足以打动消费者的优势，又有什么理由在智能时代舍弃？还有源自于豪华游艇甲板的内饰木饰板设计，也一样可以满足智能时代我们对豪华的想象。
就像人们至今不知道电动汽车到底会在哪一年统治市场，或者到底混动、电动、增程、氢能源哪个才是真正的未来一样。当智能、科技、数字这些元素越来越多融入到汽车这样一个传统机卜谨行械中时，也意味着带来更多不确定，更多可能，更多想象。
“做好自己需要做的事情，这是我们保持豪华非常重要的因素。”面对智能豪华的变革，段建军这样说。
豪华，也不止于产品
产品，是消费者感受“豪华”最直接的一环，但构成“豪华”二字的，还有一个完整的链条。
在经过疫情冲击后，中国的豪华车市场正在呈现出快速复苏和增长的态势。数据显示，今年8月豪华车市场份额首次突破18%，而在去年这个数字还只是14.4%。也就是说，豪华车市场仅一个月时间就有近6.3万辆的净增量。
豪华车的增长背后，是中国市场汽车消费更加成熟、升级的结果。但这也意味着，豪华车消费者更多是换购、增购人群，他们对产品需要更高，对服务体验要求也更为严苛。
机会摆在面前，但如何把握？
去年，奔驰提出了《服务公约》，提出“绝不收取金融手续费”和“绝不捆绑销售”的承诺，而一年多的时间里，正如段建军所说：“越来越多的潜在客户正是因为《服务公约》, 而用他们钱包中的钞票当作选票，最终把喜爱和信任，投给了奔驰。”
今年，继《服务公约》后，奔驰提出“待客之道”，打造“心豪华主义”的服务体验，以求在这个所有豪华品牌都打服务牌的市场竞争中，树立豪华客户服务的新标准。
而在产品上游的生产端，奔驰也同样在努力构建“豪华”的标准。
2005年，第八代E级车在北京奔驰投产，那是北京奔驰生产的第一辆奔驰汽车。15年后，新一代E级车在北京奔驰下线，成为北京奔驰生产的第300万辆整车。
2005年，奔驰在中国市场的销量不过1万余辆，2019年这个数字变成了69.3万辆，背后支撑奔驰品牌在华快速发展的，不仅仅这一代产品的统治力。
在北京奔驰工厂，其质量管理完全遵循梅赛德斯-奔驰全球统一的质量管理体系与标准。同时，基于精密物联网技术的QUALITY LIVE智能质量管理系统，可以实时监控并对比生产状态，以数字化形式传递质量信息并提出有效的管理解决方案。
而在欧洲，全新S级诞生的地方，今年9月投产的辛德芬根“56号工厂”，以灵活、数字化、高效、可持续为特点，成为奔驰全球生产网络未来发展的范例。
在这里生产S级轿车，其效率相比上一代提升了25%，从燃油车型到纯电动车型，56号工厂能够同时完成不同类型汽车的全部组装流程，同时还可以根据当前市场需求灵活调整生产节奏。高性能广域网、5G移动网络、智能设备、大数据平台等数字化时代的技术都在此得到应用，其结果是生产变得更为高效、可靠并且可以追溯。
写在最后
新一代E级上市发布会创新性地选择了两块不同的场地，从凝聚历史文化的大戏楼，到运用声光电的发布现场。段建军说：“我们希望让大家看到，在新的市场环境下，随着时间的推移，E级车作为‘智者’如何做到驭时而进。”
其实何止是E级车，在这样一个时代里，奔驰也同样在“驭时而进”。
没有任何一次变革不伴随着争议。就像上世纪90年代，那个令许多国人印象深刻的“虎头奔”在诞生之初，面对的是来自雷克萨斯LS400的挑战，没错，就是那个拍了香槟酒杯塔广告的a
豪华汽车品牌如何重塑电动时代 | 电动化 · 聚焦
近十年中国引领着全球奢侈品及豪华车市场的增长，从2012-2018年，全球奢侈品消费总额的增幅，一半来自中国。豪华车销量在 2009 至 2019 年增长笑桐了 600%，年复合增速达到 22%，同期中国乘用车市场整体年复合增速为 8%。2020年豪华车销量更为夸张，所有人期待的报复性消费，悄悄地在豪华车市场绽放，在刚刚过去的8月豪华车零售同比增长32%，环比7月增长3%，市场份额创出15%的 历史 新高，也就是说每卖出6.6台车，就有1台是豪华品牌。
虽然豪华 汽车 在市场上风光无限，但对于这些豪华品牌的电动产品而言，2020的盛夏却透着彻骨的寒意，只能一次又一次地审视价格，用价格上的一次次跳水换取市场上一点点的销量。
在豪华电动的市场，有两类品牌，一类是特斯拉、蔚来为代表的新势力；另一类是BBA、捷豹为代表的豪华 汽车 品牌。市场的表现也大有不同：一方面，豪华 汽车 品牌因市场销量欠佳，不断降价；另一面，以蔚来ES8为代表的新势力，在经历了产品升级、价格上涨后，销量反而节节攀升。蔚来新款ES8上市后销量一路走强，8月份ES8交付1125台，最新月度平均成交价已高达50.58万元，相当于每卖出一辆车蔚来ES8要加装三万元左右选配，妥妥的豪华车销售模式。从另外一个方面也在说明蔚来为用户打造的超级体验，不仅仅得到用户的认可，也成为变现的利器。
与此同时，传统豪华电动 汽车 为了提振销量，在降低价格的同时，也加大营销策略、金融贷款服务等方面的调整。比如：奔驰迅速地推出碰纯坦了动力性能略低，性价比更高的EQC350，在续航不变的前提下，价格比EQC400便宜了8万元。同时还推出涵盖优享补贴、低首付+低月供、三年免息残值担保于一体的“三好计划”大礼包，并加大在重点城市的投放，以促进销量。
而捷豹则采取了更为激进的价格策略，今年年初将价位降到5.5折后拉起一波销量，后期随着销量的走弱，其折扣也随之走低。前段时间捷豹I-PACE五折的广告曾刷爆朋友圈，近期据市场反馈，在某些非官方渠道已出现4.X折的成交价。
豪华 汽车 品牌放下身段，在价位与市场竞争策略方面与蔚来ES8已经持平甚至更低，却在销量上没有达到预期，在价格接连跳水的背后，豪华 汽车 品牌如何能更好地适应电动时代的竞争？
社会 学家鲍德里亚在《消费 社会 》一书中提到： 今天的消费 社会 中，人们从来不消费物的本身，人们总是把物用来当作能够突出自我的符号。
正是因为豪华 汽车 与奢侈品具备简化沟通、提高社交效率、突出自我的功能，再叠加中国特有的消费文化与中产阶级身份焦虑亟待寻找出口，才掀起了豪华 汽车 与奢侈品的消费浪潮。
为什么这股浪潮会在电动时代转换了风向？
豪华 汽车 品牌推出的电动 汽车 在价格上已经趋近于蔚来ES8，而产品动力续航等核心参数也不输于对手，怎么看都是一场胜券在握的比赛，可是结果就是在销量上被品牌知名度与品牌文化更弱势的新品牌吊打。
品牌是一场在消费者头脑中的圈地运动，而品类则是品牌要在消费者头脑中争夺的至高点。 当新品类诞生，就意味着一个新的至高点要进行争夺，如同 汽车 取代了马车， 汽车 的发明者奔驰就站上了 汽车 品类的至高点。特斯拉开创的电动 汽车 时代，消费者自然也将电动品类的第一联想赋予了特斯拉。
在品类中品牌通常不具备独占性，比如关于豪华 汽车 我们会想到BBA，可乐有可口和百事，受限于大脑容量，我们通常会用两到三个品牌建构一个品类。所以早期蔚来对所有人的开场白都是中国的特斯拉，并以相对高端的品牌定位攻占下了中国消费者对电动豪华品牌的认知裤宏。
在这场对消费者大脑的圈地运动中，豪华 汽车 品牌并非嗅觉不敏锐、动作迟缓，与之相反的是，豪华 汽车 品牌在这个时期也做了大量的努力。奔驰与比亚迪在2010年合作成立全新电动品牌腾势；宝马也在同期推出自己i系列的电动化产品，2014年基于全新电动平台，融汇碳纤维等黑 科技 的宝马i3便已上市。
豪华品牌在电动时代的导入期，并没有被竞争对手甩开身位，反而以 汽车 制造的系统性优势，全力挤压新势力的生存空间。
i3也成为了当时热销的电动产品，i3在2015年达到了销量巅峰。那一年，宝马售出11,024辆i3。此后，即使在2017年增加电池容量可行驶114英里的新款问世后，其销量也从2016年的7,625下降到2017年的6,276辆。
而腾势的命运则更像是出场即巅峰的预言，早期的腾势在奔驰和比亚迪的赋能之下，本已初建自主品牌电动一哥的地位。无奈产品更新迟缓以及市场策略的滞后，导致先发优势尽失。
宝马i3和腾势从造型上来看，相对于特斯拉同期的Model S、Model X的外观更加激进、更具有未来感，包括宝马i3采用全碳纤维技术减轻车身重量，都做出了巨大的努力。但是豪华 汽车 品牌在这一局仿佛点错了 科技 树，将研发的重点方向聚焦于车身的轻量化、风阻的最小化；而特斯拉则是通过对电池、电机、电控三电领域的技术突破构建起品牌的核心竞争力。
汽车 以发动机为核心构建起竞争壁垒，然而这些优秀的造车大师们却将进入电动时代的窗口期用到了车身、造型以及电动的未来感，期望通过边缘技术的进步代替核心技术的突破，最后导致宝贵窗口期的错失。到现在宝马停止更新i3，用燃油、柴油、混合动力、纯电的四合一平台打造2020年的电动新品iX3，仿佛过去的一切突破又一次回到了原点。
随着2020年电动市场在个人消费领域的全面激活，以及蔚来、理想、小鹏先后上市，豪华 汽车 品牌推出EQC、e-tron、iX3等全新电动产品，大众即将发布MEB电动平台首款产品，都在宣告电动品牌排位预选赛已完成首个里程碑。
在这一个赛段豪华、合资品牌，未能在用户认知构建的窗口期塑造起电动时代“三电技术”领先的认知。而面对下一个赛段，则要开启一场全面的智能化体验的角逐。近期马斯克声称特斯拉的自动驾驶系统Autopilot将实现“量子飞跃式”的改进，在7月份举行的2020世界人工智能大会上，马斯克曾表示，对在今年完成L5级自动驾驶的基本功能非常有信心。
蔚来、理想、小鹏也通过上市集聚的资本转向更为烧钱的高级自动辅助驾驶、智能座舱等领域，为用户创造更好的智能体验。
豪华品牌当前的表现，如同上一个窗口期，虽然拥有强大的技术实力但受技术应用相对保守，技术下放等级分明的影响，致使豪华品牌在以高级辅助驾驶的智能化并不为大众消费者感知。我们也能够在这张图表上看出，豪华品牌拥有更强大的硬件，奥迪A8装配了当前最高端的激光雷达。
但豪华品牌在智能化体验方面缺乏场景，在技术层面又缺少传播，再加上新势力热衷于将 汽车 与智能手机进行对比，以此推动消费者价值认知从豪华品质和智能化体验方向变迁，导致当前消费者对豪华品牌的智能化认知严重错位。如果豪华品牌不能在电动化第二阶段成功地完成对用户心智的圈占，可能豪华品牌仅剩豪华。
当时代的变革真正到来，并不会对被淘汰者说一句抱歉。当马车在豪华度、个性化定制程度全面“秒杀” 汽车 时， 汽车 早已在更高的体验维度赢得用户，而这也引出了我们要探讨的第二个问题：豪华品牌资产如何向电动时代迁徙。
在消费者眼中，豪华 汽车 品牌似乎在电动化的转型中缺乏坚定的长期战略，从品牌的层面，奥迪e-tron、奔驰EQ、宝马i都是电动系列的独立品牌，但是在消费者眼中，这些独立品牌如同产品线的名称区隔，并没有感受到丝毫的差异点。
新品牌并没有带出新的体验与调性，反而让消费者产生一种关于电动产品的歧视链。我们愿意将豪华品的高端车型说成”大奔驰、大宝马“，以此区隔豪华品牌的入门级车型，而”电奔驰、电宝马“却怎么也和高端品牌无法构成关联。让人感觉是摇不到号，加不起油的无奈之选，反而不如新势力品牌包装出来的智能化体验、黑 科技 、用户企业等一套品牌话术为新势力车主树立起品牌高端的优质形象。
高端品牌本质就是要站在鄙视链的顶端俯视众生，而电动豪华的问题恰巧因为豪华 汽车 品牌在品牌资产迁徙不足，导致站在鄙视链的末端。宝马iX3上市之后随即挂出一张和X3对比用车周期成本对比的宣传。如果是特斯拉、蔚来这样比没有问题，可以在消费者心中建立与BBA同级的联想。宝马这么做就让人感觉原来是因为加不起油，才买电车。
高端人士，特别是中国北方的高端 汽车 消费者最不喜欢的一个词叫“扣叟”。就是做人别小气，买大件就要一步到位，不要为了省一点小钱，反而让钱没花到位。宝马iX3可能只是用电车与油车的对比，宣传电车的成本优势，但在消费者眼里这就是LOW的表现。
同时特斯拉和蔚来的紧贴式传播影响着消费者认知：“买新势力品牌，要的是 科技 体验，至于BBA，早都开腻了。”而对于有意购买传统豪华电动的潜在消费者，在话术上进行打压，将购买动机总结为，买标为面子充值。
不知不觉，电动 汽车 的鄙视链由此形成。 豪华电动车主很难融入传统豪华 汽车 社群，大家搞个活动，难道还能等电动车主先充半小时的电？而在互联网社群渗透率更高的新势力，则会在技术与智能化体验等多个层面，告诉豪华电动的潜在消费者，只有新势力才是未来。
奥迪e-tron在欧洲销量很好，却在中国始终不行，之前可能有价格定位过高的问题，但是降价之后在销量上依然不见起色，这与欧洲用户更看重机械素质，中国用户更注重 科技 体验有一定关系；但更多地是由用户之间鄙视链产生了奇妙的化学反应，e-tron不再是奥迪最先进 科技 的担当车型，而是受于限号被迫购买，或者相对算计用车成本的那批人。
豪华 汽车 品牌当初的热销依赖 社会 上的鄙视链，如今在电动时代的品牌停滞也受鄙视链的影响，品牌就是要为用户撑腰，如果品牌的话术体系、形象体系不足以撑住的话，那么品牌价值也将随之而去。由此我们再进入本文的最后一PART，聊聊品牌与目标群体连接的问题。
电动主体消费群体在2020年两极分化的现象特别严重，越来越多的人认可电动 汽车 的高端体验，以及城市代步的经济性与便捷性。市场上也呈现出两端旺盛：30万元左右的中高端市场和10万元以下的小型车市场双向繁荣，之前市场主力15万元左右的A级车市场萎缩严重。
对于豪华品牌要建立连接的无疑是30万元以上的中高端市场，驱动这群消费者改换电动的理由一定不是省钱，而应该是更好的体验，特别是以智能化为核心的“数智体验”。所以这也是豪华 汽车 品牌话术体系强调安全性、更精致的内饰、更接近燃油车无缝迁移的驾驶特性全部失灵的重要原因。
还有一层分级是在销售端，卖EQC、e-tron的销售都是 汽车 销售，受限于自身对电动的体验与了解，即使在厂商进行相关培训后也很难将电动的优势转变成高转化的话术体系，进而传达给顾客。
而特斯拉销售Model 3和Model X的销售人员都是不一样的，对于Model 3更强调黑 科技 ，驾驶体验；对于Model X则更通过生活场景打动人，毕竟对于考虑Model X早已不是首购用户，里程焦虑，那是不存在的。反正生活化的氛围，对家人（含宠物）的全面照顾更能打动这些事业有成的人士。
至此连接构成了两个层面，一个是产品连接，另一个是价值连接；只有构建完成这两层的连接之后，才能聊到互动连接。
前面也讲到了，同样奥迪品牌车友会，用户以车型聚类，Q5车主不会和Q2车主一起玩，更不可能带奥迪电动车主一起玩。豪华品牌的电动车主本质上是孤单且因销量的匮乏是缺少组织的。
而蔚来则建立起当前最为活跃的车主社群，蔚来的车主是共同标签，没有产品型号以及配置表之分，充分发挥互联网的民主性。在用户群体要做出重大决策之时又以蔚来值作为依据，这又体现了制度中更好的集中性。
蔚来的社群治理既有民主的公平，又有集中的效率。 当用户在体系内形成互动，才是品牌与用户最好的连接。 今天的连接不再是品牌单维的输出，曾经在蔚来APP上看到一位前奥迪车主的发言：“奥迪也搞过许多高端试驾会、全程五星级酒店的飞行试驾，但总感觉大家试驾后就各干各的，包括试驾期间也很少交流。蔚来却不一样，交流更多更有人情。”
连接的本质是对用户的激活。用什么方式激活用户，远比优化广告投放技术、强调电动 汽车 经济性优势、私域流量运营等来得更加直接。与其对电动车独立品牌，不如先独立出电动车的APP，独立出电动的用户群体，为电动用户群体创造一个平等的社区空间，让电动生活连接起每一种可能。
豪华 汽车 品牌在电动时代成交价格不断跳水，却无法激起市场的浪花，与产品价值未能匹配电动时代主流体验有关，更与豪华 汽车 品牌在消费者心智中的至高点失位有关。
豪华 汽车 品牌的电动化之路，除了产品力的持续提升，更需要强化消费者在品牌与体验两个层面的认知。第一，豪华电动品牌与豪华 汽车 品牌的区隔是什么，豪华电动能够创造的独特价值是什么；第二，在软件定义 汽车 的时代，豪华电动如何刷新更好的“数智化体验”。在解决两大基本问题之后，才是与消费者建立全面而紧密的连接。
电动时代，消费者的学习路径、体验路径、连接路径全部发生了巨大而顺应时代的改变。 作为以用户为中心的车企，无论传统豪华还是新势力，谁能够顺应当下的改变，并将变革注入到组织与数字化建设，用户运营、品牌话术建设等多个领域，持续推动品牌高速增长，才是豪华品牌重塑电动时代的关键。
作者：创看电动Joe
盈利能力强悍，销量持续上涨，奔驰Q1赢得满堂彩？
文|凌清、刘帅 图|车宇世界、网络
温馨提示：车宇世界对豪华汽车的强劲需求奔驰Q1的初步结果高于预期，只做最真实的车评。 本文为【车宇世界第7415期之奔驰发布睁肆一季度财报】文章，为车宇世界原创，转载请注明，侵权必究。
对于梅赛德斯-奔驰集团（下称奔驰），国内用户并不陌生。如今，在国内豪华品牌一线阵营中，奔驰不仅占有一席之地，而且处于势头正是“如日中天”。4月28日，奔驰发布对豪华汽车的强劲需求奔驰Q1的初步结果高于预期了2023年第一季度财报业务。
奔驰
整体上看，一季度奔驰财务表现出彩，继续呈现出稳步上涨的态势。官方数据显示，一季度奔驰集团共计实现营收为375.16亿欧元。
相比上一年同期，其营收增长对豪华汽车的强劲需求奔驰Q1的初步结果高于预期了8%，呈现增长态势。其中，净利润为40.11亿欧元，相比去年同期，增长了12%，呈现双位数增长趋势。
需要指出的是，截止到2023年第一季度，奔驰集团已经连续6个季度实现了“双位数”的利润率，展现了强劲的盈利能力。
奔驰
调整后息税前利润（EBIT）则为54.22亿欧元，与上一年同期，奔驰集团的调整后息税前利润上涨了2%。
毋庸置疑，作为全球知名车企，2023年第一季度，奔驰在财务方面，依然交出了让人艳羡的成绩单。
尤其是，在利润率方面，奔驰更是连续数个季度实现了“双位数增长”，这彰显了其强大的“造血”能力。
奔驰
奔驰的财务表现之所以如此优秀，与高端汽车以及高档货车的销量增长以及高销售回报率，有着较为密切的关系。
奔驰官方表示，在G级、AMG以及迈巴赫的支持下，梅赛德斯-奔驰汽车的一季度调整后的销售回报率达到14.8%。
相比之下，货车的表现则更为强劲。官方数据显示，2023年第一季度，梅赛德斯-奔驰货车的调整后销售回报率则是达到15.6%。
奔驰
财报数据优异的时候，市场方面，奔驰也是表现出彩。官方数据显示，2023年第一季度，奔驰在全球车市的累计销量为503483辆。
相比去年同期，其销量上涨3%。其中，在中国市场，同宽余期奔驰的累计销量为19.1万台，保持增长态势。
需要指出的是，2023年第一季度，中国市场依然是奔驰的全球最大单一市场，在奔驰的市场销量构成中，占比很大。
奔驰
值得注意的是，2023年第一季度，在新能源汽车发那面，奔驰也取得了不错的成绩，保持了较高的增长态势。
官方数据显示，2023年第一季度，奔驰全球市场的新能源汽车渗透率为10%，不包括smart品牌的纯电动汽车的增长速度达到119%。
在中国市场，奔驰纯电动汽车的销量增长109%。奔驰方面表示，新款EQS SUV和国产EQE SUV将于今年二季度在中国上市。
奔驰
相比之下，宝马集团第一季度共交付194773辆宝马品牌和MINI品牌汽车。其中纯电动车型销量表现较为强劲，纯电动车销量为19786辆，同比增长223.6%
在一定程度上，这显示了，在中国市场，无论是与宝马相比，还是与奔驰燃油车相比，奔驰在新能源汽车市场领域，依然有较大的提升空间。
汽车流通协会数据显示，2023年1月份，奔驰E级PHEV的单月零售销量慎早滚为2372台，呈现环比上涨态势。
奔驰
2023年1月份，奔驰EQE、奔驰EQB、奔驰EQA、奔驰EQC、奔驰C级 PHEV的单月零售销量则分别为730台、257台、159台、68台、351台。
其中，奔驰EQE、奔驰EQB、奔驰EQA、奔驰EQC的销量环比上涨，至于奔驰C级 PHEV的销量则环比下滑。
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疫情下的车市：相比产不出来，更糟糕的是卖不出去|汽车产经
“原本挺热闹的车展。”——4月20日，一位汽车从业者在朋友圈感慨。
如果不是最近两天BBA的新车密集发布，大多数汽车人可能都快忘记，原本的4月21日，是北京车展正式开幕的日子。
充满人类对未来出行美好愿景的“高大上”的新车也许可以刷屏，但却无法掩盖在汽车行业最终端从业者们，对于客户加速流失，市场需求萎缩的焦虑。
一位宝马品牌的销售经理对汽车产经说：“坦白来讲，其实终端价格是在走低的，整体市场是供大于求。”
而当我们向他求证，不久之前宝马部分车型上调官方指导价后，在终端反馈如何时，他似乎又有些迫不及待地解释：“其实我们看的都是终端实际成交价的，指导价只悉纯卜是一个参考而已。”言外之意，是这一轮官方调价，其实并未传导至终端市场。
如果说半个月前，还有不少人对车价上涨将从新能源车市场蔓延到燃油车市场抱有预期，那这半个月车市终端的数据，或许彻底打破了这种可能。
乘联会最新发布的4月第二周车市数据显示，乘用车零售18.7万辆，同比下降39%，而前两周日均零售2.5万辆，同比下降35%，终端需求比想象中更差。
汽车流通协会的数据同样显示，3月完成当月任务指标的经销商不足10%，有近50%的经销商仅完成了任务指标的七成。事实上，在3、4月份，很多车企已经放宽或取消了对经销商任务的考核。
当行业还在讨论上海复工复产能否顺利推进的时候，也许另一个问题已经摆在了我们的面前：即便复工了，车还卖得出去吗？
一位经销商集团的老总这样回复我们：“很难…”
省略号背后，是一种无奈和对未来预期的不乐观。
NO.1
[ 奔驰宝马，涨了个“寂寞”]
“4月份，奔睁穗驰、宝马的进店量环比下跌了40%，奥迪跌了60%。”车fans创始人孙少军向汽车产经透露。
尽管在过去两年，新势力和电动车的分流，已经使得豪华品牌受到了不小的挑战，但在疫情过后的车市里，豪华车细分市场一直都是一片欣欣向荣，市场占有率从2019年的大约15%，提升到去年的18%，甚至在一线城市能超过30%。
或许是这种自信，让豪华品牌燃油车率先迈出了涨价的步子。4月2日，奔驰宣布调整多款车型的指导价，涵盖众多进口车型和国产E级、GLC级，少则千元，多则如迈巴赫GLS，最高上涨12.1万元。
随后，宝马也裤唯跟进调价，部分车款以恢复和增加配置的名义，调整了官方指导价。
理由无非都是原材料上涨。其实在海外市场，BBA已经完成了一轮涨价，比如宝马在欧洲全系车型涨价3%，奔驰在印度调价3%。
的确，原材料成本的上涨不仅是电池所需的锂、钴，还包括钢材、芯片，甚至是海运物流成本的上涨。
但和电动车涨价的“一呼百应”不同，燃油车市场似乎无人跟牌。甚至，就连奔驰和宝马本身的涨价，也是“涨了个寂寞”。
宝马品牌的销售经理告诉汽车产经，除去像国产X5L这样的供需紧俏的产品外，大部分车型的价格都有所下降，而终端价格的波动基本也都取决于当下的供需关系。
这位经理还表示：“高端车型的需求其实是下滑的，比如7系、X7等等。” 这些车型原本的购买人群偏向于企业主、生意人，如今疫情对这部分人的收入影响较大，于是购车需求也出现了降级的情况。除此之外，“一些制造业从业者、需要贷款买车的人，也会放弃购车的计划。”
而我们走访的多位奔驰品牌的销售也同样表示，除去E级因为供应链问题产量下滑导致终端优惠减少外，其他主销车型的优惠幅度其实更大了。
比如C级，不仅官方指导价并未调整，而且终端价格进一步松动，一位销售顾问表示：“更好谈优惠了。”
而普遍官宣涨价的进口车型，尤其是高端车型，其本身终端的成交价就高于原先的指导价，此次官方调价后，实际上也并未推高成交价格，“现在基本上是平价在卖了，甚至还能多送些东西。”
一位销售认为，奔驰的此番涨价其实只是为了迎合总部在全球的涨价要求，实际终端畅销车型的价格都并未变化，甚至他还向我们表达了担心：“好多客户都有点被媒体带节奏了，以为真的涨价了。”
显然，终端需求的疲软让涨价变得有名无实，成本上涨的压力的确存在，但相比亏钱，车企更担心的，是涨价会让原本就敏感的客户进一步流失。
孙少军向我们分享了车fans的另一个调研结果，他说：“不要高估普通用户对于油价的承受力，油价对于豪华车用户的杀伤力甚至要高于普通用户。”
事实似乎也的确如此。由于油价上涨，去年买了宝马5系的车主Sigel向我们表示，他最近有点羡慕开特斯拉Model Y的同事了。
“现在一箱油600来块钱，人家充一次电才几十块钱。就目前这个油价，真的快开不起车了，为啥不买新能源的，我真有点后悔。”而在此之前，他还经常“嘲笑”那个不时需要中午去充电的同事。
“新能源车与大排量豪车之间的对比是非常强烈的，从终端门店已经看到了这种趋势。”据孙少军介绍，4月以来，传统BBA用户卖车置换的数量明显增加，很多人因为用车成本的上涨而转投新能源。
一位小鹏汽车店长印证了这种说法，他说：“来换车的有奥迪Q5、宝马5系的客户，不一定是真还不起贷款了，但压力小一点总是好的。而且5系换3系，客户面子是过不去的，换中端品牌更不好意思，但换小鹏可以。”
原先很多计划买或正在还贷款的BBA用户，因为收入的剧烈变动转而考虑新势力品牌，“花BBA一半的钱买小鹏，里子有，面子也不跌。卖了BBA再买小鹏，养车压力小很多，很多客户还能倒找一笔钱救急。”
就像宝马销售经理所讲，这一轮车市调整，刚需基本盘仍在，但是疫情带来的衍生影响，会导致刚需用户之外的购车需求萎缩。原先贷款买车，可能现在就放弃购车，原先买豪华车，现在就买个合资车。除去那些真正的富人和经济适用的刚需，车市中层需求受到了很大的挤压。
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[ 库存不多，进店量却更少 ]
如果说，在供求转换之下，奔驰、宝马的这轮涨价略显尴尬。那么其他车企没有跟进，显然也是相同的原因。
甚至与奔驰、宝马相比，一些普通合资品牌的处境可能还要更艰难。
“豪华品牌相对抗风险能力还是强的，比如原来赚30万，现在赚10万，还是有得赚，但前两天去隔壁本田店跟他们聊，他们压力特别大。”，那名宝马销售经理说道。
而按照车fans的统计，在4月初，大众和日产的终端进店量较3月底下降了70%，本田的进店量则下跌了60%。一位二线合资品牌的4S店负责人则告诉我们，他们“也差不多是这个数据”。
当生存已经存在挑战时，涨价和利润，显然已经不再是最紧要的事情。
在奔驰、宝马涨价之初，汽车产经曾向多家合资及自主品牌的营销负责人询问接下来是否有涨价计划，但得到的答案几乎都是“不会”。
“最近的信号很不好，现在很多人都不买车了。”一位自主品牌的营销负责人补充道。
不久前，网络上一条“当代年轻人为什么不愿换手机了”的话题引发了热烈讨论，而在话题下方的评论中，不少人表示“年轻人不仅不愿意换手机了，也不愿意买车了”。
而之所以不愿意买车，“油价太高”、“没钱”是出现频率最高的原因。
“本来计划三月份买车的我，知道油价上涨后果断放弃了。中午和同事闲聊，同事说现在都不敢踩油门，都得靠外力停车。”有网友说道。
而另一位在美容院上班的姑娘小何则是因为疫情导致的收入波动，放弃了原本的购车计划。“我们这里疫情反反复复，尤其是最近两个月，正常上班的时间不过20天。门店经常开不了门，即使开门也没多少人，收入影响太大了。深思熟虑之后我打算今年先不买车了，疫情期间太多不可能的可能了。”
社会消费品零售总额的增速变化也在侧面反映着购买需求的下降。
从4月18日国家统计局发布的数据来看，1-3月，国内社会消费品零售总额108659亿元，同比增长3.3%。其中，3月份，社会消费品零售总额同比下降3.5%。值得注意的是，这也是2020年8月以来首次出现负增长。
当市场需求下降，终端价格自然也就失去了上涨的有利支撑。汽车产经走访了北京地区的多家4S店，几乎所有的销售人员都表示，优惠政策较之前差别不大，暂时也还没有涨价的计划。
事实上，在终端市场，销量的压力甚至在呈蔓延之势，即便是过去表现最好的日系品牌，即便是曾经风头无两的新势力。
比如在去年一度没有优惠的a class="baikekeyl
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